“近期有關“專車”話題在社會上爭議很多，但“專車”服務確實受到了很多市民歡迎，怎么看待“專車”？”
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90年代中后期以來，國內各大城市出租車規模在經歷一個爆發式快速發展階段后發展相對緩慢，而市民對出租車需求不斷增長，一些城市差不多20年沒有增加出租車，“打的難”確實被市民廣泛詬病；另外傳統出租車服務層次單一，國內的預約出租汽車服務基本處于空白，市民多層次、差異化的出行需求一直無法得到滿足。因此，各類“專車”一經推出，大受歡迎也在意料之中。
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“專車”受歡迎反映了市民對約租車服務的需求，也反映了政府對于約租車發展的長期缺位，因此，現在要不要發展“專車”，更準確的說是要不要發展約租出租汽車，國內外的市場已經給出了答案，市民做出了選擇，就是必須盡快加大力度發展合法和合規的約租出租汽車服務，并大力支持互聯網等多種社會企業參與，為市民提供可持續的優質出行服務。
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“各地交通管理部門對于“專車”的態度可能還說不上支持，他們的擔憂主要在哪里？能不能將“專車”設定為一種新的運輸服務類別？”
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專車的發展歷程是先天不足，“專車”服務的推出采用了政策規避的手法，即互聯網打車軟件公司，給“專車”量身定制四方協議的形式，即整合車輛租賃、司機雇用、乘客出行需求、和撮合及信息服務，實質上以此規避現有客運服務法律法規。“專車”模式不能長期游離于合法和合規客運體系，這樣不僅不利于客運市場的健康可持續發展，也不利于互聯網打車軟件公司的去建立可持續盈利模式及資本市場運作。
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“專車”的服務就是所謂約租出租汽車，而交通部已通過部令的形式來鼓勵約租出租汽車的發展，該項政策已于2015年1月1日開始實施，然而除了廣州以外，國內城市還沒有出臺相關的政策和舉措促使合法和合規的約租出租汽車的發展。
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合法和合規的出租汽車政策落地可以解決“專車”的身份，而發展模式應鼓勵互聯網打車軟件公司與約租出租汽車經營公司合作，當然約租出租汽車公司也可以獨立運作。
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如果繼續走政策規避類的“專車”服務，問題和矛盾主要有三個：第一是責任主體不清的問題。按照四方協議，乘客作為車輛承租人和司機雇傭人要承擔相應責任，而這種責任絕對不該乘客承擔；而平臺企業作為實際的服務主體，卻不承認提供運輸服務，本身就存在矛盾，對乘客不公平。第二，司乘利益保障的問題。一些比較大型的“專車”平臺可能會主動擔負企業責任，包括發生事故時對乘客、司機甚至第三者的賠償等，但作為開放市場，未來可能會有更多的小微平臺參與服務，單靠企業自覺難以提供此類保障，只有明確服務類型和法律關系，才能得到有效的保障。第三，最為關鍵的安全問題。旅客運輸的重要特點在于其服務對象是人，運人和運物或其它服務最大的區別是損害的不可補償性，物可以賠償，而人一旦受到損害是不可以通過賠償而修復的。因此不能只注重事后的賠償的機制，同樣要注重前端，即有制度化的安全防范機制，這要比理賠機制要重要的多，車輛、司機等均要有一定的有公信力的準入標準，這也是目前社會“專車”所缺乏的。
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“此前國內外不少城市都傳出了打擊“專車”的報道，也引起廣泛了輿論議論，怎么看？”
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如同國外很多國家的管理方式一樣，中國對于營運與非營運車輛是嚴格區分管理的，兩者在車輛安全要求、報廢年限、保險、稅費，駕駛人資格等很多方面都有區別。按照有關法規，使用非營運車輛從事或變相從事道路運輸經營活動或出租汽車（含預約出租汽車）經營活動，肯定是違法的，也就是俗稱的“黑車”，這里要特別指出，“黑車”與營運組織形式、服務水平、收費模式并沒有關系，是否為營運車輛才是判斷標準。而目前，有一些平臺大肆使用非營運車輛從事“專車”服務，地方交通部門從依法行政、履行職責的角度出發，打擊此類非法營運行為，也是有理有據和可以理解的。
