陳小鴻：自行車的復興與回歸
人已閱讀 - - 作者： 陳小鴻 02016年10月28號，以“健康路網、活力街道、多元共享”為主題的學術研討會暨第二屆“健康交通?健康城市”論壇開幕式在南京召開。同濟大學教授、博士生導師陳小鴻以《自行車的復興與回歸：驅動力與政策選擇》為題作特邀主題報告，以下文稿經作者本人審閱后發布。
自行車交通是塑造活力城市、活力街道的非常重要的元素。我想講四個方面：1、回顧自行車的發展歷程；2、分析自行車的盛衰之因；3、尋找驅動自行車復興的動力；4、介紹制定自行車政策導引的方法。整體內容基于現實視角呈現，時間跨度比較大，想分享的教訓多于經驗。
1、中國自行車交通發展歷程回顧
從長時間跨度看中國自行車發展的整體歷程，是蠻有意思的一件事。建國后，自行車在中國有一個逐漸普及的過程；上世紀80年代，中國曾經發展為世界上的自行車王國；進入新世紀，不可否認自行車經歷了一個衰落期；到2012年，住建部出臺了指導性文件，鼓勵城市重新重視自行車和自行車的使用環境。以此為標志，中國自行車交通進入復興階段。
自行車在中國的普及始于民國，完成于1970年代。大家看一個很有意思的數字：1949年時我們國家的自行車年產輛只有1.5萬輛。這意味著自行車在當時是稀缺物品，是家庭最重要的交通工具。我工作以后買的第一輛自行車是要有券的，不是有錢就能買的。
到80年代末，中國自行車保有量已經高達5個億。在這里面看到的兩張老照片，都是在當時任何一個城市能觀察到的現象，當時國有量產促使價格平民化。
進入到21世紀，自行車的交通功能趨于弱化。在這一時期，大城市自行車的使用頻率普遍降了一半，甚至降了80%。這里的原因除了經濟發展，使得小汽車在普通家庭普及以外；城市的擴張使得出行距離增長，不再適合自行車，也是很重要的原因。
在這之后，我們很快就意識到，自行車在整個城市交通體系里的缺失會給我們的交通、甚至我們的生活質量帶來一系列后續問題。尤其值得深思的是，如果自行車在城市交通中繼續處于逐漸缺位的情形，則會帶給我們的年輕人、對我們城市未來的一系列影響，甚至會影響我們下一代城市的交通結構。試想如果一個人在學生階段、在青年時代沒有接觸到自行車，則在他年紀大了有了經濟能力以后就更難選擇自行車作為主要交通工具。所以在2012年，住建部出臺了《關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見》，可以說這是一個轉折點，開啟了城市自行車交通的復興之路。
近年，隨著互聯網、移動互聯的興起，繼公共自行車出現之后，還出現了無樁公共自行車。這樣的便利使得自行車重回公眾視野。需要特別強調一點：對自行車的重視與大城市對公共交通的重視直接相關。尤其是軌道交通的建設，使得我們尋求公交服務不能門到門特性下最后一公里的解決方案，自行車是一種極好的解決方式。
我們看完自行車交通發展的過程，那么它到底由極盛到衰落是什么原因？
2、自行車交通的盛衰之因
原因一，優勢出行尺度的喪失。1995年以后，土地開發與住宅市場化迅速改變中國城市尺度，傳統的環繞單位的職住平衡格局被打破，居民出行距離隨城市擴張而增長。21世紀以來，中國大城市的出行距離普遍超過了自行車的優勢出行距離，也就是5公里范圍。優勢出行距離的喪失是自行車交通衰落的一個很重要的原因。
原因二，優勢替代者的出現。在中國大陸近二十年間，助電動車成為取代自行車的優勢交通方式。如果就整體而論，近年中國城市慢行交通分擔率仍然占據約50%客運交通比例，相較20年前差別不大。但如果在非機動車內部細分，則很明顯自行車占比在持續下滑過程中，原自行車的比例被助動車所取代。以上海為例，2009年起上海助（電）動車出行量和出行比例均已超過自行車，2014年上海助動車的出行分擔率達到24%，位居各種交通工具之首。
