“共享汽車”是共享嗎？“緩堵”還是“添堵”？
人已閱讀 - - 作者： 程世東 李偉 0程世東：國家發展與改革委員會綜合運輸研究所
李偉：北京城市規劃設計研究院，首都區域空間規劃研究北京重點實驗室
（圖片來源于網絡）
近幾年，互聯網+交通不乏熱點，網約車尚未結束，“共享單車”正如火如荼，“共享汽車”又悄然興起。“共享汽車”是真正的共享經濟嗎？這種出行方式是“緩堵”還是“添堵”呢？能否得到公眾的廣泛認可呢？大城市又該如何應對呢?
一、是不是共享經濟？
共享經濟指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種商業模式。其核心和重點是閑置資源的再利用，因為提高了資源利用效率，產生經濟效益。互聯網尤其是移動互聯網，使得供需雙方信息得以及時、準確地匹配，催生了共享經濟的大發展。2008年始于美國的Airbnb較為典型，個人將自己家中閑置的房屋給外來的旅行者使用，后來的Uber也是個人利用私家車上下班順路捎帶或利用閑暇時間兼職運送乘客。
這種以閑置資源再利用的共享經濟到了我國，就走了樣，包括Airbnb和Uber，其組成多是專營的農家樂等家庭旅館和原有的專營非法出租車。我國本土的網約車平臺也主要是以其為職業謀生的專職司機，成為以網絡方式實現交易的出租車。
“共享汽車”，多數市場主體和平臺上的車輛是經營性的租賃車輛，本質上是汽車分時租賃。不管是利用移動互聯網等新技術還是采用電動汽車，都不能改變其本質屬性。當然，也有個別市場主體和平臺上的車輛是私家車，這種提高私家車使用效率的形式可以稱之為“共享汽車”。
二、“緩堵”還是“添堵”？
“共享汽車”不管真假，從出行方式來看，都是小汽車出行，就意味著不符合絕大多數城市交通發展政策，尤其是像北京這樣的超大城市，不是鼓勵發展的對象。很多人說了，這個東西好，像北京這種需要“搖號”的城市，買不到車的人就可以使用小汽車了，在打不上出租車的時候也可以用，以及放棄使用自家車，未來甚至讓人們放棄買車的想法，“不求所有、但求所用”等等。這樣的訴求對還是不對后面會進行分析，先對其到底是“緩堵”還是“添堵”分析一下。
“緩堵”還是“添堵”，關鍵是看這些出行的原始交通方式。如果以前是利用小汽車和出租車的，則對道路交通基本沒有影響（忽略空駛率等小的影響）；如果以前是乘坐公交、地鐵，或騎自行車的，那就一定會添堵。因其是新生事物，現在沒有具體數據支撐，拿與之相類似的網約車來類比。根據高永等對北京網約車的調查研究，網約車利用者的原始交通方式，50%是公共交通、8%是步行和自行車、20%是小汽車、21%是出租車。依此可以推斷，汽車分時租賃的使用者中，不能排除會有大量的人是從公共交通、自行車和步行中轉移而來的。所以，投放分時租賃汽車的結果一定會是添堵。
（圖片來源于網絡）
目前，包括北京在內的很多城市，大部分市場主體投入的是電動汽車，也可能因此而被網開一面，甚至得到鼓勵或支持。我們認為，對其相關優惠政策，應按照且也只能享有電動（新能源）汽車本身的政策，不能因為是公司經營就有更多例外或特殊。對于運力的投放，像北京這樣對小汽車數量控制的城市，應該在不突破年度總投放數量的前提下，納入電動汽車的管理統一公平發放，而不應特別增加額度或優先；在充電設施建設和費用收取方面，也應與私人電動汽車同等對待；在停車方面，應按照市場機制，與其他汽車一樣同等收取費用等等。“共享單車”之所以得到政府鼓勵和支持，不是因為公司規模化經營，而是因為其本身的純綠色屬性、更節省空間資源，且與城市交通政策吻合，而分時租賃（電動）汽車則難以與之相比。
