2016年10月28號，以“健康路網、活力街道、多元共享”為主題的學術研討會暨第二屆“健康交通?健康城市”論壇開幕式在南京召開。澳大利亞昆士蘭大學周江評副教授以《城市規劃和城市交通--“公交都市”的路權和管理》為題作特邀主題報告，以下文稿經作者本人審閱后發布。
今天我匯報的題目是《城鄉規劃和城市交通》，我正好兩個專業都學過了。最后落實到兩個學科交叉的地方就是公交都市。這是我演講的概覽，首先想給大家回顧一下城市規劃與城市交通究竟是什么關系，最后我想講的一個觀點，就是公交都市和這兩個學科可以交叉的地方，可以做出更大貢獻的地方。然后我想講從世界上的15個成功案例得到的，怎么打造公交都市的經驗，也是15條必須要做的事。這15條里面有5條是跟路權管理有關的，針對這5條再展開。
城市規劃與城市交通
在展開講城市規劃跟城市交通關系的時候，我們可以想一個問題，就是說我們的石油是不是一直都夠用？有沒有一天我們的石油不夠用了，在石油不夠用的情況下，有限的石油資源可以用哪種交通方式呢？這個問題不是我們第一個思考，在60年前，德國的明斯特他們做了一個實驗，都是運輸60個人，小汽車跑用多少空間，步行跑用多少空間，自行車跑用多少空間，進行這個思考以后，明斯特就決定把更多的空間給公共的交通。
今天大家看到德國的城市交通，它是一個更加平衡的系統。有人開車，但也有人坐公交車，你要去德國的話，德國鐵路可以把你帶到德國的每一個角落。一百多年前倫敦修了地鐵，我們的地鐵呢？很多時候如果沒有升降電梯的話，殘疾人可能沒法使用。但是在一百多年前，在電梯還沒有的時候，英國人就制造了這樣一個坡道，讓殘疾人可以使用。
我想這不是錢的問題，一百多年前英國能比現在的中國更富裕嗎？不會，他們是什么價值理念？修這樣一個坡道是不是花更多的錢？他們想到的是這個地鐵建成以后，不是一代倫敦人要用的，而是好幾代好幾十代倫敦人要用的。所以有那樣的理念，可以看到在倫敦很多角落，小孩就可以騎著車到各個角落，但沒有家長在后面跟著，我想講的就是城市交通和城市規劃它們終極是要反映我們的價值觀物化。我們價值觀可能在哪一個階段走錯了，所以今天我們感到我們的城市非常不舒服。
這是倫敦的白金漢宮，旁邊全部是行人和騎自行車的。曾經在80年代的時候，那時候北京是有藍天的，也有很多騎車的。這是我小時候到天安門去玩的時候，也是隨機的一天，也有藍天，但是現在我們的藍天沒了，是什么原因？肯定是我們有一步走錯了，我小時候有天然的游泳池，不用擔心有什么化學污染物，但今天我們沒有了。
PRC——>People’s Republic of Cars?
你看這是武漢的水質污染，武漢是我們國家的千湖之城。我們的祖國叫People Republic of China(PRC),但從交通設施的供給，特別是立交橋供給看，現在的中國也是PRC：People Republic of Cars。
在香港，我有一天從香港浸會大學一直走到了旺角，每一步精細化的設計，你會發現人是有路可以走的，而且走累的時候是有地方可以休息的。很多小商小販把臟水往街上倒，但有一個特別的安排，會設置一個污水道。所以城市規劃和城市交通是一種選擇，這種選擇很早就可以做，也不單單是交通人和規劃人的選擇，一定是社會人的選擇。它是一種規劃，不但規劃交通，還可以規劃我們的生活。但歸根結底并不是城市交通人、城市規劃人的水平，決定這個城市道路交通的水平，而是社會價值理念來左右我們看得到、看不到的設施及其運行水平。
這里有一些歷史上城市交通和城市規劃打架的案例，我們需要看到的是一些結果。城市是鮮活的有機體，是關于人的生活與夢想的，物質環境只是這些生活與夢想的物化，具有復雜性，并不是工程師們就能想象清楚的。所以理解城市不能離開理解上述復雜性，特別是要理解人們的生活和夢想，我的觀點就是成功的城市與交通，應該是擁抱和升華人性、文化、情感和社會現實。
城市規劃和交通價值觀的反映就是生產關系、社會關系，甚至它本身就是生產關系、生活關系。所以不理解價值觀，不理解生產關系、社會關系，就不可能規劃好、管理好我們的城市交通。也許二十年以后我們不知道我們想要什么，就像我們當初不知道想要智能手機，但是你可以知道，就像我自己一樣，我還希望我家小時候那個天然游泳池還在；只要它還在，我未來還能有選擇，我可以把這個湖填了，或者我還留著它。但如果一旦失去你想要的，卻沒有保護好它的時候，你就什么都沒有了。
