張學孔：臺北城市道路公交優先規劃經驗
人已閱讀 - - 作者： 張學孔 02016年10月28號，以“健康路網、活力街道、多元共享”為主題的學術研討會暨第二屆“健康交通?健康城市”論壇開幕式在南京召開。臺灣大學張學孔教授以《臺北城市道路公交優先規劃經驗》為題作特邀主題報告，以下文稿經作者本人審閱后發布。
我來南京的次數不計其數了，今天來作這個主題報告非常惶恐。因為我了解“健康交通·健康城市”是非常先進的一個思維。左思右想，就選了這個題目來跟各位交流。在過去這十年，臺北市隨著地鐵的建設，重新來思考道路的空間應該怎么樣來分配，有哪些綜合規劃的思維，跟各位來分享、交換意見。我的報告會先從臺北的基本資料跟大家來說明，再談談國際的一些經驗。在這里我會診了22個國際城市，認為它們是成功的，不管是轉型也好、道路空間和基本設施重新分配也好，都值得我們來做參考。來看臺北面臨的挑戰，這個挑戰有很多過去看到的經驗跟教訓，我相信很多城市可以當做參考。接著再來談一個案例，怎么透過地鐵的建設落實公交導向的城市發展戰略，最后做一個總結。
一、Taipei Urban Transport Policy
臺北都會區是680萬人口，在三千平方公里的范圍內，它的市區范圍是270萬，在280平方公里的范圍內，現在有136公里的地鐵，60公里的準BRT，另外小汽車持有量是250萬，摩托車320萬輛，這是一個城市重新思考它街道的設計、路網布局里面非常重大的一個挑戰。
在這136公里的地鐵圈里，每一天是210萬旅次，公交有360條路線，每天載客量190萬，有6000輛的公交車，出租車54000輛，這從人均角度來看是非常高的。這是由于一連串錯誤政策造成的，一會兒我再來說說錯誤是怎么來的。有420個公共自行車租賃站，12000輛的公共自行車，它的周轉率每一部車每一天可以高達8.3次，在臺大校園附近的周轉率可以高達15次，這是非常高的紀錄，也讓經營的團隊擁有獲利的空間，當然他是用PPP的方式來推動的。
從市場份額來看，就整個都會來看，公共交通占的比例是35%、小汽車25%，摩托車35%，另外還有少數的自行車跟走路。從都市的核心來看，這280萬人口的核心、在270公里的范圍，綠色交通的比例是57%（步行自行車約9%），摩托車23%，小汽車18%。在綠色交通的范圍里面，大家可以看到右邊是地鐵、公交、自行車、走路，它的比例相對來說還是比較高的。
目前臺北市的政策在白皮書里面寫的很清楚，希望在2020年核心區的綠色交通達到70%，這個目標需要各個方面來努力。從這個交通政策來思考，過去我在臺北市擔任市長、市政的顧問的22年，整個政策彙整下來包含下面這幾項：第一個把可持續發展融在城市交通政策里面；第二個協調土地使用和交通規劃；第三個提供優質的公共交通服務；下面就是慢行交通的友善環境，另外要有完整的高快速道路跟地區道路的路網。因為城市里面不止是客流，還包括觀光、旅游以及貨物運輸、物流，還是需要有好的、完善的道路路網。最后一個就是善用智能交通、智慧交通來達到需求管理的目標，這幾個是在過去臺北市所推動多元整合的城市交通政策所把持的幾個方向。
談到綠色交通跟健康城市，我在國際上有一個注冊商標，就是BBMW，緣于有一次在巴黎，十多年前，為OECD下面的會員國來演講，市長跟出席的一些領導就問，說張教授你一直在講綠色交通，到底什么是綠色交通？有沒有更簡單的定義？我就提出BBMW，這個BBMW就是任何一個城市如果把公交Bus、自行車Bike、捷運Metro、步行Walk，從規劃設計就做好一體化，它就是一個綠色交通、健康城市。這說起來容易，做起來非常非常得困難。大部分城市這四個子系統屬于不同的單位在負責，而且我們要強調，我中間寫了兩個字，TOD跟ICT，也就是說這四個子系統的整合，要在土地使用、城市規劃、捷運、地鐵、高鐵的規劃建設場站一起來考量。