本文分析了江蘇機動化發展基本概況與問題，探討了機動化與交通治理的關系，提出了江蘇城市交通綜合治理的目標與主要策略。
江蘇作為我國東部最發達的省份之一，率先進入到了高城鎮化、高機動化的發展時期，既反映了江蘇改革開放以來創新發展和率先發展的巨大成就與實際效果，同時也令江蘇比其他內陸省份城市率先面臨著城市化與機動化高潮到來的挑戰與沖擊。為此，需要理性認識機動化和城市交通擁堵問題，尋求城市交通綜合治理的科學路徑與策略。
出行總量快速增加。近幾年來，雖然我省總人口增長的速度有所減緩，但總量規模和城市化率呈現穩步增長的態勢，到2014年我省總人口達到7960萬、總體城鎮化水平達到65.2%。一方面，城市人口的快速增長帶來了交通需求的高速增長。另一方面，隨著我省各城市框架的迅速拉開，城市化地區不斷拓展，城市活動空間顯著擴大，居民出行距離隨著城市范圍的擴大而明顯延長。10 年左右的時間，蘇州、南京等城市居民的平均出行距離增長 40-60%，一些中小城市居民平均出行距離也顯著增長了10-25%左右。由于城市功能布局與城市交通服務能力嚴重失衡，在城市空間拓展的同時，新區功能尚未完善，使得老城與新區之間上下班高峰潮汐式交通需求特征明顯。
小汽車開始普及。從2011年到2014年，我省GDP年均增長9.8%。與經濟快速發展相對應，全省機動車和小汽車總量快速增長，到2014年底，全省民用機動車輛達到1782.09萬輛，個人擁有小轎車達到665.64萬輛，城市居民百戶擁有小汽車34.58輛，其中，58.82%的高收入家庭擁有小汽車。從私人小汽車地域分布來看，蘇南城市基本在200輛以上（南京228輛，蘇州302輛，無錫214輛，常州198輛），蘇中城市在100輛左右（南通112輛，揚州91輛，泰州78輛），蘇北城市在50-60輛之間（徐州64，連云港60輛，淮安46輛）。
城市交通結構亟須優化。2005年以來，雖然我省城市在公共交通優先方面開展了卓有成效的工作，公共交通出行比例有明顯的上升，但占比仍然偏低，與此同時，步行、自行車的出行比例逐步下降。全省部分城市公共交通出行比例分別為：南京市26%，無錫15%，南通11.7%,鹽城5.5%，泰州11.8%，揚州12.69%，常州12.2%，蘇州14.85%。這與歐洲、日本等大城市的25-40%的公交出行比例相比差距較大。城市道路路權分配受到鼓勵小汽車發展的政策影響，步行、自行車交通路權被機動車擠占，公共交通運行環境下降，加之小汽車快速普及和使用成本的低廉，導致城市自行車交通出行方式結構比例的持續下降，部分城市公交出行比例呈現波動甚至下降的趨勢。如南京市主城區非機動車分擔率從2005年的41%下降到2015年的29.5%，南通市自行車分擔率從2007年的24.8%下降到2012年的14.8%。另外，對小汽車過度使用未能有效管控，進一步加快了小汽車出行比例的快速增長。
汽車交通供需矛盾將長期存在。交通擁堵的本質是城市汽車交通需求超過城市道路承載能力。城市交通需求處于快速、隨機的動態變化過程中，交通需求是快變量，城市交通需求的時間、空間、方式和持續時間越來越呈現出隨機、個體、多樣和即時的特點。與此同時，城市交通總體的供應水平、發展規模處于慢變過程中，供應速度和供應規模具有漸變性和相對穩定性。城市交通需求變化的快速性和隨機性與交通設施供應的漸變性和相對穩定性決定了城市道路交通供需矛盾的長期性。交通供需的不平衡將長期存在，而且這對矛盾將隨著城鎮化、機動化的快速發展而日益加劇。