原因三，騎行環境的惡化。這里講的騎行環境包括道路環境與空氣質量兩方面。道路環境方面，自行車路權被侵占。上海中心城區內環內有三分之一的干道是禁止非機動車出行的，四分之一的干道自行車出行環境是比較差的。通過調查發現，即便在道路密度較高的核心區，對非機動車的使用也是不友好的：上海中心區浦西單向非機動車道平均寬度僅2.3米，而且有高達37%的干道機非之間無物理隔離設施，在實際使用中非機動車道頻繁被機動車侵占。空氣質量方面，持續嚴重的大氣污染成為居民放棄騎行的重要原因。
原因四，騎行者安全感的喪失。在一些禁止自行車騎行的道路上，由于自行車路權的不連續，使得自行車“違規”進入這些道路、成為事故多發地段。在與機動車的沖突中，自行車顯然處于弱勢，騎行者由于喪失安全感而放棄自行車出行。這是我們同濟大學在浦東核心地區對自行車交通事故的分析。可以看出，事故多發地段與騎行環境惡劣地段大比例重合。
值得慶幸的是，在自行車逐漸式微的過程中，由于公共自行車的出現，使得公眾重聚對自行車的關注、熟悉和喜愛。所以我認為中國自行車維持到現在這種狀況，還是有兩個對象要感謝，第一個是感謝助動車，保住了非機動車的基本路權。第二個要感謝公共自行車，讓大家重新熱愛自行車。
3、驅動自行車交通復興的動力
從2012年至今，自行車交通的重要性在規劃層面已經取得了一致性認識。我們理念已足夠，只是很多事情我們還沒來得及做，驅動復興怎么做？我有三個基本觀點與判斷：
第一是社會需求的驅動。如今越來越多的國家和城市認識到自行車的騎行創造了社會價值。如丹麥把低性價比的小汽車路權空間重新分配給高性價比的自行車。丹麥全國只有558萬人，其中有41%的人口騎車通勤和通學。每年為國家財政帶來了超過4000萬歐元（相當于超過3億人民幣）的收益。丹麥人認為通過對自行車出行的鼓勵，可以減少空氣污染，減少氣候影響，減少噪音，減少交通意外，一直到減少基礎設施的投資和減少擁堵。同時，創造便于自行車騎行的空間也激發了城市活力。
第二是人本需求的驅動。從人本需求驅動力的角度看，要把大家吸引回自行車系統，最具優勢的一點在于它的方便，在于它在短距離出行中的快捷。基于上海的調查數據，我們進行了幾種交通方式出行的對比。可以發現，在3公里的出行范圍里面，自行車是非常方便和快捷的，快于地面公交，甚至快于地鐵。另外人本需求驅動力還包括一點：自行車騎行也符合日常健身的需求。尤其在整個產業結構改變之后，大量辦公室崗位的出現，久坐的崗位對健康的需求往往可以通過自行車得到一定程度的實現。
最重要的一點，服務質量改善帶來的出行品質驅動。無論是社會價值，還是人文價值，最基本的實現條件是我們要有一個好的騎行環境，好的環境來自服務品質的改善。這也正是我們在過去幾年里面努力做的：制定自行車交通出行品質定量評價方法，其目的是把安全、舒適、便捷、清潔這樣模糊的要求量化為可以度量的指標。用指標去評價每一條道路和每一個路段是否達到了我們的預期要求。除了建立評價體系本身之外，我們同時在推動建立一個城市自行車地圖。制作自行車地圖的源起是新聞媒體來找我們問，在上海哪些道路可以騎自行車、哪些道路不可以騎自行車。我們發現在國內城市有機動車通行地圖、有公交與軌道地圖，但沒有自行車地圖。所以我們做了這個自行車地圖，目的有三個：一是引導自行車的使用，二是督促改善，三是保障路權。有了對自行車可以通行的道路很明確的界定，以后道路被改造的時候，對自行車通行權的壓縮就會慎重很多。
