@楊東援：是這樣，所以我覺得交通學科要突破現在的“迷茫”：擅長的不是最急迫的，最急迫的不擅長！@徐康明：@東援 是的。Qab行之道

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@餘暉：支持東援老師:“所以我覺得交通學科要突破現在的“迷茫”：擅長的不是最急迫的，最急迫的不擅長！”意見。現在關鍵要引入社會治理的理念，即個人、社會（包括企業）、政府協同。城市交通擁堵很大層面是人們道德缺失，守法意識短缺，過度依賴通過工程措施。要充分估計信息化帶來人的觀念變化對城市交通的影響，包括正反兩個角度的思考。Qab行之道

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@深圳孫永海：@餘暉 發展階段吧，越來越覺得階段論有道理，“多少事，從來急”，可急也沒用！Qab行之道

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@深圳孫永海：最近拜讀了吳志強教授在這期城市規劃學刊上關于人居三的文章，有些感想：能否將城市規劃實質理論和程序性理論，或通俗叫技術和組織，分開討論。規劃兼有兩方面，但努力方向不同：前者是技術進步，后者是推進社會治理。如何看待社會質疑也不同：前者規劃人員可以把控，后者有賴于政府角色轉型。Qab行之道

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@餘暉：@孫永海深圳市規劃國土發展研究中心，我們交流一下一個我的基本觀點，沒有系統理論的思考是一個不成熟的專業。無論現在的交通運輸還是城市交通都面臨的問題，階段性認識和對策是必須的，城市交通，其實城市規劃也一樣，涉及的是人的行為，各個社會階層和社會主體的利益有時沖突的，比如限行限號，擁堵收費等問題，如果缺乏社會治理理念，很難有效。我的觀點交通的需求管理已充分說明了。我們再交流。Qab行之道

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@餘暉：千萬不可以將社會治理理解為只是政府干預一個方面。法治本身內涵是公共規則的自覺遵守和違反法律規定的的行政和司法處罰，也涉及不抵觸可為的原則。所以社會治理已應納入我們思考的范疇。@全永燊(BTI) :@餘暉對！Qab行之道

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@深圳孫永海：@餘暉 非常贊同您的看法。我只是想表達，以交通規劃者去推動社會治理，所面臨的挑戰和困難是難以想象的。最關鍵的有時還會承受不被理解、孤立無援的痛苦。好在移動互聯網時代，有了一些成功的曙光。Qab行之道

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@餘暉：@孫永海深圳市規劃國土發展研究中心，其實我們講到一起的，你講到了現實城市交通問題的本質屬性是提高科學決策能力，公眾自覺模范遵守。我們科技人員的任務之一是以我們的知識和能力宣傳和推進，而不能包辦。也可以講，我們的共同認識就是還應加強宣傳和教育，包括提高對政府領導人、社會和企業法人代表、以及個人的城市交通意識宣傳和教育。Qab行之道

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@楊濤（南京城交院）：@餘暉，您說的是。下午我向繆市長講了這個意見，晚上給東大南大等研究生講座也講了這個觀點。離開東大20年始終堅持這也做。西方的很多規劃大師也是這么做的。如霍華德、格迪斯、芒福德等。Qab行之道

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@楊東援：正如大家所討論的，交通需要面對的是一個社會系統的調控，這與物理系統的控制完全不同。物理系統的控制者位于系統之外，可以較為可觀地觀測分析；社會系統的管控者不可能置身于社會之外，必然收到自身立場等多方面的局限。因此，需要從社會復雜適應系統的角度研究問題。包括管控者自身如何擺脫片面性、如何應對不確定性，以及制度安排、政策組合等。Qab行之道

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@徐康明：@東援，我們的交通學科教育受限于美國的交通工程體系，這是工程類的教育，而交通政策，交通規劃，交通治理需要更為全面的知識結構，這一點我們太落后了！@楊東援：@徐康明贊同！不跳出來交通學科發展會有很大的問題。要從學科交叉走向交叉學科，所以目前最主要的事情，是要反對封閉，反對孤芳自賞，鼓勵學科交流，鼓勵跨學科研究。Qab行之道

