2016年10月28號，以“健康路網、活力街道、多元共享”為主題的學術研討會暨第二屆“健康交通?健康城市”論壇開幕式在南京召開。南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司錢林波總經理以《城市道路空間精細設計與精致管理》為題作主題報告，以下文稿經作者本人審閱后發布。
非常感謝有機會跟大家一起探討、交流自己的一些思考。上午張學孔教授和下午張曉春主任都或多或少的提到了一些道路空間精細設計的相關內容，可能有一些重復，特別是深圳，不愧是改革開放的前沿，技術的前沿陣地，已經實現了從理論到實踐的轉化，取得了良好的效果，所以我這個交流可能是理念的探討，供大家交流、批判。
主要交流四個方面的內容。
一、初 心
我們經常講一句話：不忘初心，方得始終，路走的太遠，不知道為什么出發。我們城市道路的規劃、設計和管理，是不是也有同樣的問題？一般來講城市道路的基本功能，概括起來有四個，一個是交通空間功能，第二個是公共空間功能，第三個是防災設施功能，第四個是城市組成要素功能。在這幾個功能里，主要是交通的空間功能。
交通空間是人移動和轉換的載體空間，應當關注人移動出行鏈全過程的空間要求。我們知道城市交通體系構建的基本目標是實現人和物高效、便捷、安全的移動，交通方式和工具只不過是一種手段，所以我們在討論城市道路空間組織、管理的過程當中，重點要考慮人作為移動和活動的主體，城市道路怎么來承載這樣的空間要求，而且要關注人的出行移動全過程。
從公共空間的角度講，道路空間是城市的庭院、客廳和門廳，同時還是各種社會經濟活動連接的紐帶，當然也是公共基礎設施的空間載體。
從道路空間功能演變的圖片中我們可以清晰的認識到，城市道路或者街道，其空間功能的本質是實現人的移動和人的交往、人的活動。這張照片是典型的江南水鄉，在水運時代，人和物移動的主要交通方式是步行和船運，運輸空間的主要包括交通空間+活動空間。
江南水鄉典型道路
二、現 實
從步行時代到馬車時代，到70年代、80年代的自行車時代，道路很重要的空間功能是人的移動和人的活動，但是在機動車交通的沖擊下，道路的空間功能幾乎已經淪為機動車出行和停放的功能。我們片面的將道路空間功能理解為就是機動車的交通功能，為此我們在無休止的拓展機動車活動的空間和停放的空間。通過壓縮步行交通空間、自行車空間和活動空間，來適應小汽車的發展。不停地在擠壓步行自行車，擠壓公共交通的出行和轉換空間，形成這種寬馬路、低密度的道路網絡。同時我們關注機動車的交通功能，輕視人的活力空間。我國小汽車開始進入家庭就十五六年的歷史，但這十幾年的機動車發展對城市道路造成的空間傷害、影響是非常巨大的。
三、重 塑
我要強調的是道路空間的分配、管理、設計和運行組織中，要真正從以車為本回歸到以人為本。從人的移動需求、活動需求、交往需求出發，來營造高效、安全、活力的道路空間體系，關注人的移動、關注人的交往，在移動的過程當中，要關注全出行鏈。
為了滿足這樣的要求，要構建多模式融合的交通系統，轉變道路的交通空間功能組成，回過頭來重新考慮道路空間的多模式共享問題。優先考慮步行、自行車，優先考慮公共交通，通過關注人移動的效率差異來組織城市的功能體系。過去我們是通過路網體系，特別是通過機動車網絡體系來組織城市的功能。
對道路空間資源的再分配，要充分考慮道路空間資源是人移動和轉換空間的載體，在這個有限的空間資源里，優先分配給步行、自行車和公共交通。同時要考慮道路在空間里面的區位差別和沿線土地利用的差異，在功能空間的安排上，對交通空間、活動空間和活力空間作出差異化的安排。
四、提 升
從功能提升的角度來講，主要有這幾個方面。一個就是要考慮功能完整的要求，日本新宿的街道本來不是很寬，原來是雙向通行，有的地方單向停車，通過整治和管理以后，縮小汽車的交通空間，組織單向交通，同時考慮到周邊兩側有一些商業服務設施的實際情況，設置一些港灣式裝些貨物泊位，其余大部分的空間組織給步行，提升了步行交通的安全水平和街道活力。
