1、作為基本公共服務的城市公交，大家對其公益性提的很多，對其保障性并沒有明確的定義，保障到什么程度？基本保障實質上就是最低保障。什么樣的服務水平算最低保障？目前好像沒有明確的標準。按城市的大小，一般大城市通勤單程不超過45分鐘？似乎也超出保障能力。一般來說，大城市中心區的公共交通服務還算可以，除了高峰擁擠外，線網密度、發車頻率也還能接受，我本人曾經提出這樣的口號：“稀疏地區準時服務，密集地區連續服務”。這是比較理想的目標，也不是最低保障。一般說來，城市中心區，車隔8-12分鐘之內，我們就認為是連續服務，這樣的公交也沒必要做到站站準點。對于稀疏地區，沒可能在一般平峰期達到12分之內的頻率，甚至達不到15分，有些區域根據客流需求，30分鐘的車隔也是正常的，但是，能不能做到每站都盡量準點，這是我們要思考的問題，英國的公共汽車追求的目標就是每站準點，車隔并不是很小。我國城市公交也值得探索最低保障、連續服務、準時服務的問題。雖然最低保障目前還沒有明確的定義， 但可以預見：最低保障性公交的服務對象應該不是有開小汽車能力的人，服務的主體應該是那些不能通過私人交通解決通勤等基本出行的人群。
2、二三十年前，我們城市公交的好壞的參照系是公交和步行比較，如今，交通擁堵，人們放不下車，政府在做好保障性公交的同時，試圖引導開車人放下小汽車坐公交。但保障性公交的目標肯定不是吸引開小汽車的乘客，要想讓人放下小汽車坐公交，這部分公交的服務標準要和小汽車比，參照系變了，這是出行者日益增長的公交需求和公交供給的矛盾。如果我們還是用普通的保障性公交來吸引開車人放下小汽車，這是很難的。讓小汽車不堵不貴停車有位不是政府公共服務保障的目標，同樣，讓人們放下小汽車去做公交也不是政府公共交通最低保障的目標。這兩個問題放在一起，就會得到這樣的結論：縮小優質公交和小汽車服務水平的差距是發展目標。一方面讓優質公交盡量好，另一方面讓小汽車的出行條件盡量差，才能實現小汽車到公交的轉移。沒有這樣的理念，一味提公交優先也是空話。“大家好才是真正的好”在這里不適用，擁堵地區只能讓集約化方式（大載運量的公共交通）好起來。
3、高溫冷凍風霜雪雨等惡劣氣候下，等待十分鐘或者步行十分鐘去坐公交，小康后的有車人是放不下小汽車的。我在試圖測算上述情況下，等十分鐘或者步行十分鐘相當于在小汽車里堵多長時間？我沒有結論，但我相信，這個臨界點是值得研究的。顯然，在交通繁忙地區，為了避免擁堵，吸引有車人放下小汽車，公交的服務水平應該大幅度提高。我的初步想法是：在城市中心的交通繁忙地區，公交要“五分鐘全覆蓋”，就是說，步行5分鐘以及車隔5分鐘就有公交。同時，通過公交的優先通行權來縮小公交和小汽車的速度差。
4、城市中心區由于人口密集，有可能做成5分鐘全覆蓋的公交，這樣也能吸引開車人放下小汽車，但郊區或者沒在客流主通道上的稀疏地區沒可能開行這樣高頻率的公交，因而稀疏地區的有車人是放不下車的。這樣的地區靠慢行或者自行車接駁最后一公里也是不可持續的（稀疏地區不只是最后一公里這么簡單， 還有服務時間和頻率等問題）。只能在做到基本保障的前提下，靠公交的準時服務來吸引乘客。然而，放不下小汽車的人開車進入中心區就必然會帶來中心區的擁堵，我們自然想到P+R。由于多數城市在P+R站點和換乘樞紐建設方面的不足，現在很難吸引郊區的進城車輛放下車。這必將是我們公交研究的一個重要方向，同時也看到，公交和交通的一體化研究才能給出和諧的方案。不能只就公交研究公交。
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