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各地交通部門一直沒有發展合法的約租車，沒有為企業發展這種服務提供合法的舞臺，因此，疏堵結合才是根本解決之道，現在甚至要更多地采用疏導措施，滿足市民乘車需求和企業發展需求。
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“目前已經有一些比較大的“專車”平臺制定了自己的服務標準，包括車輛和司機的準入標準，是否可此參考這種模式，由企業實施自我管理？”
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首先應該歡迎各平臺提出自己的準入和服務標準，說明企業有良好地社會責任意識，但一兩家企業的標準不能代表行業標準，而且這種標準沒有強制性，其它企業未必認同。特別是當競爭比較充分時，企業從追逐利潤和市場競爭角度考慮，不排除個別企業降低標準的可能性，現在已經有很多國內外媒體報道證實了這點。因此，基本的行業準入和服務質量標準還是應該由政府制定并進行監管，歡迎企業在此基礎上制定更高的標準，提供差異化服務，但企業不能既做運動員又兼做裁判員。
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“目前媒體上很多評論都提到了缺乏市場機制是導致出租車服務出現很多問題的根源，專車能否市場化運行？“
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從國外約租出租汽車市場比較發達的城市經驗來看，對于約租車的管理側重于司機準入和質量監管等方面，目的是為了保障基本的安全服務，而價格和服務則相對市場化，且運力數量也主要由市場調控，是一種門檻式管理，不像巡游出租車一樣實施嚴格的價格和數量等多種管制。這是因為約租車與巡游出租車在信息對稱性、服務可選擇等方面的服務特征有了明顯區別，約租車是一種更為市場化的行業，這一點也是在制定相關監管法規時需要參考借鑒的。
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但需要注意的是，對于北上廣深等交通擁堵問題比較嚴重、已實施小汽車數量額度管理的特大城市，還需要綜合考慮城市交通戰略確定數量規模，因為約租車畢竟屬于個體交通方式，其發展必須要符合其在當地城市綜合交通體系中的定位。
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“有些“專車”司機稱其月收入過萬，市民也覺得其服務又好價格又低；而傳統出租車行業司乘雙方均詬病頗多，是什么原因？
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首先，目前乘客覺得“專車”優惠、且司機收入較高的重要原因是因為各平臺較大力度的發放補貼；雙方獲得的利益并非實際運營服務中產生的價值，因此，平臺付出了高額的營銷成本，這種補貼模式是很難持續的。當前規模較大的“專車”平臺多采取收取信息服務費的方式經營，實質上類似于出租車行業早期的“掛靠”經營，經營風險主要在司機（車主）個人。目前，國內“專車”還在發展初期，整體規模不大，一些問題尚未完全暴露，從國際經驗看，既有傳統約租車企業與司機矛盾較大，司機收入低，即便互聯網約租車平臺企業與司機間同樣出現了較激烈的矛盾，司機收入不斷下降。這是因為，這種模式下平臺企業對車輛規模是不敏感的，規模越大其收益越高；而司機對車輛規模是很敏感的，車輛越多，競爭越激烈，而不同司機間的服務差別不大，難以通過差異化服務予以淘汰，司機收入必然不斷減少，屆時司企矛盾必然激化。
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出租車司機的收入也曾經很高，任何新興行業在開始階段由于其稀缺性總能獲得超額報酬。但從根本上看，司機收入的變化應該是與其在勞動力市場的稀缺性相關的，約租車與出租車司機的整體收入水平最終可能趨向一致，否則司機會用腳投票。
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“共享經濟”成為時代潮流，很多人認為“專車”就是“汽車共享”的一種形式，應該大力發展，怎么看？
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移動互聯網技術為共享經濟的高速發展創造了條件，汽車共享對于提升社會資源整體利用效率的價值已成為社會和學界共識。但現在專車基本都是在從事商業運輸服務，而缺乏共享所必須的共同出行、成本分攤的前提，因此，我認為嚴格來說這不能算共享。
