2016年10月28號，以“健康路網、活力街道、多元共享”為主題的學術研討會暨第二屆“健康交通?健康城市”論壇開幕式在南京召開。江蘇省城市規劃設計研究院研究員級高級工程師王樹盛以《綠色交通的城市空間響應》為題作特邀主題報告，以下文稿經作者本人審閱后發布。
謝謝主持人，首先非常感謝組委會給我這次交流與學習的機會，本人也非常榮幸在這樣一個場合，能夠和眾多的前輩、專家、同仁就一些專業問題進行交流探討。
我今天與大家共享的議題是綠色交通的城市空間響應，開始這個主題之前，先請大家看一個例子。這是亞特蘭大和巴塞羅那的對比，亞特蘭大人口250萬，建成區面積4280平方公里，巴塞羅那人口280萬，建成區面積162平方公里，可以看出他們的差異之大。我們在這樣一個案例基礎上，做一個簡單的假設——公交線網實現城市人口500米半徑全覆蓋、公交車輛運行速度為18公里/小時、高峰小時車輛發車間隔為5分鐘。那么我們可以得到下面的結果：對亞特蘭大來說，要完成這樣的任務，所需要的公交線路長度是8560公里，而巴塞羅那只需要324公里；所需配的公交車數量，亞特蘭大為5706輛，巴塞羅那僅需216輛。這只是一個假定，并沒有考慮線路重復線路系數等等因素。但我們從這個案例中可以得出一些結論：人口規模相當的情況下，城市不同的空間布局模式對基礎設施供給影響非常大，不僅包括公交線路的供給，也包括道路網、市政水管網等等。對于亞特蘭大和巴塞羅那而言，哪種模式城市運行成本更小，已經有一個非常明確的答案了。
從這個案例我們可以這樣認為，城市空間布局直接影響城市交通的供給和需求，綠色交通發展需要城市空間的匹配。如果說將城市功能過度分散開來（如亞特蘭大），是先人為制造問題，然后再用大規模的基礎設施解決問題，這種做法是非綠色的，是代價昂貴的，甚至是愚蠢的。
接下來的主題就圍繞著城市空間和交通之間的關系展開。包括三個部分：一是城市軸線與公交走廊的關系（宏觀），二是生活圈與步行單元的關系（中觀），三是建設環境與步行交通的關系（微觀）。
先來討論下第一步部分：城市軸線與公交走廊。我們常常拿洛杉磯低密度的蔓延發展作為案例來批判，但是在我們現在的城市建設中，是否存在一種高密度的蔓延模式？我認為這種現象廣泛存在。那么這種模式對交通設施影響如何？有幾個典型城市的案例可以說明該問題。下圖是幾個案例城市的人口密度分布圖，橫軸是距城市中心的距離，縱向是人口密度，我們可以看出他們的人口密度分布特征是不一樣的：巴黎是典型的從中心向外圍遞減的模式，最高的密度和最低的密度倍數大概是6左右，紐約也是遵循這樣的規律，而莫斯科就是典型的盆地式結構，也就是說從中心到外圍人口密度分布是遞增的，洛杉磯則呈現沒有中心的特征。
那么以上不同人口密度分布下的人均距離如何呢？可以進一步對比下莫斯科和巴黎，巴黎建成區面積大概在1000平方公里左右，而莫斯科為500平方公里左右，但巴黎人均距離和莫斯科卻差不多，均在10公里左右，這種結果與人口密度的分布有很大關系。
為了進一步驗證這種關系，進行數值分析，假設城市的人口是100萬，半徑是10公里，進行三種情景的模擬：第一種情景是人口密度均質化的分布，第二個情景是從中心到外圍遞減的，模擬巴黎的情況，第三種是盆地式的結構，人口密度是從中心向外圍是遞增的，模擬莫斯科的情況。通過這樣一個數值模擬我們發現，在人均距離方面，第一種均質情況是6.7公里（情景A），第二種是5.6公里（情景B），第三種是7.3公里（情景C）。這一數值模擬顯示，人口密度的分布特征對人均出行距離影響是非常大的，高密度的蔓延同低密度的蔓延一樣會增加出行距離，給交通系統帶來額外的壓力，特別引起關注的是情景C和情景B的差別，也就是莫斯科模式和巴黎模式的對比，莫斯科模式比巴黎模式的人均距離增加超過40%。如果我們不對城市空間組織、空間形態進行有效控制和允許高密度蔓延發展的話，城市交通等基礎設施將承受巨大的額外壓力。
