Brj行之道

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若將城市比作有生命的肌體，城市道路網則如同其骨骼和血脈。肌體茁壯成長、活力四射，需要有成長性良好、系統完善、結構合理的骨骼和血脈系統。構建健康可持續的城市道路網體系，促進道路網架構和城市空間架構、道路交通運行和城市生產、生活和生態等緊密結合，才能實現城市的健康可持續發展。Brj行之道

在快速城市化進程中，我國的城市道路網建設規模和質量迅速提升，促進并支持了城市經濟社會活動與發展。但是，在高速機動化發展巨大沖擊下，城市道路網體系建設中，以“提高車行服務能力、緩解機動車交通擁堵”的目標錯位、“重骨架、輕支脈”的道路網絡錯構、“寬馬路、稀路網”的街道空間尺度錯配等共性問題，加劇了交通擁堵“城市病”的蔓延和加重。Brj行之道

2016年2月，黨中央、國務院《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》明確，“樹立‘窄馬路、密路網’的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統。打通各類‘斷頭路’，形成完整路網，提高道路通達性。”其核心精神就是通過優化城市路網與用地布局關系，創建怡人的街區人本尺度，從而提升城市的交通通達性和便利性，實現健康城市發展目標。Brj行之道

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城市骨架道路網一旦確定，實質上決定了城市發展的輪廓、形態。在城市化加速發展時期，城市人口快速膨脹，城市結構處于劇烈的變動時期，因此，骨架路網布局需要特別予以重視。
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一是合理銜接城市間公路走廊與城市道路網絡，避免過境交通穿越主城區。在必要情況下，應在主城區外圍形成繞城高快速環路，對各類過境交通進行分流，實現過境交通的空間剝離；原先穿越主城區的高速公路應盡量外繞或外遷，在主城區邊界設置主線收費站，并將既有道路規劃調整為城市快速路（設計車速可保持不變），難以外繞或外遷的高速公路應當優化其出入口設置；對經過主城區的其他高等級公路采用類似方法剝離其過境交通，承擔相應的城市交通功能，并與城市道路進行一體化交通組織，其道路分類應類比城市主干路。Brj行之道

二是科學布局車流主通道和客流主通道。構建“整體分散、個體集中”的組團式城市發展結構逐步取得共識，在城市組團外圍和各組團之間，需要架構快速（環）路或交通主干路，吸引和疏解長距離車流和跨組團車流快速通行；相應的，應避免快速路穿越和破壞城市組團；避免在城市快速路、交通主干路兩側布置密集居住區、大型商業設施等高強度客流吸引點。在城市組團內部，則重點構建客流主通道，貫穿城市中心、副中心的骨架路網應當成為有足夠吸引力的公交主要走廊，成為大城市發展快速軌道交通或中運量公交系統的關鍵廊道。城市組團內部應以TOD原則引導開發建設，促進土地的混合使用，減少跨組團的出行需求。Brj行之道

三是在城市蜂腰地帶規劃控制復合性交通走廊。在城市跨江、跨河、跨鐵路蜂腰地帶形成的交通瓶頸，不論采用橋梁還是隧道，其通道數量總是受到了限制，因此極易形成車流擁堵。道路網規劃要充分預見到未來城市的蜂腰地帶，并分析這一類型瓶頸地區客流、貨流、車流等各類交通需求的綜合分析，以復合型交通走廊的模式構建交通網絡，確保道路空間滿足各類交通設施設置的要求。Brj行之道

四是優化骨架路網建設時序。一方面，要加強道路網發展的彈性，對小汽車發展要有足夠的估計，規劃控制好骨架道路網，避免城市空間蔓延式發展；另一方面，應采用分期、分段、降級、組合等方法，以滿足各階段交通需求為原則有序推進道路網建設，促進骨架路網和支路街巷協調發展。Brj行之道

城市道路功能分類從服務機動車交通轉為服務包括行人、自行車在內的全體出行者，從面向機動車通行優先轉為差別化通行優先權，從關注機動車道數轉向重視空間功能和街道尺度，是“以人為本”、尊重和協調多種交通方式的必然選擇。Brj行之道

優化道路網中不同道路的功能分類，能夠使道路之間的搭配更加合理高效和一體化。其中，干路是骨架、支路街巷是基礎；干路服務于機動車交通，重點面向運行效率，支路街巷服務于道路兩側的居住和商業功能，重點面向本地區的活動；干路重視結構、形態，支路街巷重視空間、活動。Brj行之道