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@劉麗芬：交通是一門綜合性學科，與社會、經濟、文化、科技、習俗及政策法規等都有密切的關系，與政府決策層的關系更大。幾十年的設計、規劃與研究工作，深有體會。Qab行之道

@周江評：我在美國呆了12年。在土木、公共政策、地理和建筑學院下邊的交通方向都有接觸到大量的師生。感受最深的，倒不是他們學科交叉、交叉學科——美國就沒有國內一級學科那種從上至下的東西。各個大學、甚至各個院系，自己決定怎么去組織自己的專業。感受最深的，是他們中的大多數不遺余力地和在地民眾、官員和民間團體的各種交流和碰撞。華裔學者，特別是第一代過去的，相對而言，喜歡自己玩，喜歡回國跑，和在地的接觸，常常局限于申請基金及有關的事務，明顯少很多。我的導師是意大利裔的美國人，做過TRB的主席。我博士論文，她堅決反對我做中國的事情。當時，我很不明白。現在，我明白了。一個中國人，老往國內跑，做好中國的研究，不奇怪。如果能靜下心來做好它國的研究，讓它國人感覺信服、獲益，那才叫真本事。類似的，交通人能在業內把專業講清楚，說服人，沒啥奇怪的，能跑到業外做到那樣，才真是了不起。@顧嘯濤：@江評[強]Qab行之道

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@周江評：這是我讀博士期間，乃至至今最欽佩的一個美國教授之一。他的工作，動搖了美國交通項目、總體規劃評估的法律基礎。1990年代，他和學生留心到洛杉磯當地把大量的公共財政投給了地鐵，而路面公交的票價在漲，甚至月票也要被當局取消。他于是和當地的民間團體開始合作，仔細研究上述情況的影響。最后，當地民間團體告倒了洛杉磯當局。今天，美國最高法院審議交通投資、城鄉規劃對不同族裔、不同收入居民的影響，都以洛杉磯上述案例為借鑒。這個Edward Soja教授，一天交通都沒學過。但是，卻做了件真正影響交通決策的大事。從他身上，我感到有情懷做基礎的專業學習和應用，也許才是真正能影響我們的交通、城市乃至社會的。2015年Soja教授去世的時候，除了常規的學術圈的人，無數普通老百姓去給他獻花，很多甚至都沒見過他。一個教授做到這樣，真的是太了不起了。@甄峰~守心：說得太對了[強][強][強] @楊濤（南京城交院）：@江評[強][強][強]交通專家應當學習實踐長征精神～宣傳隊、播種機、宣言書[玫瑰][玫瑰][玫瑰]Qab行之道

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@徐康明：@江評，你對我們第一代留美學生的評價是正確的，但是我們出國了才真正體會到什么是愛國，我們學到美國的知識后第一想到的是如何回報祖國，而我們的導師和恩師到處教育我們的是將美國學到的知識，先找一份工作，去應用和全面消化理解美國的交通體系，然后如何突破把這些知識和經驗帶回國內，而不是去追求個人的絕對成功和牛逼。許多第一代的留學生當初條件都十分艱苦，許多都默默地盡自己所能在為國內的交通事業默默奉獻，哪怕是當初在美國默默地接待國內的代表團，大學老師盡量多接受國內學生。Qab行之道

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@周江評：感覺搞交通的人，需要經常體驗。Qab行之道

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@楊濤（南京城交院）：激情、眼界、胸懷、情商、悲憫、堅持、堅守……學者風范Qab行之道

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@王峰杭州：中規院李曉江院長在前幾年福州交通年會上舉過一個例子：十年前媒體人士（電視電臺報紙網絡）都是不開車的，十年前抨擊小車占用。而現在十年后這些人士都開車，他們掌握了輿論話語權，反過來說是慢行交通影響小汽車交通效率…………Qab行之道

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@徐康明：此外我們這一代可能也想得比較簡單，成為業界大牛，學術權威，甚至根本談不上去想到改變世界，只是先求生存，然后默默地為國內的交通事業做一些小事。Qab行之道

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@周江評：@徐康明，需要跑國內很多的，需要中美兩頭兼顧的，也需要能和在地打成一片的。我也很奇怪，其他到美國的，他們沒有祖國嗎？他們要是也跑故國更多，誰去研究和建設美國？Qab行之道