剛剛楊董事長也提到這樣一個理念的應用。另外ICT是什么呢？就是運用資訊、通訊、信息的科技，把這四樣東西串聯起來，提供無縫的服務，才能真正達到綠色交通和健康城市的目標。所以這個定義BBMW很多城市也在響應和采用，臺北也運用這一政策來推動這四個子系統的整合和一體化。我這里面要特別強調的是「M」，Metro，不管城市是什么樣的形態，應該選擇最適當的大眾捷運系統，包含軌道系統，或者LRT和BRT。
二、International Experience and Lesson
怎么樣給公共交通提供更多的基礎設施，更好的整合慢行交通，是我們努力的方向。國際很多城市都做了很多努力，像首爾的城市改造，倫敦透過擁堵費，把收來的90%的錢用來改善公交的環境，改善六千個車站的信息系統。澳大利亞的布里斯班，是用公交專用路(Busways)來推動整個城市大眾捷運系統的改善。首爾的城市改造，它把市政府前面以小汽車為導向的街道空間設計，改變成一個大的人民廣場，這一個轉變在這個世紀初是非常有名的案例，也值得我們去學習。把更多的街道轉型改變，讓更多的慢行交通使用。紐約市在十年前先透過無車日的宣導，把街道重新安排，你看它是先用很簡單的措施來做。
法國里昂，相當于前面的中山路、廣州路，他把廣州路類似于這樣重要的干道，把一半的空間拿來做慢行交通、公共交通的空間，兩年前我隨著無車日的創辦人Eric Britton教授去訪問的時候，就走在這個大的自行車道上面，里昂特別建了一條只有自行車跟公交車可以走的3.6公里隧道，連接舊城跟新城，這個設施的設計就象征這個城市邁向一個健康交通、健康城市的發展，也非常值得我們學習的。
我們講紐約，十年前用一個可變動式的渠化設計，實現以人為本的空間改造，過去三至四年，它完全把一個街道中將近三分之一的空間，拿來改造成自行車車道，也獲得全世界很大的矚目。
這是我在它最熱鬧的時代廣場拍的照片，它把這個時代廣場車水馬龍的狀況，全部改成咖啡座，這個改造是不得了的，歷任了三任市長，現在這個新任交通局長還在持續做這方面的改造。
這是丹麥哥本哈根通過更友善的設計，提供好的環境給自行車的使用。
三、Challenges for Taipei
我們再看臺北，這么多好的理念、這么多國際經驗，其實臺北面臨巨大的挑戰。這個是臺北日常的生活狀況，高峰通行時間，就是摩托車，他們都還蠻守規矩的，能夠排隊進出。
臺北面臨的挑戰什么？除了摩托車之外，在二十年前，也面臨一個重大的挑戰，什么呢？我們也積極想要蓋高架道路來解決交通問題，當時設立了一個重要的設計準則，除非高架道路上面有公交專用道，要不然不能做高架道路。現在大家去臺北市參觀的，主要有兩條東西向和南北向的高架道路，可是我們成功的把這樣的設計理念落實在市區街道改造上面，沒有再建新的高架道路。
另外一個大的挑戰是出行成本，這是我一個研究，我把全臺北市所有出行鏈做了一個分析，例如我從這里出飯店走路到地鐵車站，搭地鐵換公交再走路到我辦公室，這是一種出行方式。臺北市有43種出行的方式，我把這43種門到門的完全成本做了一個分析，包括環境污染、安全成本等等，再看不同出行鏈的人他實際付出的代價有多少，以及他應該付出的代價有多少。我們看這個數字，我用走路做基礎100%，我們看其它的實付代價和應付代價比例，臺北摩托車付出了34.8%的代價，就是說它的使用感受是便宜的，可是它的便宜是建構在我們痛苦上面。小汽車使用著付出了接近60%的代價，公共交通81%，小汽車使用者在臺北市沒有付出它應該付出的代價。