三、能否得到公眾廣泛認可？
這個問題主要是該行業的市場潛力，是投資人所關注的。其解答分析需從用戶的角度，主要看便利性和價格兩方面。
從便利性上講，利用移動互聯網等技術，手機注冊、找車、打開車等都不是什么問題，主要取決于取車點的多少以及車輛的數量。小汽車出行重要的優勢是門到門，普通汽車租賃是日租甚至長租，可以遠一點取送車。但對于分時租賃，是短距離出行，更多的是與出租車便利性相比、競爭，固定存取點對便利性的影響很大，起訖點兩端任何一端超出500米就大大失去其吸引力。當前，汽車分時租賃有兩種模式：一種是車輛取放固定地點，一種是相對比較自由，在合規的停車場均可。與公共自行車相類比，前者是如同傳統的公租自行車，后者類似當前“共享單車”。毫無疑問，后者更符合用戶需求，但對數量規模要求更高，一般來說難以達到“共享單車”那樣數量以實現取送車之便利。另外，對于電動汽車來說，還受到充電設施等方面的局限。因此，從便利性上看，很難與出租車（包括網約車）相比。
另外，有人強調其私密性，多數用戶并不一定在乎這一點，其私密性也沒法與私家車相比。同時，自駕有時還不如乘坐出租車（網約車）省事，后者可以在出行過程中思考問題、處理一些事務，這對多數公務、商務人士來說，或許更為重要。
從成本、費用上來說，與出租車相比，汽車分時租賃節省了司機的勞動力成本，但同時也增加了停車的費用，這個費用要么用戶自己直接交，要么涵蓋在價格里。雖然有的公司跟停車場合作，但只是因為是大客戶而略低一些，不會低很多，因為停車也是產業化、市場化，停車公司也要效益最大化。從車輛折舊成本看，在營業期內，租賃車輛利用率遠低于出租車，相應的折舊費比出租車要高很多。從各公司實際的最終價格看，也基本是比出租車略低一點，沒有低很多，這樣在價格上的競爭力也不夠強。
四、大城市該如何應對？
大城市或超大城市的交通發展政策，基本都以優先發展公共交通等綠色交通、引導小汽車向綠色交通方式轉移為核心。這是百年來世界上無數大城市（包括北京）交通發展的經驗和教訓中得來的，在國內外學術界享有廣泛共識，也被絕大多數大城市政府所采用（京滬等超大城市政府十多年來堅持不懈地建設軌道等公共交通、提倡綠色出行、抑制小汽車的過度使用等努力無疑是十分正確的）。
城市交通所追求的目標之一，是追求全體居民出行總耗時最少。如果因為少數人使用“共享汽車”而加劇了道路擁堵，勢必造成其他道路使用者的出行時耗加長，從而出現全體居民出行總時耗的延長的結果，那就是得不償失了。這實際上是少數人獲得利益卻讓別人（多數人）承擔成本的行為，這個成本當然還包括尾氣排放總量的增加等等其他社會成本。
因此，大城市或超大城市在對待“共享汽車”這個問題上，需要在諸多因素中抓住重點。最主要的還是應該看是否與城市的交通發展政策相吻合，中心城區的道路交通和環境容量能否承受（是否已經患上大城市交通病）。“共享汽車”要想達到使用方便的程度，需要形成較大的規模，這必然會加劇道路交通擁堵。如果因為“共享汽車”的投入而加劇了道路擁堵或導致道路癱瘓，就是“撿芝麻丟西瓜”，因小失大，畢竟緩解交通擁堵是大城市重要的民生工程。
為避免其對城市和城市交通健康發展的不利影響，應該及早開展交通及環境影響評價，作出診斷，開出良方，將矛盾解決在初期而不是晚期。
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