一個城市的交通擁堵原因不會是單一的。紐約也不例外。我在紐約都市圈規劃委員會工作了近三十年，觀察到了.......
從中央（聯邦）到都會區到地方的政策法規組織運作，從傳統的城市規劃、交通規則工程與管理、土地使用、空氣質量到智慧城市與各種互聯網的應用與整合，從規劃到設計部署，從各運具有效運營到多運具協同聯運，從各種數據的收集與分析到各種模型的建立與應用，從社會人口經濟預測到旅行行為分析，從區域及長期性的規劃到中短期的改善方案，從區域共有願景與目標的建立到策略與行動方案的部署實施，影響的因素不一而足。
今天看到微博說“怎么讓紐約不堵？就是不讓車進來”。我的?一個反應是先證實“進紐約市車沒增加”這個描述是不是真的，再來看看我們在紐約做了些什么，讓人們覺得這個世界的金融時尚旅游中心居然不是很堵車？
持續性交通相關的資料收集與分析應用是紐約地區交通規劃與管理非常重要的一項工作。我們有一份從1932就開始收集分析出版的年度核心報告“Hud Bound Travel Data Report 核心秋日交通調査"。在每年秋天找一個正常工作日，由九個跨紐約州及新澤西州的九個交通及公交部門，在以60街以下的曼哈頓下城為定義的紐約巿中心，每一條進出的街道橋樑隧道上，24小時內每小時對使用各種交通工具的人與車流量調查，於1997年開始加入自行車流量調查。
這是一份紐約地區的交通寶典，是很多政策、規劃、方案必須參考的資料。於是，我上網找到最新的一份2015年底出版的報告，解答我的疑惑。我發現這項目還是我退休前的同一組同事在負責。根據這份報告：
進出紐約巿中心使用機動車輛的出行比例，從1932年的19%，升到1980年的31%，到最高峰1998年的35.9% （1,316,000人）。1980年也開始統計騎自行車人數，有8,000人， 0.2%。之后每年進出紐約市中心使用機動車輛的出行比例開始逐漸下降，到2014年只有23.9%（913,000），騎自行車人數則成長到28,000, 0.7%。
讓我們從另一個角度來看這件事。1960年, 每天有3,349,000人進入紐約市中心，也就是曼哈頓下城，其中有48.6%（1,627,000人）在早高峰7-10點時進入，當時市中心有2,007,000個工作崗位。
市中心崗位數在1978年降至1,722,000，每日進入巿中心人數也降低至2,870,300人，其中有47.4%（1,360,400人）在早高峰7-10點時進入。
市中心崗位數在1978之后逐漸升到2008年的2,288,500人的頂峯，當年每日進入巿中心人數升至3.799.000人，可是其中只有38.0%（1,446,000人）在早高峰7-10點時進入。尖峰擴散的趨勢已非常明顕。
之后，市中心崗位數逐年降低到2014年的1,943,000人，每日進入巿中心人數同時卻升到新高峰至3.821,297人，而在早高峰7-10點時進入市中心的總人數與比例都降低了，到37.3%（1,426,500人）。
非葷即素不見得対每個人都是好的。汽車公交單獨都無法解決城市的交通問題。吃葷太久的美國城市已經有明顕的血管堵塞，血壓增高的問題。可是傳統的低密度土地使用與以汽車為主的基礎建設，並沒有辦法解決大家最后一里路的出行需求。所以.......
提倡騎自行車是小汽車所主導的美國社會發展，從健康，環保，生活品質，宜居社區與節能減碳等角度的一種反思。可是這種需求是一種思維的改變，生活方式的變遷，對健康的重視，與對地球的再認識衍生而來，慢慢的成為一種城鄉發展的新思考方向與趨勢。
可是，在以小汽車主導的生活方式與以解決小汽車需求為主的基礎建設環境中，騎自行車應該不會是大多數人的需求。
所以一個城市必須策略性地廣建自行車道，和地鉄，公車及開車的路網充分結合，才會創造需求，并且和蘋果一樣，領導需求。
當一個城市的領導者，交通與城規官員，以及交通規劃專家們真正的了解，并解決市民與訪客最后一哩路的需求問題，騎自行車的需求會自然產生。
各位可以想像穿西裝打領帶的上班族騎自行車一成為城市的新元素嗎? 這情景會岀現在紐約或舊金山這兩個公共交通發達，計程車隨時可叫到的世界級城市，高所得的人會開始騎自行車嗎?
請在上下班時間去曼哈頓及舊金山看看，非常顯然，這兩個城市的公共自行車已經成為通勤族"門到門"多運具選擇的一個重要元素。
這也是需求理論里面的"derived demand"。 When you build, they will come! 這是在大多數的道路建設中，早已常見的現象。
美國的第一條自行車道于1894年就建于紐約市(1609公里)布魯克林區的海洋公園大道上。自2007年起大力推動自行車道建設以來，八年間新增485英哩(780公里)車道。 2015/9/24 紐約市完成1000英哩(1609公里)自行車道設置，約為6000英哩(9656公里)總道路長度的1/6(17%)，其中40%的自行車道和一般交通隔離。
自2013開始的紐約市公共自行車計劃即受惠于廣設的自行車道，于2015/9達每日50,780租借次，兩年即達累積租借2千萬次。比較自2009年開始的臺北市ubike，花了5年于2014達2千萬租借次還要快一些。
紐約市的積極自行車道建設，顯然對于自2005年秋日調查的9330位自行車出行，至2014年的28,000自行車人次翻倍成長，有重要的影響。
除了廣建自行車道，紐約市地鉄24小時都允許自行車乘載。于2009年紐約市更立法要求所有商業大廈的運貨電梯必須允許在大廈工作的員工可以運送他們的自行車到辦公樓層，以鼓勵通勤使用自行車。
于2008年，紐約市交通局發布了名為「可持續街道」的策略規劃，并建立一個包含世界級街道，可持續街道指數，及街道設計手冊三份文件，具有明確而前延的可持續續交通政策。
采用完整街道原則的「紐約市街道設計手冊」，自2009年初版后，已經有2010, 2013,及2016三個修正版。 2016年1月剛發布的修正版更加入了韌性城市的元素。
「世界級街道報告」在于重塑紐約市的形象，認為一個城市必須更綠化，更人性化。紐約并整合了幾個世界級城市的街道政策; 包括哥本哈根的「一個逐步變好的城市」，墨爾本的「極重要而優質的公共街道整合政策」，里昂的「協調公共空間政策」，倫敦的「改善交通并增加收益的100個公共空間計畫」，以及巴塞隆那的「有遠見的思維和開拓公共空間政策」。
一個世界級的城市要有永續發展的愿景與策略眼光，那一個中國城市會趁勢而起，以健康宜居永續減碳為愿景，以便捷零死亡為目標，盡速開展各城市可持續街道的策略規劃，宣示并制定「完整街道」以及「以公共交通為主的土地開發」的政策與設計規范，以樹立亞洲城市發展的新典范？我們拭目以待。
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