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@徐康明：@江評，這是你的理解，去美國留學，在美國打拼，在美國學術屆和業界混出個名堂無可厚非，其他國家的人到美國不愿意研究自己的祖國，這種人也很多，也無可厚非，我們第一批留美學生大部分是文革后的第一批大學生，既有自己的優勢也是自己的局限，你走你自己的路，雖然我代表不了第一批留美學生，但是我可以談一些我自己的情懷。我自己是大陸第一批進入世界銀行的，與張劍飛和劉志，當然他們在世界銀行比我更有成就。我是大陸人第一批在TRB做演講的。@周江評：@徐康明[強][強][強]Qab行之道

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@徐康明：我本人出國留學的目的就十分簡單，在國國內搞交通買不起車，在上海與世界銀行官員討論南浦大橋方案時，被世界銀行官員責問全體中方人員，誰會開車，我們都無法舉手表示會開車，然后他們就說我們沒有資格評判方案！這是促使我去美國留學的唯一動力，能夠買得起一輛車，而不是去美國學知識，能夠學會開車。Qab行之道

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@孫華燦：有幸跟周老師@江評 一起出過差，每到一處，他都要抽時間到周邊轉一轉，跑一跑，體驗一下當地的城市交通環境和設計管理細節，然后與大家分享自己的觀點。非常令人佩服。交通發展和治理根源還是在意識和規則教育，每個時代的人都有著自己深刻的思維和行為烙印，不用說后輩人就是同輩人想要改變基本是不可能的，但是如果能提前預判環境、生理和心理發展的態勢，然后對年輕人甚至娃娃就從觀念上宣傳引導、設施上管控、政策上獎懲分明，也許減少很多可以歸為內耗的工作。比如，有些人覺得有些理念已經給當政者宣貫透徹了，但是按照國內的體制，懂規劃的能人并不一定一直主管規劃；人員一調動，新人未必有規劃知識背景，對于交通，可能新人的思路就是簡單的個人立場，并沒有系統的觀念，因此資源配置的方式可能會走技術人員反對的老路，這種情況非常普遍，相信各位大咖都遇到過。對于技術工作者而言，不停的重復會無聊，難免會有挫敗感。交通治理本身講究疏堵結合，對于城市交通發展而言，疏是引導當代人的思維和行為，堵就是加強價值觀教育，讓后繼者不要再重復。難點在于，1、這是一個更大的系統，需要動員更廣泛的力量；2、更難的是如何能確認自己的方向判斷是對于城市和社會而言是真正可持續的。Qab行之道

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@程世東：個人也越來越深刻的認識到：對領導、公眾的宣傳是我們交通人重要的任務和職責！@全永燊(BTI)：@程世東 發改委綜合運輸所最重要的，但也是最難見收效的，某些時候最易讓你心灰意冷的……“任務？”“事業？”[尷尬]@王峰杭州：@全永燊(BTI)，里皮都敢來中國男足當教練。為領導和公眾做宣傳，領導不聽不是@程世東 發改委綜合運輸所的錯[調皮]Qab行之道

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@徐康明：我們盡量對外界少要求一點，對回報少要求一點，空話少說一點，在能力范圍內大家盡量多做一點力所能及，從上往下，從下往上一步一步地推動。@王昀：@徐康明[強]Qab行之道

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@全永燊(BTI)：我們擔當的角色多半都是“參謀”，本著職業素養，出以公心和社會責任感，盡心盡力為決策者（司令）出謀劃策就是了！司令”不會對“參謀”總是言聽計從，更不會總是“心領神會”“不謀而合”的。但是古往今來這二者可都是相伴相隨不離左右。“司令”既有從諫如流的智者；也有自以為是，孤傲不羈者；更不乏渾渾噩噩，明哲保身之人。身為“參謀”者對手握決策權的“司令”不可期望太高，經得起冷落，耐得住寂寞。那些一味曲意迎合，甚至指鹿為馬的磚家不可與之為伍。@楊濤（南京城交院）：@全永燊(BTI) 極是。Qab行之道

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@周江評：[心理景觀、建筑景觀與行政景觀——陳丹青同濟大學建筑學院講演Qab行之道