轉變交通治理理念和目標。長期以來，城市交通的治理側重于城市道路交通基礎設施的建設和供應，形成了“增加供給—誘導需求—新的供需矛盾—增加供給”的惡性循環。其實，早在1962年，美國公共政策與公共行政管理學者安東尼·當斯（AuthonyDowns）在其論文“高峰期高速公路的擁堵法則”中，分析了高峰期交通擁堵以及交通擁堵與交通平衡理論之間的關系，可以理解為，在城市政府對城市小汽車交通需求不進行有效管理和控制的情況下，新建的城市道路設施會誘發新的交通量，而城市機動車的交通需求總是傾向于超過城市道路交通供給。城市交通治理的根本目的是實現人和物在城市的高效、便捷和安全移動，而不是追求汽車交通的供求平衡。我省城市人口密度高、土地資源匱乏，這樣的發展背景要求城市交通發展必須采取集約化、高效率的發展模式，從單純面向汽車交通的交通治理模式轉變為面向人可移動性提高的城市交通綜合治理。按照“近遠結合，源流并舉，綜合治理，標本兼治”的發展思路，交通治理既要針對交通流又要針對交通源，既要針對當前城市交通擁擠中的突出問題，提出問題導向的對策措施，更要著眼城市交通長遠發展，增強人的可移動性，提出系統性的對策與措施，從加強土地利用與交通系統協調發展、明確城市交通可持續發展的方向和路徑、優先發展公共交通和大力提升城市公共交通服務水平、完善道路交通基礎設施、加強交通需求管理和引導、提高既有交通設施效能和強化政策引導、綜合管理等方面，采取綜合性的對策措施，同時也要不斷改進城市交通精細化管理水平，提高交通參與者的交通安全意識和交通文明素質。
政府負責，形成交通綜合治理的長效機制。治理城市交通擁堵是改善城市環境，保持城市健康、可持續發展的重要內容，要把緩解城市交通擁堵納入城市政府的重要議事日程，形成治理擁堵的長效機制。城市政府要建立強有力的組織指揮與高位協調機制。在組織架構和形式上，可以成立由市政府直接牽頭，規劃、建設、交通、交警、城管、市政等多個職能部門參加的交通綜合整治領導小組，組織、指導、協調交通領域內重大問題的研究和處理；形成治理擁堵長效機制。
協調發展，促進城市交通與土地利用規劃的耦合互動。城市規劃布局對城市交通需求分布形態和強度具有重要的影響作用，交通與土地利用協調發展是城市交通擁堵治理的根本之策。通過城市交通與土地利用的一體化規劃，強化支撐和引領城市功能布局、用地規劃的交通系統耦合協調關系。要結合全省城市總體規劃修編和調整，開展城市總體規劃階段交通與用地的互動協調發展研究，積極推進以公共交通為導向的城市功能布局和發展模式，在城市主要的公共交通沿線和交通樞紐周邊集中布置高強度的、綜合的城市功能。同時，建立完善的城市規劃管理和實施制度，針對城市規劃的各個層次，全面系統地開展各層面和各專項交通規劃，特別是城市控制性詳細規劃，要強化交通與用地布局的協調互動和對交通基礎設施的用地控制。重視城市建設項目的交通影響評價，處理好建設項目交通與周邊道路交通系統的關系，減少建設項目交通的不良影響。
規劃引領，構建功能完善的城市綜合交通體系。編制城市綜合交通和專項規劃，在規劃的各個層次加強與城市規劃的協調，強化通過城市綜合交通體系組織城市功能，特別是城市公共交通組織城市功能、中心體系和用地布局，科學評價交通系統和城市規劃布局的協調性。科學編制城市綜合交通體系規劃，明確適合城市發展的交通體系發展目標和模式，統籌規劃城市綜合交通網絡。在綜合交通規劃的基礎上，各城市應加強城市交通擁擠治理研究，提出近期尤其是城市中心區和問題突出地區的交通改善系統對策。
公交優先，全面提升公共交通服務水平和競爭力。建立健全城市公共交通法規體系，為城市公共交通發展提供法制保障，確保公共交通制度化、規范化發展。構建功能完善、層次清晰和銜接一體的城市公共交通服務網絡，積極規劃建設適應于城市規模、城市形態和功能布局的快速公共交通骨干體系，大力發展城市公共交通基本網，努力提高城市公共交通總體服務能力。落實公交發展資金。城市公共交通建設資金納入公共財政體系，統籌安排，加大投入，重點扶持。政府要對場站建設、公交車輛購置與更新、先進設施裝備的配置給予必要的資金和政策扶持，以構建和維持強大的、高品質以及與小汽車交通有競爭力的城市公共交通系統，逐步確立公共交通在客運市場上的主體地位。切實優化公交出行環境，在公交線路重復系數高的城市道路上和其他主要客流走廊上應設置公交專用道或實施交叉口公交優先。要跟蹤城市外延擴張和內部更新發展態勢，優化加密公交線網和站點，合理優化加密公交線網和站點。加強多層次的城市公共交通體系組織，構建高效、便捷的一體化換乘體系。建立科學的公交專營權制度和票價政策。堅持以國有企業為主體，引進競爭機制，嚴格政府監管，逐步培育和完善公交客運市場，改善公交服務質量。在政府加大對公交補貼的同時，全省各城市應維持適度低票價政策，同時結合大型公交樞紐站點的設置，采取靈活換乘優惠政策，使城市公交真正成為大中城市的主要出行方式。
