城市群綜合交通規劃所關注的，并非只是對外交通樞紐所銜接的公路、鐵路等城市之間的交通系統，更為重要的是關注通過外部交通通道，以及內部關聯網絡所形成的城市群關聯空間，正如在3月23日公眾號發表的《高鐵、軌道所構成的“新城市”空間》中所述，這種網絡型空間在城市群尺度上具有特殊意義。而本文所討論的移動通信數據檢測問題，為實證性檢驗城市群關聯空間提供了技術手段。
在城市群綜合交通規劃中，顯然不是討論抽象的“城”之間的交通，對外客運樞紐（火車站等）之間的交通也反映不了城市群內部的交通特征，討論對象應該是城市內部部分重點區域與城市群其他地區之間的交通聯系問題。由此產生了城市群關聯空間識別，即對于城市內部與城市外部具有緊密關聯的空間地區的識別問題。
城市群綜合交通規劃與國家層面和城市層面的綜合交通規劃不同，具有空間尺度、問題層次、功能目標和系統要素的特殊性。
與國家尺度和城市尺度不同，城市群不是討論“城”與“城”之間的交通（在這種情況下整個城市可以表達為一個節點），也不是討論致密全覆蓋城市的交通小區之間交通（在城市交通規劃中以幾百乃至數千個交通小區為節點建立了交通網絡模型）。城市群綜合交通規劃研究的是一些具有對外緊密關聯性的重點功能區域之間的交通。不用贅言，城市交通樞紐是與區域之間產生密切聯系的最主要地區，但是城市群交通會透過樞紐深入到城市內部的某些地區，即需要考慮與外部之間產生大量聯系的服務業集聚區域等關聯空間。
事實上，在城市群內部，并非整個城市都與外部發生密切的聯系，而只是部分要素集聚區域與外部發生密切的聯系。我們將這種地區稱為城市群關聯空間，這一技術概念為構建城市群交通網絡模型提供了基礎。
可以利用移動通信數據識別短期來滬用戶，通過這部分人員在城市內部活動點（停留30分鐘以上的位置）的空間分布驗證城市群關聯空間的存在，以及相關辨識技術的可行性。
在對移動通信數據分析識別短期來滬用戶的基礎上，通過對短期來滬人員活動特征的聚類分析，確定可以劃分為如表1所示的4類人員。
表1 短期來滬人員的組群劃分
盡管缺少針對不同組群對象的問卷調查數據，尚不能判定不同人群的社會經濟屬性，但是仍然可以明顯看到其活動范圍集聚于上海服務產業集聚的軌道2號線沿線（參見圖1）。也就是說，這些地區是與城市外部交流密切的地區，以此為基礎可以識別重點地區建立空間分區模型。
圖1 通過虹橋樞紐短期來滬的不同類型人群活動點空間分布
在上述空間識別的基礎上，配合相關地區的各種服務要素集聚數據，不難形成流動人口空間活動集聚與服務要素空間分布之間的關聯分析結果，從而為構建城市群空間聯系模型創造條件。
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