雅各布斯對成功的城市規劃給出了四個秘訣，大家都知道我就不講了，我給大家講成功的交通規劃秘訣，我想講的第一點就是文化和社會價值觀的塑造跟技術同等重要，如果不是更加重要的話。社會水平的多專業、多利益相關者的相互學習、辯論，對于發現、診斷、預防和治理交通問題至關重要。如果沒有群策群力的話交通是發展不好的。還有交通需求通常是人類需求的派生物，理解好人類的主要需求才能解決好交通問題，各位專家也提到了交通軟件和交通硬件同等重要。還有一點大家可能沒有提到的，我想再強調一點就是說學習他人的成功經驗很重要，學習他人失敗的經驗也非常重要，更重要的是要從我們自己的失敗當中去找到原因，去避免未來進一步的失敗。就像我們的今天，交通出了這么多問題，是因為我們從來沒有管好交通嗎？不是，我小時候還可以騎著自行車在街上走，父母不用看著我，我們曾經有那么好的交通，說明我們在哪兒一步走錯了。
世界經驗: 路權和管理
我覺得城市交通和城市規劃有一個結合，它的結合就是所謂的公交都市，現在已經有大概二十年的研究歷史了，加州大學的瑟夫洛教授研究了15個城市，每一座城市幾乎都做了15件事情，就能把公交都市建設出來了。今天的主題是健康路網、活力街道，我就把15件里面其中的5件跟路權有關的給大家細講一下，給大家放一些案例，我們怎么把路權做好。這5點跟路權、路網有關的，我給大家稍微點一點，一個叫公交專用信號系統，還有公交站點打造成生活樞紐，還有物理設計限制小汽車，以及一定要充分提高路面公交靈活性，給大家看看所謂的世界經驗。我有幸在美國生活了十幾年，在澳洲也生活了快兩年，其它地方我也跑過，我把剛才15件的5件跟路權路網有關的給大家進行一個梳理，我只給大家看案例。
第一個是公交專用設施和信號系統，這是布里斯班的快速公交系統。中心城區，就相當于南京的新街口地區，它下面全部挖空了，你可以看到它對城市有非常強的塑造作用。
這兩條是布里斯班主要的快速路，但是旁邊就有一個公交快速路，這個快速路跟高速公路在一起塑造著城市。在兩個換乘站點里面，很自然的會形成生活樞紐，或者工作就業中心的樞紐。文化中心跟CBD中間，有非常大型的公交換乘樞紐，也形成了城市生活的重點片區。
這是人車分流的情況，公交車都在地下，路面上全部都是完全步行的空間。
這是它未來要做的一個東西，未來我們有新區的時候，可以從一開始，就做成三層，這是它更具體的設計。在這里想說，可以為小汽車建高速公路，為什么我們不可以為軌道和公交車建快速的通道呢？
這個是布里斯班正在進行當中的公交專用設施，包括引駁，包括跟自行車的接駁等等情況。
這個是BRT地下專用車道，車速可以達到70-90公里/小時，所以我上班都是坐公交車，因為非常快。
這是紐約，所有城市都在重新擁抱公交，或者把公交提到更高的地位上。
這是布里斯班文化中心的車站，將來會變成雙向六車道的公交專用設施，這個是原來的情況，原來是四車道，將來會搞成六車道。
這個橋是不讓小汽車走的，只讓行人、自行車和公交車走的。
我們講專用設施，下面一個點就是把公交站點打造成生活樞紐，這是慕尼黑，從掏空的軌道換乘樞紐一上來以后，就是慕尼黑最熱鬧的地方，基本上的生活需要都能得到滿足，還有設施的管理，為哪些人服務也很重要。
第三點是物理限制小汽車，布里斯班另外一個主要的公交樞紐站，小汽車是不讓進來的，給行人最大的便利。這是慕尼黑市中心的情況，沒有小汽車的街道很安靜，我們某種程度也需要這樣的街道。
最后一點我想講的是說除了剛才講的設施各方面，有點很重要就是管理機構機制的安排。下圖是布里斯班把道路、公交等等所有的交通方式放在一個機構下面組織，這個機構組織特點就是說在區域上面，實現了跨區域、跨城市的管理，三級機構老大只有一個，兩個執行副總，負責跨部門協調，五個副總，各自負責一個業務板塊，業務板塊分為了：客服服務、安全和規章；設施管理和建設；政策、規劃和投資；交通服務；企業管理等五大板塊。內部就實現了規劃、建設、投資和營運的綜合。大家都有一個共同的框架的時候，很多東西就可以去協商達到更好的結果。
結合我講的這些東西，為中國的公交都市一些建議。第一點要考慮的是分區域、分類別的指標體系。一定是定量和定性相結合，因為很多東西沒辦法去量化。還有必須全面考慮人的綜合需求，而非僅僅交通需求，特別是可達性。還有我想講的就是除了設施和相關投入，一定要重視道路空間、價值觀和社會關系的調整，每一次的交通工程，它其實就是一種道路空間、價值觀、社會關系的重新調整，這個非常重要。你不先把這個東西處理好或梳理好的話，直接就去投入會事倍功半。另外如果我們能利用好激勵機制，充分發揮地方的自主性，民眾的參與和配合意識，很多的創建不是交通工程師能做得到的，而是老百姓想出來的。我們有的時候只是吸取總結老百姓的經驗，長效安排、機制代替運動式的短視和劃地為牢、以鄰為壑的政策。我就講這么多，謝謝大家。
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