需求管理，均衡城市交通供需關系。世界城市交通擁堵治理在關注城市交通系統能力供給和效能發揮的同時，普遍重視對城市交通需求的管理。綜合運用城市規劃、經濟手段、交通組織、法律法規和行政資源等手段，通過停車管理、車輛限行、牌照控制、擁堵收費、鼓勵合乘車優先通行，以及通過錯時上下班、彈性工作時間和遠程辦公等措施，調節調控城市交通需求的空間分布、時間分布和結構分布，充分發揮道路交通系統的資源效能。實現緩解城市交通擁堵的目的。
能力提升，加強和完善道路交通基礎設施建設。重視道路網絡體系的結構優化和功能完善，梳理老城區路網，打通斷頭路，加強街巷出新整治。要利用城市老城更新改造和存量資源利用的契機，打通斷頭路，形成分流系統，同時要加密、拓寬支路，改善支路行車條件，形成微循環系統。重視老城與新區道路通道、城市出入口通道和蜂腰地帶的道路通道建設。要根據跨區通道以及城市主要出入口的交通需求，適當超前規劃建設跨河流、山體等自然屏障以及跨鐵路、高速公路等人工屏障的通道；對通行能力不匹配的既有通道及時納入拓寬改造建設計劃。改善步行、自行車交通系統的通行空間和環境，要改變過去弱化步行、自行車交通系統和擠占慢行交通空間的做法，按照《江蘇省步行、自行車交通規劃導則》的要求，完成步行、自行車交通規劃，完善恢復步行、自行車交通系統。
以靜制動，發揮停車系統的調節作用。重視建筑物配建停車標準的制定和滾動修訂。各城市應結合自身機動化發展和停車需求狀況，以早期出臺的全省配建指導性標準為基礎，及時制定和滾動修訂符合各城市實際情況的配建標準。要充分重視配建車位的絕對主體地位，避免配建不足導致城市停車問題的擴散蔓延；對配建不足、改變停車泊位使用性質的，要嚴格執行征收建設差額費措施。全省各市要通過停車設施建設投資體制的多元化和民營化改革，促進城市公共停車場發展的良性循環。加強停車需求管理和停車秩序管理，實現通過停車需求管理調節通勤出行小汽車的使用規模。要根據不同地區、不同停車目的實施差別化停車供給和收費管理，通過車位規模和停車費率，建立停車資源對小汽車理性使用的調節機制。建立路內停車設置標準，嚴格控制路內車位的總量規模。構建多部門合作的停車管理委員會，重點負責路內路外公共停車場的政策制定、秩序管理和收費管理。加強停車執法管理，探索停車執法外派管理模式。
精細管理，充分發揮既有道路交通基礎設施的效能。優化道路交通系統組織，全面實施交通系統管理。摸排梳理影響城市交通擁擠的交通組織措施，重點關注立交匝道區段和老城地區。建立空間上相互分離的機動車、自行車、步行系統和專用道系統，組織單向交通和公共交通優先體系等各種手段，科學合理地調節交通流，充分發揮路網潛力。重視城市道路交通精細化設計。通過合理組織交通、優化路權分配、科學分配交通空間、改善道路設施各要素配置和強化道路沿線出入口管理等方法提高道路空間資源的使用效能。加強道路交叉口渠化改造和設施管理，改進交通信號配時設計。強化行人過街的人性化設計。加強城市道路秩序管理，規范步行自行車交通空間，特別是道路路段和交叉口，其空間設計、時間安排和通行路權應當明確和規范。對利用城市道路設置的路邊停車，要評價其對步行、自行車和公共交通通行和安全的影響，有重大影響和安全隱患的點段，路邊停車要堅決取締。積極發展智能交通系統，構建智能化的交通控制系統。建立交通事故、突發事件的快速處置機制。進一步強化占用城市道路的市政工程施工期的交通組織和管理，對不可回避的建設項目要優化建設時序和工期，盡量減小建設項目施工對城市道路帶來的交通擁堵。加強全民交通安全、交通文明宣傳教育建設，提高城市市民交通文明素質。大力加強公眾的綠色交通發展意識教育，鼓勵市民選擇公共交通、步行和自行車等綠色交通方式出行，減少城市機動車交通總量，提高城市交通系統的綜合效率
微信公眾號：MobilitySolution