如果仍保留國標中既有的四級道路功能分類，有必要對其表述和內涵作必要的調整和完善。Brj行之道

一是將快速路擴展為高快速路分類。城市的快速擴張增加了長距離出行規模和長度，需要從時空距離上突破原定道路設計速度上限，進而提高遠程出行效率。將承擔長、遠距離出行的道路定義為高快速路，設計車速范圍擴展到60～120km/h，在此基礎上進行功能細分。大城市高快速路在服務出入境和長距離的客貨運交通基礎上，還應當更加重視為片區間長距離公交車輛、大中型客車乃至合乘、多乘車輛提供優先通行路權，尤其要明確城市高快速路并不應當也無法承擔大量通勤性小汽車出行的功能與任務。Brj行之道

二是以功能細分主干路分類。不同城市主干路的功能差異性較大，建議分為交通性、一般性和生活性三類。交通性主干路更偏重機動性交通功能，主要承擔跨區間較長距離機動車交通流的輸送，更加關注提升交通效率（特別是對于沒有規劃快速路或者快速路嚴重不足的大城市）。此類道路可作為城市快速公交布設的走廊通道。一般性主干路以機動性交通功能為主，主要服務城市片區之間中等距離交通聯系，也參與部分片區內中等距離交通服務，是城市公共交通的主要載體。達到機動車雙向6車道的主干路應當積極布設軌道交通、快速公交或公交專用通道。生活性主干路更偏重本地區交通服務功能，兼具通過性和生活性兩種主要功能，但不以追求通行速度為優先目標。具體功能包括：一是服務城市土地開發和功能運行的主要載體；二是城市公共客運交通的主要通道；三是為快速路、交通性主干路承擔交通分流和集散。此類道路可設置城市公交專用道。Brj行之道

三是強化次干路的集散街道功能。次干路介于交通干路和地方街道之間，起到交通功能銜接和轉換的重要作用，其通行能力要求和設計車速要求明顯低于主干路，而地方性功能更為顯著，但主要服務于機動性交通的定位，也顯著區別于支路一類的地方街道。次干路是公交線網加密的主要道路，其優先公交路權的方法可采用交叉口進口道專用道或公交專用道的方法。許多情況下，次干路是承擔自行車和步行交通的主要通道。Brj行之道

四是突出支路的可達性和公共活動空間功能。支路具有兩大突出的功能：一是服務地方性各類交通出行，提高地區的可達性，并避免通過性交通利用支路穿行；二是提供積極的本地區公共活動空間，塑造安全、宜人、寧靜的特色街區。因此，也可以將支路稱為地方街道。我國多數城市擁有大量寬度8～10m左右的地方街道，盡管低于國標要求的大中城市15m、小城市12m支路最小寬度，但這類地方街道承擔了重要的交通功能，建議應當將支路的涵蓋范圍拓展到各類主要的地方街道，使其與我國城市實際情況和可持續發展的切實訴求相符。Brj行之道

無論如何，偏高的土地開發強度、建設密度和人口密度，將更容易導致城市交通擁擠甚至是擁堵不堪。但是，同一水平下，加密道路網絡、減小街區尺度，將更有利于路網交通的均衡，有利于交通有效組織和交通流順暢，也有利于不同性質交通的空間分離。Brj行之道

高快速路網密度決定了城市組團規模。大城市高快速路的合理間距通常在4～5km之間，相應的路網密度約為0.4～0.6km/km2。原則上只有超過百萬人口、100km2建成區面積的大城市才有修建快速路的必要，對于一些地形地貌特殊的（如河谷帶形城市）50萬人以上的城市也可考慮規劃建設城市快速路。Brj行之道

干路網密度是道路網規劃控制的關鍵。重點考慮因素包括：一是滿足道路交通基本容量需要；二是滿足公交線網布設尤其是公交站點服務覆蓋的需要；三是便于道路交通組織、交通控制和智能化管理；四是有利于地塊開發和效益升值。綜合以上因素的城市干路合理間距應控制在500～700m左右，干路網密度約為3～4km/km2。采用單向二分路的TOD公交導向片區和地形條件受限的城市，干路網密度可適當提高。Brj行之道