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運輸市場因其產品不能儲存的特征導致的高峰供求矛盾始終存在，鼓勵社會規范發展汽車共享和合乘可以在一定程度解決運輸市場存在的高峰矛盾，對緩解城市擁堵、環境保護等都有積極意義，確實應該鼓勵發展。但必須明確劃分汽車合乘與商業運輸的界線，并對其謹慎規范，將“合乘”作為出租車和約租車服務的補充完善，現有各類平臺能真正提供汽車合乘服務，但這需要政府監管機構在服務方式、法律責任、保險、定價模式等方面予以規范。
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現有“專車”平臺的出路在哪里？應該扮演什么角色？
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發展正規的約租車服務，一定需要大力引導和支持“專車”平臺參與，而正規的約租車也是為互聯網企業提供合法經營的平臺，保證其可持續發展，避免黑天鵝式的政策風險。各“專車”平臺既可以與合法約租車企業合作，提供營銷和信息撮合服務并獲取利益；也可以直接作為約租車企業提供運輸服務；還可以兩種模式并行兼顧，實現行業規范發展。但不管哪種模式，最重要的是要明確平臺運輸主體責任，并與乘客簽訂運輸服務合同，平臺可根據不同模式再與合作單位分清責任，才能有效保護乘客利益。另外，各類“平臺”也可以提供信息撮合服務發展規范的“汽車合乘”。
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目前已經有部分租賃車參與“專車”服務，如果發展正規的約租車，這些租賃車能否繼續運營？
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客觀上講，由于各地發展正規約租車工作的滯后性，事實上已經有一部分租賃車加入“專車”平臺提供了約租車服務。發展合規約租車應該解決存量問題，政府可以采取臨時過渡性措施，允許有意愿的、且符合一定條件的租賃企業自有車輛轉為約租車經營。但必須明確界定其為約租出租汽車，才能分清法律責任，不宜長期混淆運輸服務與物權租賃，否則將對乘客合法權益保障以及客運市場體系的平穩發展造成極大威脅。
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約租車發展可不可以徹底打破傳統巡游出租車管理體制？或者說對傳統出租車行業有什么借鑒意義？
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從國內外出租車發展實際來看，價格管制、數量管制、利潤管制、質量管制等均是常規做法，美國和加拿大很多城市曾經嘗試取消出租管制，但絕大部分城市都出現了出租車數量過剩，供應過剩后每個駕駛員營收大大降低，有些已無力維持最低的收入要求及更新車輛要求，服務水平也急劇下降，因此很快就恢復了管制體系。
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但由于種種歷史原因，國內的出租車行業確實存在很多亟待改革之處，如部分地方出租車經營權異化為一種投資資產而被無序炒賣、缺乏合理的運價調整機制、運力增加困難等等。確實應該以約租車的發展為契機，推動傳統出租車行業深化改革。第一，在保持傳統出租車行業規模相對穩定的基礎上，通過差異化發展的約租車服務解決市場供需矛盾，解決“打的難”問題；第二，應該允許具備傳統出租車營運資質的司機直接從事約租車服務，通過約租車的規模化發展，帶動專業小汽車司機勞動力市場競爭，倒逼傳統出租車企業改善司企關系，并主動調節與司機間的利益分配；第三，通過約租車市場的逐步放開，稀釋原有出租車經營權價值，以規范經營權管理為突破口，解決部分城市出租車行業存在的不合理收益等問題；第四，未來應該允許巡游出租車指標可自由選擇以約租或巡租方式營運，建立巡游出租車的價格和數量的定期檢討機制，使行業和企業有更大基于市場需求的自我調節空間。第五，傳統出租車業應該借鑒互聯網約租車利用移動互聯網技術、網絡支付、市場營銷等進一步改善服務，強化巡游出租車司機服務評價與退出機制，提升傳統出租車服務水平。第六，傳統巡游出租車具有價格低、提供基礎性服務、24小時服務所具有的服務穩定性、服務的匿名性、在交通樞紐輪排市場具有更高的運輸效率等難以替代的優勢，約租車取代不了巡游出租車，這在紐約、倫敦、巴黎等國際特大城市的經驗已經證明了。傳統出租車在經過進一步改革后，應該與約租車一起為市民提供更好的服務。lZn行之道