另外我們還研究了走廊的情況，如果按照走廊組織城市空間，還可以進一步減小出行的距離。在前面數值實驗的基礎上，進一步假定城市有兩條客流走廊，寬度1公里，人均距離可以降低到5.39公里，比均質發展模式可以減少20%。從上面數值研究以及我們所觀察的一些現象，我們得出這樣的結論：高密度均質化的蔓延，甚至盆地式的空間形態增加了出行距離，加大交通壓力，而走廊模式更利于交通減量。由此，我們提出“TOC+TOD”的規劃模式，TOD大家都比較熟悉，這里的TOC是指transit oriented corridor，主要強調在客流走廊之內，對通勤走通進行統籌，對職住關系進行平衡。另外，以走廊組織空間還有一些其它的優點，比如對帶型城市和組團城市做了一些統計和觀察，同等規模情況下，帶型城市道路網絡長度是組團城市的1/3到1/2之間，帶型城市比較容易擁堵，但如果說用公交走廊這種方式來建設帶型城市，優劣勢就會發生逆轉，可以用最少的交通設施運輸最大的客流。
按照前述得到的結論，城市空間總體組織模式對交通基礎設施投入、交通運營成本都有非常大的影響。但當前控規編制存在碎片化的現象，控規從總規繼承的要素難以對職住關系及空間形態進行通盤的考慮。基于這樣的疑問，我們提出以走廊來統籌空間職住關系的工作思路，建議總規階段控規編制單元劃分成兩類，一是公交走廊沿線類，二是非公交走廊沿線類。對公交走廊沿線類單元統籌考慮職住關系，并將要求落實到每一個單元；在控規階段，通過方案的調整，開發強度的設置，去檢驗每個單元職住關系落實的情況是不是滿足總規的要求，如果不滿足總規的要求，需要對它的用地方案做調整。這樣可以把總規和控規對城市空間、人口職住關系的分布做一個銜接和統籌。
第二部分聚焦中觀，探討生活圈與步行單元的關系。還是從一個現象開始，這一張圖片是去年參加一次生態新城會議的經歷，這個生態新城位于濱湖的區域，打車需要開GPS，下車之后還要走三百米左右到達建筑入口。這個片區的建筑空間組織都是如此：深深的一個庭院，庭院里面停滿了車輛，整個建筑隱藏在綠化帶的背后。
我也考察了下江蘇的其它一些新城建設，似乎這成為一種常態，越是近期建設的新城，這種特征越明顯——建筑被停車場包圍，建筑和建筑之間隔離非常大。為了進一步研究這種現象，對世界上開發強度最大的兩塊區域做了一個對比分析——上海陸家嘴與紐約曼哈頓。如圖是上海陸家嘴局部區域宏觀到微觀的變化，我們可以看到，陸家嘴這塊區域建筑之間的距離是比較大的，建筑后退線也非常大，該圖中兩個高層建筑之間的距離達到了90米，幾乎是一個街區的距離，各個建筑有自己的落客平臺。
這是紐約曼哈頓的一個局部截圖，與上海陸家嘴差別顯著，建筑物形成連續的街墻，建筑后退非常小，圖中兩個高層建筑之間的距離只有23米，停車位主要位于街墻的背后。
總結起來，可以定義以上兩種模式:第一種是松散模式（上海陸家嘴），邊長是300到400米的街區，建筑自由、靈活，建筑后退距離大，建筑直接掛在主干道上，建筑對街道空間場所感、圍合感幾乎沒有貢獻，建筑前區停車多，小汽車出入時刻干擾慢行交通。第二種模式是緊湊模式（紐約曼哈頓），街區邊長約80-150米，建筑布局整齊劃一，每個街坊是個整體，注重建筑裙房對街道空間的塑造，建筑圍合內部區域為停車，有巷道與道路相連接，建筑面向街道的空間是慢行空間。
這么多年以來，我們現在一直在關注綠色交通建設，重點關注了公共交通，至少按照官方的統計數字來看，公交分擔率是年年攀升的，但我們忽略了一點——近年來步行交通比例是嚴重下降。可以認為，步行交通出行比例的下跌和前述“疏松”、欠缺組織的空間布局模式是有關系的，甚至可以認為這是另外一種形式的城市蔓延。
為改變這一現狀，我們建議在空間組織上增加中觀層次——圍繞步行交通來組織城市的基本空間單元。簡單來說，就是整合地塊、街區組成生活圈。要形成這種模式有幾個方面的要求，一是用地類型要多樣、混合，保障日常生活需求在“生活圈”內能夠滿足。按照這一理念，城市規劃中的功能分區就顯得不是那么重要，我們著手一個城市的規劃，除了工業等對生活干擾比較大的用地需要單獨的用地性質之外，其它生活區域統籌劃分成一個個的生活圈，每個生活圈作為公共設施配置的載體。
二是推行高連通度、高可達性、高滲透性的網絡。我們一直對路網密度非常重視，除了密度之外，路網的形態同樣重要。這兩張圖是路網密度幾乎相同、形態不同的情況下，5分鐘步行覆蓋范圍的對比，可以看出它們的差異，路網形態同樣決定路網的性能、決定步行的可達性。
這張圖也是密度幾乎相同，但是形態不同的情況下點到點可選擇路徑的情況，第一張圖兩點只有一條路徑可以選擇，第二張圖顯示的路徑是多選的，不容易產生擁堵。
在路網方面上，提出兩點需要我們警惕的地方：第一是路網形態，我們城市當前還是樹枝狀的路網比較多一點，這張圖南京某一個居住小區的路網截圖，如果把內部道路一并考慮的話，它的結構顯然是樹枝狀的，是聯通度非常不好的一種結構。
