交通可達性與社會公平問題思考（四）— 上海修了那么多軌道，誰才是受益者？
人已閱讀 - - 作者： 施澄 潘海嘯 0最公平的配置應該使社會中境況最糟的那個人的效用最大化，如果那個人的福利沒有增加，那么就認為全社會的福利沒有增加，如果那個人的福利減少了，那么全社會都應該為此感到羞愧和自責。
——【美】約翰·羅爾斯
軌道交通建設從上世紀80年代開始，就被確定為上海城市交通最核心的戰略之一。自第一條線路于1993年5月28日開始運營，是繼北京地鐵、天津地鐵后中國內地投入運營的第三個城市軌道交通系統。截止2015年12月29日，上海地鐵已開通運營14條線、329座車站，運營里程538公里，規模居世界首位。
如果把建設交通基礎設施看作政府為全體民眾提供的一項福利政策，其福利的內涵是提高每一個人的交通可達性。可是問題是這項福利政策不可能是均勻發放給每一個人，到底這幾年哪些人獲利更多呢？由于地點可達性（Place Accessibility）的計算定義，使得可達性指標具有天然可加性，且可以寫成關于時間變量的函數，而時間變量又可以轉化為某種時間成本的函數。城市交通基礎設施是準公共品，軌道交通的建設就可以看作是政府給予全體市民的發放某一項福利。這樣問題就轉化為這項福利（可達性的增量）的發放均衡性如何的問題了。
圖1 到底誰是贏家？
本次研究選取兩個時間節點，即第五次人口普查（2000年）與第六次人口普查（2010年）。這十年間，上海的軌道交通兩條線增加到12條，網絡規模效應初步形成，如圖2所示。我們來看看到底是哪些人更受益吧。
圖2 2000年與2010年上海中心城區軌道交通網對比
1. 軌道交通網絡加密后，整體可達性提高超30%，核心區的可達性優勢進一步加強，極化現象在所難免
計算上海中心城區的軌道交通+公交可達性，得到圖3所示。由圖中看，兩個年份的可達性分布狀況，都呈現出中心高外圍低的態勢，這是由于中心本身就具有可達性便利的區位優勢，加之軌道網和道路網絡中心也更加密集和方便，這一基本局面以后也不會改變。
圖3 上海中心城區（2000年-2010年）公交平時可達性比較
具體比較兩個年份的可達性分布，由于10年間軌道交通大發展，增加10條新軌道線，原有的1號線和2號延伸長度近一倍，軌道網絡初步成型，可達性提升水平明顯。2010年上海中心城區全局平時一般目的公交可達性相較2000年平均提升31.73%，如圖4。
圖4 上海中心城區（2000年-2010年）公交平時可達性改進比較
2. 從人口分布的權重看，最受益的Top10%人口集中在新建軌道的盡端區域，最不受益的Bottom10%人口集中在軌道尚未覆蓋的區域
從圖5看，按人口總數比例，最高10%受益地區主要分布在軌道交通末端，平均提升幅度超過61.08%，最低10%受益，主要分布在軌道交通尚未覆蓋到的地區，平均提升幅度都達到了23.37%。可見軌道交通建設的效果明顯。
圖5 上海中心城區（2000年-2010年）Top10和Bottom10
3. 從基尼系數看，人口外遷會加劇指標的增加，而軌道網的加密會緩解這一趨勢
更一般地，將公交可達性看作是某一地區的共享的區位財富，就又有了本身均衡性的問題，前文提到的評價這一性質的指標為基尼指數、泰爾熵指數和阿特金森指數，使用Stata軟件計算指標得表1所示。
表1 上海中心城區（2000年-2010年）公交平時可達性公平性指標
由表5所示，從2000年到2010年人口外遷的作用會使得指標變大，這是由于可達性好的核心地區的人口比重相對減小了。這一結論是具有一般性規律的。而上海這十年的軌道交通的建設，會使指標回落，但是這取決于軌道網絡的建設和人口耦合的情況。其結論不具有一般規律性，因城市不同而相異。綜合地，人口外遷和軌道建設使得上海中心城區的平時公交一般目的可達性的公平性指標上升接近一個百分點。這里要指出的是，由于可達性值本身差距是偏小的，一倍的可達性差距在現實生活中就是巨大的差距，所以1個百分點的差別是比較明顯的變化。
4. 要避免出現歐美城市中的空間分異現象，形成所謂的窮人區和富人區
這里還要指出的是，上述公平性指標主要是從統計意義上描述了可達性分布的均衡性程度。也就是說可以認為是從平均主義的角度去觀察，指標上升并不意味著公平性的滑坡，而是希望這種差距不至于過大。從數據上看，軌道交通的建設部分抵消了人口外遷帶來的負面效應，這是典型的公交補償的效應。此外，軌道交通的建設大幅度提高了全體市民的可達性，讓原來可達性較低的地區（軌道末端）提升幅度最大。從羅爾斯主義的角度，可以認為公平性增加了。從功利主義的角度，整體可達性提升，相對應的各類人群的出行效率提升帶來了整體福利的提升。從折衷主義的角度看，軌道交通使公交用戶的效率提升，可以與小汽車用戶競爭（后文中會有小汽車用戶和公交用戶的競爭比較），是符合市場競爭原則的結果。所以，上海中心城區整體的公交可達性的公平性是較好的，主要得益于軌道交通成網后的巨大正向效應，逐步演化成成熟的現代化的大都市，與倫敦、紐約、東京和巴黎比肩。到2040年，上海中心城區軌道交通網絡完全成網，屆時軌道可達性基本均質化，公平效應將進一步提升。
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