在國內很多城市小汽車亂停，占滿了人行道空間，所以它沒有付出它應該的代價，讓城市的交通秩序受到了危害，讓他不愿意去換乘公共交通，因為他認知使用的交通工具是合理的，是便宜的。所以我們要增加停車費、收擁堵費，我們臺大的曹教授被馬市長任名為交通局長就從火車站周邊推動人行道改造，把摩托車移出人行道，收取停車費，我跟各位報告，他從火車站周邊開始推動，從臺大周邊開始作實現，有一天早上我就接到校長的電話，他說張教授你趕快到校長室來找我，三十幾個學生來抗議，我就跑到校長辦公室，三十幾個人坐在那邊，喊著「我要路權」，我跟各位分析，我跟抗議學生講了，老師分析過了，每天早上一出校門口，276輛摩托車停在那邊，學生說「對，我們要路權」，我就用力一拍桌子，我說你們知不知道，每天早上經過學校門口進校園的人有3780個人，他們早就應該來抗議，哪輪到你們來抗議，他們路權遭受的危害不知道多少年了，你哪有資格來抗議，學生一聽老師對不起，就走了，結束抗議！其實承辦這個業務的人正好是我另外一個學生，我就請他做了完整的分析。
四、Strategies in Taipei
其實我的意思是我們城市面臨這樣大的挑戰，我們要從科學化的分析來支持政策推行，這是一個簡單的例子。臺北面臨這個挑戰，所以街道配置改造非常困難，所以我們從小的地方開始做起。特別在街道上做了一個設計，怎么樣讓摩托車可以方便的停靠，收取費用，臺灣沒有辦法像1994年訪問上海的時候，那時候建議上海市政府摩托車危害安全、污染排放、噪音，全臺灣1400萬輛摩托車，700萬輛的小汽車，所以機動車持有率是非常高的，沒有辦法直接禁摩，因而采用更多好的交通設計方式。我跟各位報告，剛開始那一批做改善的街道，那商家都反對，想說生意會變差，結果正好相反，人流多了、方便了，生意增加了，所以把步行、停車環境改善之后，生意變好了，其他地方的商家都要求市政府「請你來幫我做改善」，整個態勢改變，這個經驗是非常值得大家學習的。有更棒的街道改造，他說摩托車不僅是不能停，還有自行車使用者，我干脆把它變成自行車道，這種改變也逐漸在很多地方發酵。
另外還有更好的街道設計，剛剛講的違規停車，運用更好的街道設計，體現人本的思維。另外還有摩托車的管理，因為時間關系我就不再贅述了。
具體的作為下面有幾項跟相關的例子：
第一個形成60公里的準BRT路網，我講「準」的意思，它并不是在入站前收費，因為臺北用的智能卡，加快付費時間。整個臺灣2300萬人口，我們智能卡發行了6000萬張，因為它可以用在小額消費，從臺北坐地鐵公交搭高速鐵路到高雄，下車之后坐地鐵公交，全部一張卡搞定，這也是非常便利，全臺所有便利商店也都能使用。在小的街道雙向各三個車道，我們還是配置了公交專用道，讓運行的能量提高了25%，整個載客量也大幅度提升，因為它形成了一個路網，發揮了整合的功用。
另外很重要的臺北規劃了六個樞紐站，其中一個大的樞紐站在市政府旁邊，它是一個多功能轉運站，落實了TOD的思維，它是用PPP的方式，里面有一個舒適的候車空間，讓民眾有非常大的好評。
另外一個大的改造就是在建地鐵的同時，我們把地鐵上面的街道空間重新配置，這個重新配置實現在四個地鐵的走廊上面，這是其中一個車站，接近臺北市的一個中央森林公園（大安公園），特別把這個站跟這個森林公園做結合，做了生態車站的展現，這個車站一出來，面對就有一個準BRT的車站，把這個街道重新做了一個配置，這個部分是新增出來的，這個沿線也同步拓寬人行道作自行車專用，臺北市已經有110公里的自行車車道，這是其中一個剖面，這是101大樓。在未來四年將在40米以上道路再增加190公里的自行車車道。
這是另外一個剖面來說明把原來街道的范圍擴大，增加自行車車道、人行道的空間，減少摩托車停車位，讓他停在路外，從1360個停車位縮減到73個。還有增加公共自行車的停車空間，這就是剛剛街道設計的時候，還有擺設咖啡座，自行車車道等等設施完善起來，這就是我剛才提的這些空間就放置公共自行車租賃站，現在臺北正在推動「公共自行車2.0」，預計在四年時間把整個公共自行車的規模擴大一倍。相對于大陸很多城市規模早就是兩三倍以上了，我們在公共自行車2.0里還包括電動輔助自行車的推動。
