光明網2016年5月13日發表了一篇《交通系統的革命：自行車高速公路》的報道稱，正當發展中國家大力發展各自的高速公路和高鐵系統之時，歐洲的一些發達國家，卻另辟蹊徑地紛紛興建專門向騎車人開放的自行車高速公路。由“四輪”向“兩輪”的回歸，從某種意義上說，稱得上是公路交通系統發生的一場革命。我理解，如果只看歐洲國家建設幾條“自行車高速公路”，那只是倡導和鼓勵自行車交通發展的舉措之一，還稱不上一場革命，不應對此夸大其詞。但整個歐盟國家確實正在試圖推動一場綠色交通革命，包括繼續提升公共交通、大力改善步行與自行車交通、實施更加嚴格的停車政策來管理小汽車交通、廣泛推動市區低排放乃至零排放區域交通管制政策等等。這些政策措施是歐盟交通運輸白皮書宣示的一攬子系統方案，且對所有成員國城市有十分明確、嚴格、剛性的目標要求和時間要求，很值得我們認真學習。
就中國城市而言，我們依然處于城市化與機動化持續聯動快速發展的進程中；處于城市空間形態結構、出行方式結構的轉型演變進程中。正面臨一場極為復雜、敏感而關鍵的城市交通戰役與革命。而就中國絕大部分的自行車交通而言，并不是一場革命，而是一場急需捍衛與救贖的生死保衛戰！
革命理想貴在堅持
歐洲城市自行車交通發展實際成效比較好的國家并不多，主要數荷蘭、丹麥、瑞典、芬蘭等幾個西北歐國家。尤其阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥爾摩、赫爾辛基四個首都城市更是倡導、鼓勵發展自行車交通的典范，自行車出行分擔率均超過了30%，有的甚至超過40%。自行車出行成為這些城市廣大市民特別是中產階級喜聞樂見、普遍接受的日常交通主要方式。
這些發達國家城市能夠在機動化浪潮中抵擋住小汽車交通便利、舒適、體面的巨大誘惑和壓力，而使自行車交通發展取得如此驕人業績和理想效果，既非一廂情愿，也非一蹴而就，而是天時、地理、人和各種因素綜合并且長期堅持的結果。首先，這幾個西北歐城市均具有自行車交通有較為適宜的地形地貌和氣候條件。其次，這些國家從一戰、二戰前后的機動化迅猛到來的初期就很快意識到小汽車交通過度發展給城市環境、市民健康、生活品質帶來的沖擊和危害，明確了公交優先和倡導鼓勵自行車交通出行的交通發展戰略與政策。第三，城市道路交通供應側方面，從硬件到軟件努力創造安全、順暢、舒適且系統完整的自行車交通網絡、設施和環境。包括規劃建設高密度、完整連續的自行車交通網絡；自行車交通網絡與居住小區、公共設施、就業場所的無縫銜接；道路空間與時間分配上給予自行車交通優先保障；開辟自行車交通專用道、專用路乃至建設所謂自行車高速公路等；提供充足、安全、便利的自行車停放空間并與公交車站、港站樞紐良好銜接；發展公共自行車系統等等。第四，城市交通需求側方面，一方面對于小汽車交通采取高油價、高稅率、高收費政策，大幅度清除路內小汽車停車，限制市區特別是中心區機動車行駛車速在30公里/小時以下，劃定老城區為機動車低排放零排放區域等等，引導人們對小汽車出行的依賴；另一方面，廣泛宣傳綠色交通理念，從市長、公務員到中產階級、普通市民，對于保護生態環境和人類家園，主動選用步行、自行車和公共交通等綠色交通方式，減少小汽車出行既達成了廣泛共識，又落實到了具體行動。
以最為成功的北歐自行車之都——哥本哈根為例，哥市長期倡導和鼓勵“公交+步行和自行車”的綠色出行模式。哥市居民出行方式結構中公交約占33%，步行和自行車約占40%，小汽車約占27%。公交和慢行交通比重明顯高于柏林、倫敦、芝加哥、紐約等其他西方大城市，小汽車出行比重明顯低于這些城市。這樣的結果首先得益于構建了軌道交通與城市發展走廊良好切合的“手型城市”，在這些聯系中心區與外圍郊區的軌道走廊上，通勤高峰期公共交通出行比重高達60-70%。第二，得益于步行和自行車與軌道交通車站之間良好的銜接配合。在距離車站的1公里范圍內，步行是最主要的接近方式；在距離車站1 到1.5 公里范圍內，自行車占據主導地位，占據約40%的比例；即使在距離車站2.5 公里時，自行車出行在所有到達出行中所占的比例還高達30%，小汽車僅占19%，其余約50%通過支線公交換乘。第三，得益于對步行和自行車交通的倡導鼓勵。自1980年代中期以來，哥市就開始努力打造自行車城市，將原有的機動車道和路側的停車區改造為自行車專用道。從1970 年到1995 年，該市自行車專用道的長度從210公里增加到300多公里，自行車出行量增長了65%。通勤出行中自行車出行所占的比例已高達34%，與中國的許多大城市相當。為推廣自行車，哥本哈根在1995年還推出了一個名為“城市自行車”的自行車短期租賃計劃，更便于市民利用自行車換乘軌道交通。
