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2016年8月5日，深圳濱海大道，一條車道設置的HOV車道（多乘員車道）。 東方IC 圖iwb行之道

從新聞上了解到，深圳在濱海-濱河大道設置了首條HOV車道：工作日每天7時30分至9時30分，17時30分至19時30分，禁止多乘員車輛以外的機動車經HOV車道行駛；在深圳交警的微博上，還明確規定了禁止9座以上客車行駛。新聞里也稱，這條HOV車道已在八月份開始運行，目前來看運行良好。iwb行之道

HOV車道的全稱是多乘員車輛專用車道，最早是由公交專用車道改建而來。1973年12月在北弗吉尼亞州到華盛頓特區的公路開通了全世界第一條HOV車道，只允許載有4人或以上車輛及公交車通行。在美國這樣一個車輪上的國家，人人開車出行已成為傳統，但美國的環境也因此而被破壞。正因此，聯邦政府不得不推動拼車出行，對設立HOV車道的地方政府進行補貼，這樣的政策極大鼓舞了地方政府的積極性，于是，在全美逐步推廣開來，也延伸到了整個北美地區。iwb行之道

然而，對公交基礎比較好的歐洲城市，HOV并沒有吸引力。歐洲更有興趣將資金投入到公交設施的完善中去，即便在幾個HOV的試點城市，HOV也被公眾強烈批評，認為是擁堵收費的變相形式。這樣的觀點也得到了美國一些交通業者的贊同。因此，美國的HOV車道發展并沒有一直提升，相反，一些地區還逐步取消了HOV車道。世界各地的從業者對HOV的評價中，認可也極為有限。iwb行之道

不過，HOV的一些應用技術卻被業者完整保留了下來。HOV的政策是使用者付費的通行思路，和擁堵收費的思路相同，也與城市交通管理的許多思路接近——如公交專用道、單雙號限行等，HOV無疑為這些政策提供了一種技術實踐，并在實踐中獲得了許多寶貴經驗。因此，在許多技術手冊中，還會提供HOV的使用技術介紹。有些地區，采用了部分時間段的全道路斷面HOV管理，緩解了節假日或特定日子的擁堵。不過，這些都是HOV技術支撐政策的例子，并不能取代政策期望的意圖和功能，城市政府需要提供怎么樣的運輸服務，不是HOV技術能解答的問題。iwb行之道

深圳的HOV車道，給搭載2人到9人的車輛以獨享的通行路權，這樣的政策是不是可以理解為，抑制個人單獨出行、鼓勵拼車，如果是這樣，這無疑是好的一面，然而，9人以上的車輛卻被限制，這是否意味著，還有其他更為優惠的條件提供給大眾運輸呢？iwb行之道

我們的政策制定，有時會受到政策實施技術的限制。但無論我們受到的限制有多少，都得厘清一個問題，政策是政策，技術是技術，這不是同一件事，技術只能服務政策，而不能取代政策，更不應成為新聞焦點。iwb行之道

為了推動HOV車道政策的實施，有些地區采用罰款的方式來抑制單人車輛的進入。這樣的設計思路，基本是要求不達規定的使用者付費，和進入公交車道罰款，單雙號限行違規罰款相同。其理由有許多，如環境保護或舊城保護，甚至發展街道活力等，不過，這些落實到交通的治理思路，大多可歸結到經濟。因此，HOV車道政策不是個交通問題，而是個經濟問題。iwb行之道

在政府的公共運輸還未普及時，或者說，公共運輸的人均成本高于個體駕車出行的時候，推行HOV車道無疑是有益于環境也有利于城市活力的方式。但是，環境和交通，是城市政府要算的可持續賬，推動公交出行則是算好這個賬的主要方法。在這個大框架下，HOV車道無疑只是公交出行的補充手段。iwb行之道

深圳的HOV車道無疑是國內交通問題解決方案的一種創新，然而，在這里技術不值得重點關注。值得重點關注的是，深圳的HOV車道，是不是帶來了公平出行，以及更綠色且更合算的出行。只有這樣細細算賬，才能得出其方案是否合格的結論。iwb行之道