4、自行車政策導引思路與方法
上海2040總規以綠色交通為導向。在總規給市委、市政府匯報過程當中，我們得到很多反饋，普遍認為自行車交通、慢行交通的改善對于綠色交通的實現非常關鍵。
說到這里我也有一點遺憾，我們在2005-2007年，就對上海慢行交通做了第一輪系統規劃，對全市的用地和慢行活動熱點做了分析。但當時規劃的25條自行車廊道，在后來的實施中并沒有完全落地。我們得到的教訓之一是，慢行交通改善必須和城市交通結構優化、土地使用、街道設計結合在一起、共同推進，才便于實現。此外，還需要反思一點：過于理想主義的改善方案往往是失敗的。我們當初設想在上海的主干道上保障機動車通行效率并增設公交專用道，在平行次支道路上為自行車提供分流通道，實現網絡層面的機非分流。但實際上這種方案在機動車迅速擴張的現實情形上，我們發現方案同步實現非常困難，機動車通行空間通過取消機非分隔綠化帶增加了，非機動車的通行空間沒有得到改善、反而由于護欄頻繁被侵占。所以后來我們就一直強調，要保證非機動車的通行空間，一定要隔離、隔離、隔離，如果非機動車沒有專用的路權，沒有專用的空間，是沒有辦法保障自行車出行條件的。
上海總體規劃2040提出要創造更人本的出行環境。交通政策的第一要點，是重塑價值觀。也就是要綠色優先，慢行優先，提高市民出行的安全感、幸福感和滿意度。我們提出要堅定不移地改善慢行交通，鼓勵非機動車回歸到非機動本質，從公平性角度給予非機動車空間上的保障。所以規劃明確提出，軌道交通便利的中心城區慢行交通設施堅持只增不減。同時，提出了建設“四個一流”慢行交通系統：一流的設施品質，一流的法規意識，一流的管理水平和一流的人文關懷。到目前為止主要抓手是控制性詳細規劃技術規程和街道設計導則，通過精細化規劃和設計塑造令人滿意的慢行出行環境。
第二點，重塑安全感。通過構建廊道、專用通道、接駁通道、休閑綠道三類網絡，給騎行者清晰、連續、寬度足夠的路權。界定路權即使做不到用綠帶來隔離，也要有固定的護欄隔離。對于其它的接駁和休閑性的通道，也要求保障非機動車的基本通行權和可達性，同時考慮對機動車通行的限制。
第三點，創造更人本的出行環境。除了強調慢行設施只增不減以外，我們希望利用自行車、步行、公交；以及共享、清潔的機動化交通工具的比重能夠提高到85%，也就是把傳統私用燃油小汽車的比例限制在15%以內。我想特別強調一下對路網密度要求的理解：把路網密度從每平方公里6公里要往上提，不是為了小汽車的便利，不是只有小汽車能走的才叫路，不要把小汽車能通行的道路才納入到路網密度的統計中。我們這里講的路網應該是基于街區制思想的路網，打開大院、打開圍欄限制，更多是為了人和自行車的通行便利。路網密度應該包括小汽車通行和只允許慢行交通通行的道路。我們提高路網密度也不只是為了小汽車，同時也是為了提高慢行交通可達性。
在塑造更人本的出行環境方面，可采用交通策略分區、因地制宜，在重點分區中強調慢行優先。現在上海黃埔江沿江以及各個城市副中心，都旨在塑造一個騎行更為舒適的自行車使用大環境。這一慢行大環境包括鼓勵共享自行車系統擴展，包括在所有的軌道站點、公交樞紐周邊的停車和換乘設施改善，也包括在郊區建設綠道、建設慢行交通便利的生活圈。上海對慢行交通環境的塑造，不僅注重整個城市慢行交通環境，也嘗試更高質量的慢行交通設施形式，特別關注慢行交通與健身、休閑的結合打造。
今天的分享就到這里，謝謝各位聆聽。
微信公眾號：MobilitySolution