革命成功何其艱難
盡管歐洲有這樣一些自行車交通發展良好、堪稱典范的城市，但整個歐洲大陸除了少數城市（不限于上述四個首都城市）之外，其他大部分城市還是以機動車交通占主導，自行車交通不過是象征性的配角。歐美國家很多城市的確都在試圖倡導和鼓勵自行車交通，提出可步行、可騎行的道路交通改善目標和完整街道設計的理念與技術，在有限的道路空間內施劃出自行車道，廣泛推動公共自行車系統建設。但是，大部分都收效甚微，自行車出行分擔率很低，大多不足1%，基本可以忽略不計。道路自行車流量很少，根本談不上是一場革命！原因也是多方面的。從供給側看：既有的道路交通系統大部分是建立在機動交通導向基礎上的，只有機動車道和人行道，并沒有考慮自行車交通存在的必要與可能；即使近年來很多城市努力對機動車道進行了重分配，劈出部分自行車道空間，有的開辟了自行車專用道、專用路，但畢竟不成體系，再加上自行車停放空間很難做到就近、分散、充分，因此難于形成完整、連續、安全、便利的自行車網絡、設施和服務體系，也就無法讓大多數市民主動和放心地選擇自行車出行。從需求側看，一百多年來機動化發展，已經使發達國家大部分市民習慣于采用小汽車方式出行。而人們的出行方式選擇在特定時期、特定條件下具有很強的習慣性、依賴性，絕非一朝一夕和短時間內能夠更改的。尤其現代社會中，一方面人們的工作壓力大，工作節奏快，對出行時間價值和隨機性和便利性要求高；另一方面，富裕化的人們休閑、娛樂、聚會、購物等出行活動，對出行的私密性、便利性、舒適性等要求高，加之目的地選擇多樣性、分散性帶來出行距離長等因素，小汽車交通相比自行車交通具有天然的優勢；在沒有足夠完整、便利的自行車交通網絡、設施與服務支持，沒有對小汽車交通實行較為嚴格的限制、管治、調控的情況下，要想讓更多人自覺自愿選擇自行車交通出行也是不可能的。真正意義上的自行車交通革命之路絕非想象的那么美好、那么理想、那么容易，能夠找到的公認的自行車交通革命成功案例屈指可數。
“王國”桂冠何其珍貴
迄今為止，世界公認的“自行車王國”只有3個國家：中國、荷蘭、丹麥。如果說，荷蘭、丹麥這兩個國家自行車普及率很高，分別達到100%和90%，在機動化基本普及的情況下，其自行車交通還能達到如此高的普及率難能可貴。作為發達國家自行車交通發展的樣板，值得世界欽佩和學習，他們自己也十分珍視和珍惜“自行車王國”這個光榮稱號，那么，中國這樣的人口大國，也能成為“自行車王國”，更值得國人驕傲與自豪，更值得國人珍視和珍惜。荷蘭、丹麥畢竟都是歐洲小國，國土面積相當，不過4萬多平方公里，荷蘭全國人口不到1700萬，丹麥全國人口不過500多萬人口，均不及中國一個省。中國幅員960萬平方公里、13億多人口、660多座城市。在1980年代末，中國的自行車保有量就突破了5億輛，適齡人口自行車普及率達到80%以上！經濟而便捷的自行車出行是那個年代中國城市居民最受歡迎、最普遍的出行方式。無論大城市還是中小城市，除了重慶、貴陽等少數山地重丘城市不適合自行車使用之外，大部分城市居民出行中自行車分擔率大多在30%以上，而濟南、杭州、鄭州、福州、沈陽、成都、石家莊等相當一批省會城市的自行車出行分擔率高達50%以上！絕大部分城市居民出行分擔率中步行、自行車、公交占了90%以上，真正的個體機動化出行分擔率均不超過10%。如此之高的自行車出行分擔率可以說是世界奇觀！這樣的世界奇觀是自1970年代后期尤其是改革開放初期10年左右時間內形成的。在此之前的1960-70年代，自行車對于中國老百姓還是奢侈品，是年輕人嫁娶成婚夢想的“三轉一響”中的大件高檔物件之一。