這就是剛剛提到在地鐵建設的時候，把路形做了一個轉變，我之前已提給市長的一個建議，所有準BRT的車站要提供空調，因為臺北在夏日是非常熱的，而且我的學生研究發現，站在路當中的BRT車道候車，他受污染排放的影響程度比一般街旁高22%，怎么來改善這個候車的環境，包括電動巴士的推動，也是我們陸續在推動的事情。
還有鄰里的巷道，在6米以下的巷道不設人行道，就發現了很多弊病，沒有辦法體現人本，小孩子沒有辦法在街道里面玩，我們現在透過一個簡單的設計，鋪設人行道，這是鋪設的過程，現在有三個示范里開始推動這個工作，也非常成功，這是其中一個里的推動情況。
最后思考另外一個課題，我們每年舉辦無車日，無車日真棒，對不對，我覺得無車日可能是政府跟小汽車制造商的一個「陰謀」，哈哈，只有那一天無車，另外364天全把車開出來！無車日第一個思維是讓民眾感受原來我們不需要那么寬的馬路，或者說這么寬的馬路可以把更多的空間拿出來做人本改造。第二個，不應該每年只有那一天，每個月來一次吧，或者是我在臺灣推動「無公交車日」、「無自行車日」，就是那一天沒有公交車、無公共交通，你要把所有的小汽車開出來，親吻它、抱著它，半夜之後得全部收起來，其他364天是無車日。這個地方我們就要來思考其背後的意涵了，或者很多城市已經在實施了，每個星期有兩天無車、無小汽車，可是更重要的是我覺得我們領導應該是什么呢？每一年或者每一次實施無車日的同時，你要告訴我們市民，過去這一年我做了什么、未來一年目標是什么，我是不是有把大家感受好的人本環境、更多的人本空間給市民，給公共交通、給綠色交通，這才是無車日積極的意義所在。
五、Concluding Remarks
最后做一個總結，今天給大家分享的是公共交通跟慢行交通整合的思維，要從土地使用和規劃設計就開始著手了。人本空間需要思考怎么利用大型建設的同時把它完成，很多城市正在新建地鐵，也正在擴建地鐵或是輕軌和快速公交，我覺得是很好的時機。往往很多外國朋友我帶著他到大陸很多城市，好像地鐵車站一出來就是一個孤島，沒有辦法跟人行環境配合、跟周邊的生活空間配合，我們要思考，我們還有幾千公里的地鐵要建設，怎么來做一個更好的整合設計。另外我們需要更好的協同規劃設計，因為設計需要很多單位，從土地使用開始就要來做整合。最后一個很多國際經驗真的值得我們探討，但我們不要落到制造商導向的決策，我們要看他們的功能怎么來發揮，怎么樣把他好的東西在本地化、本國化，這是專業上應該努力的地方。
以上這個報告整理了臺北的很多錯誤經驗，也有少許的成就，也請大家多多指教，謝謝大家。
主持人點評
全永燊
原北京交通發展研究中心主任，中國城市交通規劃學術委員會副主任委員、北京市政府首席交通顧問。
謝謝張教授，他用很好的國際經驗和臺北的一些實例詮釋了什么是綠色交通的理念，什么是TOD，這也響應了馬林先生呼吁好的理念要能落地，不能把好的理念束之高閣，或者當做花瓶。這里面需要有一些勇氣的，特別是我們決策者，比方說剛才講到里昂的實例和紐約時代廣場的實例，我也想過這個事情，大家說講這些東西都很好，真正要實施的時候是不是有這樣的勇氣，我希望我們的決策者不要葉公好龍，這些事情我覺得作為學界的專業技術人員，還是要堅持從諫如流，要堅持在規劃專業領域里面能夠不斷地把我們好的理念、好的主意、好的方案遞交上去，即便一次一次的被打回來也罷，我們還要堅持下去，要有這樣的精神。
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