交通可達性與社會公平問題思考（三）— TOD悖論，“地鐵房”是為不坐軌道的富人服務的？
人已閱讀 - - 作者： 施澄 潘海嘯 0圍繞軌道交通站點，依據TOD的設計原則，是近年來應用最為廣泛，也是受到普遍肯定的基本規劃設計原則。圍繞軌道交通站點，由近及遠，開發的強度、公共服務設施密度、各類城市建城環境質量都形成依次遞減的趨勢。這是與人流的密集程度，以及土地的開發價值最大化等諸多因素相耦合的。尤其是在城市外圍地區的軌道站點，相較于城市中心地區的軌道站點地區開發的相對均質化，這類的開發模式特征就更加明顯，這是由于外圍地區對于軌道站點的依賴程度更高。
事實上，無論是市場分配資源還是以政府主導的資源分配，都會自覺或不自覺地遵從上述原則。然而，在這一原則思想指導下的開發，也會呈現出特定的社會公平問題。TOD模式下，軌道站點核心地區形成明顯的優質區位地區，周邊居住房價明顯高于其他地區，通過房地產市場分配資源后，高收入群體獲得該區位，而在很大程度上屏蔽了低收入弱勢群體。在國內的情況，高收入群體一般有更高比例的小汽車的擁有率（這一點與西方發達國家不同），相應地較低軌道出行比例。這一現象的邏輯推導過程，見圖1所示。而這與TOD最初的，吸引在步行范圍內的人群積極使用軌道交通的初衷南轅北轍，同時也造成了社會不公平的現象。
圖1 軌道站點居住開發公平問題推導
當城市規劃師在進行站點核心地區規劃設計的過程中，將更多優質資源配置在站點周邊時，就不得不重新審視這一社會公平議題了。上述現象，在中國許多快速城市化的外圍新興居住區建設中，常常出現。“軌道房”作為優質的保值增值房源被高收入群體壟斷，并沒有最大程度上發揮軌道步行圈層的優勢。
在本次研究中，筆者對于三個典型鄰近上海外環線的站點周邊地區，進行了居民出行相關調查。如圖2所示，樣本均勻分布在500米間隔的區域內，樣本容量都大致在300戶左右。
圖2 三個軌道站周邊樣本分布
圖3所示，對于三個不同站點的數據統計分析后，在軌道出行比例、房價、家庭收入和家庭擁有小汽車數量四個指標在不同圈層內的數值進行了趨勢線描述。三個站點呈現出三種不同的分布特征。
圖3 三站點周邊交通與家庭特征數據比較
（1）共富新村站
共富新村站位于軌道交通一號線北端，是典型的依托軌道交通延伸的大型居住區。房價和家庭收入的曲線，基本處于相對平穩的曲線，沒有明顯的梯度，即基本上呈現出均勻分布。所以，軌道交通出行的比例，呈現出近高遠低的正常狀態，也就是主要取決于與軌道交通站點的距離。另一個重要的原因是，一號線北延伸段與南北高架共和新路是共線的，軌道站點周邊的開發的服務設施并不發達，站點中心集聚的效應較弱。
（2）莘莊站
莘莊站位于軌道交通一號線的最南端，是90年代初隨著一號線建設，興起的一個相對獨立的“新城”，除居住功能以外，圍繞軌道交通站點有大量的辦公和商業集聚開發，是典型的TOD站點開發模式。從圖中看，軌道交通出行方式的最高點在500-1000范圍內，而與軌道站點最近的500以內的出行比例卻是最低點。從房價和家庭收入的變化曲線上看，呈現明顯遞減趨勢，這就解釋并驗證了前文中所提到的現象。即高收入群體居住在靠近軌道站點周邊的優質高房價區域內，他們的小汽車擁有率較高，軌道使用比例反而較低。500米以外的區域，又重新呈現正常的遞減趨勢。
（3）南翔站
南翔站位于11號線與外環線交界處，北側是新開發的大型居住區，而南側是南翔老城區。從圖3中可知，軌道交通出行比例、家庭收入和房價的趨勢都沒有明顯的階梯規律。雖然同是是圍繞站點進行TOD開發，但是位于站點周邊有政府安排的經濟適用房。如圖4所示，緊靠站點西南側的綠地新翔家園的平均房價僅7000多元，遠遠低于周邊其他房價。當然另一個原因是外圍開發了一定量的別墅區（如西南角的“白金果嶺”等）來提升外圍地區的土地價值，而這類用戶的出行對于軌道方式遠不及周邊道路條件敏感。
圖4 南翔站周邊房價分布圖
綠地新翔家園經適房小區，是2011年普陀和長寧兩個區的經適房基地,共有將近一千五百套房源。南翔周邊的同一開發商——綠地集團，開發的樓盤還有好幾處，綠地新翔家園是典型的配套開發的經濟適用房。上海從2012年開始，“上海市辦公廳轉發上海市住房保障房屋管理局等關于上海市保障性住房配建實施意見的通知”中，明確規定，凡新出讓土地、用于開發建設商品住宅的建設項目，均應按照不低于該建設項目住宅建筑總面積5%的比例，配建保障性住房；郊區有條件的區域，應進一步提高建設項目的配建比例。這是典型的政府通過行政手段提供保障性和經濟適用性的住房來彌補市場調節失靈的現象。
綜上所述，三個站點呈現出三種不同的典型軌道站點居住區特征，表1總結了這三個站點的特征與成因。這里值得一提的還有軌道站點的形式所產生的影響。共富新村站和南翔站都是地上站，軌道站點周邊居住區會受到噪音的影響，所以房價并未明顯圍繞軌道站點形成明顯的梯度，而莘莊站是地下站，不會受到噪音的影響，梯度效應就相對明顯。共富新村站和莘莊站都是目前國內主要城市的典型站點居住區。而南翔站一方面繼承歷史的原因，有一半是老城，有高度混合功能的城區；另一方面，存在政府安排的經濟適用房，才呈現出不同上述兩站的特征。這兩點值得其他站點開發時參考。
表1 共富、莘莊和南翔三站點開發特征與軌道出行特征總結
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