“高密度”是支路網規劃設計的關鍵要素。支路網相當于城市的毛細血管，沒有足夠的密度就無法深入到城市生命體的各個角落，無法滿足市民出行可達性的基本要求。支路網規劃要體現“差異化”，城市中心區的支路網密度應達到9～16 km/km2，相應的路網密度應達到12～20km/km2；次中心地區、商務辦公區的支路網和路網密度應達到5～11 km/km2、8～15km/km2；居住區和混合用地片區支路網和路網密度應達到4～8km/km2、7～12km/km2，工業區、倉儲區往往需要較大的空間組織生產，應根據條件選擇合理的支路網密度，城市外圍的重工業區等大型企業片區應合理設置內部通道以替代支路網的功能。Brj行之道

街道寬度、路網密度和街區的尺度相互關聯。根據我國城市道路建設的實際情況，合理選取不同功能等級的道路機動車道數、適當降低單條機動車道寬度，從而縮窄道路的機動車道總寬是完全能夠做到的（比如上文提到的單向二分路模式）。以地方街道為例：可以將地方街道寬度最低標準由12～15米降至10米，對于舊城區、歷史街區和其他特殊地區，以及不同地塊與建筑之間打開圍墻形成的共享道，其街道寬度可以進一步降低到7-8米以體現靈活性，或者組織為慢行專用通道。Brj行之道

在我國，街道和道路通常不加區分。建立在“車本位”基礎上傳統城市道路規劃，先通過交通模型分析機動車交通需求，再分析道路網絡機動車容量和道路機動車通行能力，以此為依據分析道路機動車道數量和選擇橫斷面形式，最后確定自行車道、人行道和分隔帶寬度。其結果是行人、自行車和公共交通只能爭奪服務機動車之后有限的“剩余空間”。歐美國家更加重視街道和街道空間的塑造，街道特指需要為兩側用地和建筑提供交通服務和公共活動的城市道路，街道空間是道路、建筑及其所圍合空間的組合體。與主要滿足客、貨移動為目的的道路交通需求不同，街道更需要吸引和滿足來此地“人”的活動。Brj行之道

街道是組成公共領域的最主要因素，其他任何城市空間都望塵莫及。街道的功用并不僅僅是讓人們能夠方便地從一個地方到達另一個地方。街道設計的基本理念是以人為本，確保街道的路權首先滿足合理的步行尺度和步行路權，最后才是小汽車的行與停。Brj行之道

美國二十世紀七十年代開始出現了完整街道（“completestreet”）運動。該運動的目標是改革交通政策使之適合所有的街道使用者，讓人們能夠安全舒適的在街道上運動穿行。完整街道運動體現了城市不斷推進宜居性和可持續發展的理念。宜居性是對機動性的價值觀調整，倡導街道完善行人和自行車設施，鼓勵人們步行、騎自行車或乘坐公共交通出行。可持續性的街道遵循以下原則：適應自然和已建的環境；優先保證行人、自行車和公交的出行；按照步行距離進行規劃建設，建議最大地塊周長小于488米（如152*92米）；保護、尊重和提高一個城市的自然特點和生態系統，最大限度地提高社會和經濟活力。Brj行之道

要實現小街區，不僅需要反思和調整傳統的道路網體系劃分模式和方法，還需要反思和改進另一個概念，就是傳統意義上的建筑退讓。在我國的城市規劃管理技術規定中，建筑退讓通常要求在5-20米之間，極易形成“稀路網、寬馬路”的路網格局，產生消極的城市空間。因此，在實施小街區、密路網的地區，應通過城市設計和街道設計相結合的手法，同步優化施行更小的建筑退讓，把城市道路和建筑之間更加有機的關聯起來，并更好地管理建筑前區，提供居民面對面交流的友好公共空間。Brj行之道

道路和街道本為一體，只是在快速城市化和機動化進程中，我們太過重視氣派寬大的干道網建設，對怡人尺度的街道、布局和結構合理的健康路網發展關注度不足，隨之而來道路交通安全和擁堵問題，以及深層次的路網結構、功能、街區空間等要素的割裂，都要求我們持續探索、認真思考如何促進城市和路網更加可持續發展。Brj行之道

本文圍繞路網優化主題，將繼續從路網一體化、路網體系構建、快速路系統規劃、小街區路網構建、精細化交通設計等方面展開論述，并促使我們反思道路網建設的基本價值取向，使我們的城市不僅交通高效、順暢、有序，同時更加方便和豐富人們的活動、交往和游憩。Brj行之道