另一點需要警惕的是路網的密度。提升路網密度沒有錯，但現在問題是，我們的路網真的是密度低嗎？這個圖是我們在昆山取的一個局部案例，它的總路網密度是比較高的，市政道路路網密度超過8公里/平方公里，如果小區內部的路網算上的話超過15公里/平方公里。所以，我們的路網密度其實并不低，但問題是，如果說我們把小區內部的道路扣除掉，然后又要求市政道路達到高密度標準的話，實際的道路密度、面積率將會大大超標，這與用地緊張的現實是沖突的。
三是關于支撐生活圈的小街區模式，它的一個典型特征就是密路網、窄馬路，但是決定小街區的因素，我們認為還有一個非常重要的因素，光有密路網、窄馬路是不夠的。來解釋下這張圖——由四條道路圍成的一個區域，中間這個綠色的區域就是建筑的垂直投影，紫色的區域是道路紅線圍合的區域，最外面的這一圈是道路的面積。這三塊面積共同來爭奪土地使用，我們需要保證一定的土地利用效率，也就是其中綠色這一部分面積要達到一定的比重。但道路寬度、道路間距、建筑退線組合不當的話，小街區是難以形成的。
為了證明這個問題，我們做了幾組實驗，對道路寬度、道路間距、建筑退線不同組合下的土地使用效率進行模擬。這里只解釋其中的一個實驗——道路寬度是18米的情況。當道路寬度18米、建筑退線10米、道路間距100米時，土地使用效率不到40%，但如果建筑退線縮小到3米的話，土地使用效率就會增加到將近60%；保持道路寬度18米、建筑退線10米不變，道路間距150米時，土地使用效率為55.8%，但如果建筑退線縮小到3米的話，土地使用效率就會增加到將近70%。
因此，我們提出小街區的三個基本原則——3S原則：一個是小間距（short street spacing），第二個是窄街道（small streetwidth），第三個是小退線（shallow building setback），這個建筑退線最好能控制在5米之內，只有在這三個要素互相組合的情況下才能形成小街區。
這是蘇南的某個新城某條道路的建筑退線情況，道路退線17.5米，道路紅線45米，這種情況下就引起了一系列的反應：在建筑退線很大的情況下，就要保障一定土地使用率，道路間距就必須也要大，同時又要保障一定的路網容量，道路就要寬，最后就形成了大街區的模式。
其實在建筑退線上方面，我們是需要深刻反思和檢討的。這張表是美國一個城市所規定的建筑退線情況，我們可以看到它有兩個特征：一個就是建筑退線非常小，像商業區域基本上是0退線，最大的也就是3米左右。二是規定了建筑退線的上限，不像我們城市大多僅規定了建筑退線的下限。
除了3S之外，還需要紅線切角、轉彎半徑等等這一些都需要我們去改變的。另外，當前的道路體系是服務機動車匯流主、次、支的模式。如果改變思維，用步行和公交來組織城市空間的情況下，是不是還需要這樣的體系？步行是不可能按照這種次序去匯流和行走的。如果按照新思路，道路的功能、等級、級配等等都是我們需要研究的課題。
第三部分聚焦微觀：步行環境與交通的協調。這部分當前討論比較多了，這里需要指出的是，當前用以容積率為核心的用地控制無法定義預期的街道公共空間。當前建筑過分追逐身的自由、靈活、美觀，但對建筑所形成的外部環境則缺少定義和規范，這是制約活力街道形成的重要的因素。這一點上我們需要改變，由原來的大街區、注重個體自由和內部空間優化，向小街區、整體連續和注重外部空間塑造轉變。可以借鑒一下新城市主義、精明增長的控制手法，其要旨是，用地使用功能是可以隨時間而變化的，但它的外部空間狀態是相對長久不變的。我們在一些國家經常可以看到，很老的建筑內部可以是非常現代化的。在街道塑造方面，這種形態控制方法有幾個要點：一個是對臨街空間特征的控制，二是對街道圍合感的塑造，三是對建筑貼線率進行要求。
簡單小結：一是空間模式對交通模式，不管在宏觀、中觀、微觀層面都具決定性作用，發展綠色交通離不開空間的支撐。二是解決現代交通問題不能僅僅局限于交通系統自身效能的提升，提高機動性是手段，提升可達性才是目標，把城市建筑、城市用地安排緊湊一點，即使機動性很低，但可達性就很高，這需要重視空間模式與交通模式的協調。
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