在改革開放后，老百姓收入水平迅速提高，自行車在中國城鄉迅速普及，成為百姓最受歡迎的代步工具、通勤工具、謀生工具。當時上下班高峰，潮水般的自行車大軍擠滿了中國城市的大街小巷，蔚為壯觀！也讓來到中國訪問的許多西方國家城市與交通專家驚嘆不已，也羨慕不已！因為當時的歐美許多工業國家正在飽受機動化帶來擁堵、污染和能源危機的困擾。他們無不提醒反復中國同行們，中國的“自行車王國”桂冠時彌足珍貴的，要珍惜、愛護這樣的出行方式，盡量保持這樣的綠色交通主導的出行結構。而這些忠告在當時中國，除了極少數了解熟悉城市交通發展規律的業內專家之外，大多數領導和專業人士（更不用說普通百姓）是沒有體會、沒有感覺的。當時中國城鄉天空的藍天白云、明月星辰對于老百姓也是司空見慣的。
表1 1980年代中國部分大城市居民出行方式結構（%）
“王子”的失落與冤屈
隨著改革開放持續推進，中國經濟持續快速增長，老百姓收入水平持續增加，中國的機動化進程隨之悄然到來，而且來勢兇猛，出乎意料，超乎想象。1990年代中期以后，廣東、上海、江蘇、浙江、福建等沿海先發地區城市是最先經歷機動化浪潮的。第一波機動化以摩托車的高增長為顯著特征，緊接著是公務車的快速擴大化和私人機動車的快速進入百姓家庭。城市機動車保有量持續以20-50%的速度持續超高速增長！而與此同時，城市道路基礎設施建設盡管也開始大幅度投入和推進，但是，相比機動車的爆發式增長，幾乎是杯水車薪。道路交通供求矛盾日益凸現，交通擁堵日趨嚴重。而科學理性的交通政策、交通規劃、交通工程學科建設與人才培養才剛剛開始起步。人們對城市交通問題產生的原因與癥結的分析判斷僅僅浮于感性和表面。一種相當普遍、相當流行的看法是將交通問題的原因歸結于中國城市的混合交通問題（其實，其背后真正的原因是機動車與步行、自行車、公共交通之間對極為稀缺有限的道路時空資源和路權之爭！），認為歐美國家機動車如此普及，并沒有我們這樣機動化還剛剛起步就如此擁堵，原因在于歐美國家城市道路交通構成比較單一，沒有自行車干擾。于是，許多人把造成交通擁堵的原因歸罪于我國城市的自行車太多，而且不遵守規則，闖紅燈搶道、隨意橫穿馬路等等，導致道路交通秩序混亂、效率低下。甚至還有人質疑自行車是否是真正的綠色交通方式，指責自行車是造成城市交通污染禍首等等。昔日的“寵兒”和“王子”似乎一夜之間變成了“丑小鴨”、“灰太狼”。在這樣的錯誤認知和輿論導向下，在城市道路拓寬改造過程中，自行車道不斷被壓縮甚至消除（與人行道共板）；次干路、支路的自行車道不斷被小汽車路邊停車擠占；更有甚者，一些城市的決策者、管理者公然提出對自行車采取“給出路不給方便”，自行車失竊報案不予受理。廣州市交通規劃研究院調查，廣州越秀和荔灣約有35%的主次干路及重要的支路沒有自行車道，而有自行車道的道路中，有45%是寬度不足一米的”。廣州、深圳、廈門等沿海發達城市在1980-90年代起自行車出行分擔率曾經也達到30%以上，但經歷了不到10年對自行車出行采取的上述不友好政策，自行車出行分擔率均已經迅速下降到了個位數。而與此同時，他們的小汽車出行分擔率卻從個位數上升到了20%以上。
黑暗與戰爭的禍首究竟是誰？
很不幸，中國的城市交通正不可避免地進入到一個當年工業國家、東南亞和南美國家城市以及我國臺灣地區曾經經歷過或者還在經歷著的“黑暗交通年代”或“交通戰爭年代”。所謂“黑暗交通”，表現為交通擁堵日趨嚴重，呈現持續蔓延，影響到城市正常運轉、安全出行；交通污染日趨嚴重，已經影響到市民正常生活乃至生命健康。所謂“交通戰爭”表現在由于摩托車、小汽車等機動交通方式爆發式增長造成與傳統的步行、自行車、公共交通方式之間的時空資源爭奪，對交通擁堵、環境污染、能源危機等城市病、交通病癥結的輿論爭論和交通發展治理的路徑爭辯。
毫無疑問，只要稍有基本科學常識和理性思維的人，不難認清，現代城市病、交通病的根源不可能是自行車。因為自行車是一種綠色交通工具和出行方式，既不消耗化石能源，也不產生污染，時空資源消耗只有小汽車的1/12~1/15。真正的禍首和根源在于摩托車、小汽車等私人機動車過快發展和過度使用，不合理的交通政策、規劃、設計、建設和管理，不文明的交通作為等等。