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@周江評：陳在有幾處提到北京的大院文化。這種文化，其實也埋下了后來交通，特別是步行交通繞行和道路毛細血管不足問題的一些根子。看完更加深感，無論是國內，還是國外，建筑景觀，城市建設，交通管理和規劃等等的綜合水平，最終其實符合水桶原理：相關專家屬于水桶的長板，但其他人，特別是大眾和決策者，他們的水平，才真正決定相關水平。Qab行之道

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@楊東援：@江評，我不這樣認為，公眾和決策者是非專業人士，促使公眾和決策者做出正確的選擇，本來就是今天研究者的任務。交通規劃說到底是一種公共政策安排的體現，而非單純的技術方案。特別是對于中國這樣發展速度過高的國家，交通技術環境現代化了，現代交通意識尚未確立，由此產生的主客觀沖突是值得認真研究的。這方面應該很好地學習日本的經驗。他們50-70年代的變化同樣是巨大的，但是現代交通意識快速提升，其原因值得深思。這可能與日本的文化傳統有關。Qab行之道

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@楊濤（南京城交院）：@東援@江評，這事不那么簡單。梅耶說過，城市發展如何是決策的結果，而不是規劃的結果。但規劃師的責任是給決策提供各種科學合理且可行的方案（未必都是最優的方案），從而打下好的決策的基礎。而決策者如何決策，既取決于決策者的素養眼力以及胸懷，更取決于決策的機制，能否讓知識和專業得到充分尊重與尊重。我體會當今中國城市交通問題的大爆發，與這些因素都有關聯～一線職業交通規劃設計師的大量缺失，本身的專業水平與經驗的缺乏；相關專業之間的嚴重隔閡；特殊體制下決策者的短視、傲慢甚至獨裁又無有效機制監督和矯正；社會參與機制的失范；全民科學理性意識的水平與覺醒等等，都難逃干系。但是，我們不必求全責備，世界上還沒有真正完美無缺的民主科學決策體制機制，西方國家也犯下過許多不可饒恕不可逆轉的錯誤。中國式的道路也的確有獨特優勢與缺陷。尊重與理解@全永燊(BTI)：@楊濤～南京城交院[強]@徐康明：@楊濤～南京城交院說得好。Qab行之道

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@陳必壯：@楊濤～南京城交院@全永燊(BTI)，請兩位大佬幫我解讀下上海北橫地下通道決策，是哪個方面出問題了。北橫歷經10來年論證，時間不可謂不長吧；期間各類專家論證會我知道的至少開了20多次，專家論證也不少吧；各部門都支持，也與規劃相符，上了規委會、市政府市委常委會，也經人大批準，公民參與支持率很高，程序上也很嚴格。但這個決策顯然是錯誤的，請教下哪里出問題了？Qab行之道

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@徐康明：@陳必壯潛在的危害沒有被大眾得知！編制可行性研究報告的個人和企業沒有法律追責的機制！@陳必壯：@徐康明 我想了解哪幾個環節出問題了！怎么解決！否則這種問題永遠存在，光追究編可研人的責任是沒用的。@徐康明：@陳必壯有用，美國的注冊工程師機制，雖然出于保護從業人員就業為主要目的，同時編制人員必須在相關技術報告蓋章已承擔所有的法律責任！Qab行之道

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@全永燊(BTI)：@陳必壯，不了解具體論證和決策過程，不敢妄加評論。Qab行之道

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@楊濤（南京城交院）：@陳必壯，我揣測一下吧：最大最終責任是決策者；始作俑者是某些只有工程思維甚至想著沒有工程創造工程也要干的設計工程師；中間還有大量非專業的對城市交通沒有深刻理解又短視的各界人士。集成出這么一個怪胎決策。想完全避免，恐怕不太現實。我的態度是盡人事，聽天命。Qab行之道

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@深圳孫永海：香港維港第一條過江公路隧道飽和后，第二條公路隧道論證，論證到最后認為鐵路更合適。我們工可，僅研究確定的目標工程項目，行還是不行，不包括更優可能性論證。Qab行之道

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@大祥：以前不是聽說上海的路造得差不多了，某些行業要沒飯吃了嗎，呵呵Qab行之道

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@楊濤（南京城交院）：南京的惠民河被填掉，也是我心中的傷痛，也很無奈啊！@至泓：關鍵是誰來認定決策是錯誤的。Qab行之道