第二個方面就是公交優先，我們在道路空間里面，公交優先喊了這么多年，真正的問題出在哪兒？我們有些部委頒布的標準，對公交專用道設置提出了非常苛刻的要求，比如說流量、車道數的要求。倫敦在雙向四車道的道路上，可以將兩個車道作為公交專用道使用。另外，國外有的城市在單向通行的生活性道路上，做了一個路面突起，公交車能夠按正常速度平穩通行，而小汽車不管你從車道的哪一側通過，總有一個車輪會壓到路面托起上，通行就會有障礙。另一個例子是在柏林，在軌道車站邊上的一條雙向兩車道的道路上，結合斑馬線就近設置一個公交車站，一旦有公交停靠，所有小汽車都必須停車等待。在蘇黎士，將有軌電車的換乘系統設在交叉口中間，人在里面的轉換是非常便捷，但同時會影響小汽車在交叉口的通行效率，但人家就這么做了，這樣才稱為公共交通優先。
我們剛才講道路空間載體里面，考慮人的出行效率、便捷和安全，那么轉換場所的設計就非常重要。在我們國家的城市中，一般公交車站就是人車混雜的地方，公交車候客呈現散布狀態，影響公交車輛的正常停靠，但是在日本，隔離和秩序規范的技術處理，可以規范上下車的行為和保障交通安全。
另一個問題是道路空間的重構。我當時看到這個圖片感覺不太容易理解，后來到現場看了以后非常震撼，人的空間、環境非常好，通過這樣的改變，對機動車通行并沒有多大的影響，但對人的活動和交往，對整個城市空間的塑造，產生了非常積極的益處。
在一幅路的道路上，有相當的自行車通行要求，但是我們往往在空間分配的時候，視而不見。可以考慮通過優化交通組織和空間的重新分配，能夠真正保護自行車的通行和安全，在車道和自行車道之間有三英尺，實際上這個是對自行車安全的保護。
在停車設施安排當中，能不能把機動車通行和機動車停車安排在相鄰的空間里，使非機動車系統能夠成為真正完整、獨立和安全的系統。在居住社區周邊的道路上有停車的需求，同時也有行人安全出行和機動車安全進出的要求，在這種條件下，通過單向交通組織、行人空間的擴寬和路面安全設施的設置，實現汽車交通減量、減速。
在城市道路交叉口，對于行人、自行車交通行為的規范，在設施設置方面是不是可以做一些工作？通過綠籬將行人和自行車的過街行為規范在一定的空間里。在規范的過程當中，還要考慮各類行人對通行的要求。例如設置行人過街天橋的交叉口，同時在地面上設置了相應的過街通道，為什么？因為還有兒童、老人和殘障人士過街的要求。
在交叉口的渠化設計中，停車線上游的空間渠化比較好，但進入交叉口內部就是白板一塊，實際上交叉口內部也是保障通行安全、通行效率的重要環節，交叉口內部的精細化交通組織和空間細分，也是交叉口效率和安全的重要保障。
對于道路停車的管理，從國家標準開始，可能一根線管所有的停車行為，但實際上如果嚴格細分的話可以有四五類。在這種情況下，怎么清晰告訴駕駛人員哪一種停車行為是禁止的、不許可的？
再看一個例子，是單位出入口嚴重影響行人通行的案例。在不到200米的單位沿線，接連開了4個機動車出入口，這個有障礙的出入口對行人的安全、便捷通行而言是十分不友好的，行人通過時要不斷地上下、上下，一個正常人走起來都感覺很累，那么老人、小孩更不用說。我們看看日本城市是怎么做的，實際上很簡單，單位出入口的標高提高到人行道道面標高，在機動車進入的地方做個緩坡，這樣一改所有問題都解決了。
所以今天是有感而發，與大家一起交流，歸納起來大概有三點：一是城市交通系統的基本功能是人和物移動的便捷、高效和安全；二是道路是城市交通功能的重要載體，而不是小汽車交通的載體，小汽車只是交通方式中一種低效的出行方式，有限道路空間資源的組織和分配，應當使步行、自行車和公共交通系統服務優先和優秀；再一個就是要積極推動城市交通系統的供給側改革，通過存量資源的精細組織和精致管理，實現既有系統人移動效能的最大化，通過增量資源的結構調整，來實現系統的高效和可持續發展。
謝謝大家！
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