中外城市交通發展的實踐共同證明了著名的當斯定律的存在與正確性。單純依賴道路建設、增加道路設施供應無法緩解城市交通擁堵。那些對自行車交通污蔑之詞是愚蠢而莫須有的。那些對自行車采取不適當歧視性政策和措施是錯誤的，非但沒有起到改善交通秩序、緩解城市交通擁堵的作用，反而使交通擁堵更為加劇。即便那些城市的地鐵公交投入巨大的財力承擔了應有的作用，依然無法避免道路交通持續擁堵的厄運，不得已采取對小汽車限牌、限號、限行等一系列強制性措施。即使如此，這些城市的交通擁堵還在繼續加劇。可以預見，如果我們繼續延續既有對小汽車擁有和使用采取非理性的均等化、低成本、低費用的寬松政策，對步行、自行車和路面公交等綠色交通采取歧視性的政策，而任由小汽車路權強勢霸權，那么，即使花再多的錢去修路、建地鐵，也無法有效緩解交通擁堵，到頭來很可能有更多的城市難免走到強制性限牌、限號、限行的無奈之路！
自行車交通的捍衛與救贖刻不容緩
那些曾經經歷了“黑暗交通”和“交通戰爭”年代困擾的國家與城市先后紛紛轉變觀念，調整城市交通發展方向和路線：不再堅持單純以提高機動性需求和能力為導向的傳統交通規劃；而轉向以可持續的可移動性規劃，突出公交優先、步行自行車友好、小汽車調控的正確方向和路徑上來；持續擴大軌道交通供應，復興和改善包括有軌電車在內的路面公共交通，倡導和提升步行、自行車交通，通過經濟、技術、政策等手段嚴格遏制和控制私人機動車交通，取得明顯的成效。
2016年元月本人有幸參與了歐盟交通運輸署邀請和組織的歐盟可持續交通考察團。實地考察了阿姆斯特丹、鹿特丹和布魯塞爾等城市交通狀況。這三個城市的整體交通模式和特點還是有很大區別的。相比而言，阿姆斯特丹的交通模式和運行狀態效果最值得稱贊。因為阿姆斯特丹的交通模式是典型的步行、自行車加公共交通主導的綠色交通模式。阿姆市地勢最平坦，路網最密集，公交體系和自行車路網體系最完備，道路空間對步行、自行車和公共交通設計最精細、最友好，路內機動車停車保留得最少，限速最早最嚴格，因此市民和訪客選擇步行、自行車和公交出行都很方便，很普及。正因為這樣，阿姆斯特丹是三個城市中交通擁堵最輕的城市。相反，布魯塞爾城市地形起伏較大，有點像大連，騎自行車的適宜性明顯不如阿姆斯特丹。除了老城區，外圍地區的道路尺度明顯大于阿姆斯特丹，且都體現出以機動通行要求為導向的傳統道路交通設計模式，機動性很強，自行車道明顯不足，更缺少像阿姆斯特丹那樣刻意為自行車創造友好的空間、降低機動交通空間的先進做法。布魯塞爾的次干路和街巷的路內停車，甚至于主干路的路內停車也是最為泛濫最為嚴重的。布魯塞爾的小汽車出行分擔率高出阿姆斯特丹一倍多，自行車出行分擔率不到阿姆市的三分之一。因此，布魯塞爾的交通擁堵要比阿姆市嚴重得多！鹿特丹的交通模式大概介于阿姆和布魯兩市之間。這種差異性對比對于中國城市交通發展也是非常有借鑒意義的。
我國既是13億多人口大國，同時又是土地、能源等資源小國，又是具有數千年歷史的文明古國。我國城市的人口密度、土地開發強度遠高于歐美發達國家，很多特大城市的密度、強度甚至超過日本的東京、大阪等城市！而相反，我國城市道路設施資源卻遠遠低于發達國家。因此，中國城市交通發展的根本出路在于構建公交+步行+自行車的綠色交通模式。應該對道路資源分配實行供給側改革，將更多的財力、更多的路權分配給步行、自行車、公共交通；對步行、自行車采取更為友好的改善和管理措施；以其投數百上千億建設數百上千公里的郊野綠道，不如回歸本原，真心實意、踏踏實實地改善市區步行、自行車交通系統；同時，充分應用經濟、稅收、技術、政策等手段加強對小汽車擁有和使用采取有效的管控，只有這樣，才能取得事半功倍的效果。這正是香港、新加坡、臺北、首爾等亞洲新興工業化城市交通治理的共同經驗。只有當自行車交通重新成為中國城市居民一種自覺、安全、方便的出行方式和生活方式，才是中國這個曾經的自行車交通“王國”復興之時；只有當“公交+步行+自行車”的綠色交通模式成為廣大市民自覺、體面和主導的出行模式，也才是中國城市交通希望之時。
參考文獻
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