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@大祥：可能在天朝，工程設計者比規劃者更容易說服決策者吧@王峰杭州：@大祥“一拍即合”[呲牙][呲牙]Qab行之道

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@顧嘯濤：GDP考核的需要@大祥：@顧嘯濤 深圳交通中心上海分院現代有軌電車就是設計出來的，不是規劃出來的，要是沒記錯的話，上海的中環線當初也是設計出來的，呵呵。Qab行之道

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@楊濤（南京城交院）：挺復雜的，過去的就讓它過去吧。你懂的。對未來，我們各自盡力，一起努力吧！[表情] Qab行之道

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@張天然：規劃是政策的具體體現，政策的本質是利益調配，北橫這個利益，猶如橋隧之爭，磁浮輪軌之爭，利益主體是方案執行者，民眾的利益多是被動式的。Qab行之道

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@大祥：所以天朝的城市更多是設計出來的，呵呵，天朝不會有庫里蒂巴、巴西利亞、哥本哈根這樣的城市出現。Qab行之道

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@楊濤（南京城交院）：我們的前輩徐先生、楊先生，還有全老等，都很敬業盡職，敢于直言諫言，發揮了不可磨滅的貢獻和作用，為我們樹立了榜樣楷模。我和@陳必壯還有曉鴻教授、郭委員等也當了幾屆代表委員，也都盡了力，但也很快要換屆退出江湖。但愿年輕一輩能繼續堅持堅守下去，讓世界因你而變得美好一點而不是糟糕一點。[玫瑰][玫瑰][玫瑰]@王昀：[玫瑰][玫瑰][玫瑰]Qab行之道

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@周江評：@楊濤～南京城交院@東援我們今天的城市，社會，為何是這個樣子？究竟是何種因素，塑造了我們的城市和社會，乃至世界？這些是持續吸引很多學者的問題。最近若干年，以諾獎得主道格拉斯.諾斯為代表的一大批新制度經濟學家力圖用“制度”去解釋。前幾年，美國麻省理工(現南加州大學)的一個教授安妮塔.金回顧了相關文獻90余篇，試圖解答上述問題。她的結論是，我們有生之年看到的各種巨變，并非理性規劃的結果，也不是政治精英的操作，更不是社會運動分子的功勞。一個全社會水平的緘默式學習，尤其是同類同行之間的學習，以及向典型案例的學習，造就了新的(行為，思想)范式和有關實踐，這些慢慢變成了現實的常態。換言之，社會水平對問題的發現，診斷，思考和應對，才是影響我們城市和社會的基本要素。所以，我看到陳丹青老師的文章，發出了那樣的感慨。挺有意思的是，陳丹青也許沒讀過太多新制度經濟學的東西，但他的分析和洞見，和有關東西很關聯Qab行之道

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@楊東援：@江評 我們不應該沒有理想目標，但是這個目標不可能完全實現，只能是盡力逼近。社會是動態發展的，過程對未來會產生極大的影響，所以要多研究過程調控，而不是僅局限于繪制未來藍圖。今天的規劃和決策，不會完全正確，但如果不盡力向正確方向引導會出現致命的失誤。對于不能完全實現的愿望，至少要防止它徹底走向反面。這就如同國際上對碳排放問題的努力。@楊濤（南京城交院）：@東援同意您的看法，并努力踐行著。這些觀點應當讓我們的年輕人知道并也去努力去做。@至泓：@東援[強]完全同意您的觀點。Qab行之道

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@楊佩昆：張天然：請教，上海北橫有什么爭議？Qab行之道

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@陳必壯：@楊佩昆 楊老師，核心問題是在這么擁堵的中心區，還應不應該建北橫這樣的交通性干道？建了后會不會吸引更多的小汽車交通流進入到市區來？出入口附近的節點交通問題怎么解決？更關鍵的是如果要建這樣的通道，為什么不能建大容量的軌道交通，提高人出行的服務水平？Qab行之道

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@張天然：@楊佩昆，我引用楊濤教授的話：“要用尋找北橫通道的勇氣去尋找軌道交通通道”。Qab行之道

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@楊佩昆：謝謝。爭得好。Qab行之道