當前，我國城市機動車的持續增長令人擔憂。截止2016年一季度末，據公安部交管局發布的統計信息：全國機動車保有量2.83億輛（其中汽車1.79億）。一季度，全國上牌注冊的汽車達到706萬。社會經濟持續發展，帶動汽車保有量持續快速增長，私人小汽車接近1.3億（圖1）。——汽車消費潛力不斷釋放，年產銷量從2010年突破1000萬輛；2013年、2015年分別達到2200萬輛、2400萬輛。全國已有42個城市汽車保有量超過百萬輛，15個城市（包括北上廣深、成都重慶、天津、南京、西安等）汽車保有量超過200萬輛。而停車的供需矛盾更加突出，據統計，至2014年，我國汽車的保有量有1.5億輛，而車位缺口高達5000萬以上。上海當下小客車保有量320多萬輛，而全市外環內（中心城區）小客車泊位只有111萬個；廣州市目前機動車保有量已經超過250萬輛，停車泊位僅有95萬個，全市車位配比大約是1:0.4，比上海還低。上海第五次交通大調查顯示，全市和中心城區的住宅配建車位供給分別為179萬個、64萬個，而夜間停車需求分別為290萬、133萬，停車缺口分別達38%和52%，中心城區的缺口比5年前增加了15個百分點。
汽車交通的三高（高速度增長、高強度使用、高密度集聚）已經對我國城市社會經濟發展產生巨大的負面影響，盡管諸多城市實施多項交通政策應對，采取各類限制車輛使用與管理措施，但是交通的擁堵、事故與環境污染有增無減。其中“停車難”已經成為困擾城市功能的頭號難題：第一，“停車難”是剛性的，有一輛車就必須有一個以上的車位，即使通過需求管理限制使用，其出行終端也要占用30平方米（包括進出通道），我國城市用地十分有限，困難重重；第二，城市“停車難”已經趨向極限狀態，已經嚴重影響人們從早到晚的正常生活，找車位、搶車位、違章遭罰、隱患重重。從我國國情、市情出發，如何從根本上破解城市停車難？如何提高現有城市各類停車位的利用率？如何統籌規劃設計好各類停車場（庫）？作者總結多年的研究與諸多城市的經驗，認為解決好城市“停車難”困境，一定要實施“政府主導、社會參與、市場機制”三管齊下的方針及其相關政策，作好三件事：
1 交通違法整治十分必要，但從源頭上限制車輛增速已刻不容緩
總結國內外大城市治理擁堵的經驗與教訓，城市交通發展的進程說明：交通文明的建設。交通擁堵的改善，都不能采取放任主義的政策。上海今年3個月來的交通違法整治，諸多方面出現的新氣象說明了這一點。對于慢行交通（包括行人過街、自行車、助動車闖紅燈等）已有不少改進，而且主要是如何文明守序的問題；但是對于車輛交通出行（包括動態與靜態），交通擁堵關鍵是道路供需不平衡問題。上海現在每年小汽車的增長量都要超過30萬（包括市區牌照額度競拍、郊區滬C牌照以及住滬外省市牌照），四五年就要新增100萬輛（10年前小汽車總量才100萬，而2015年的小客車已經超過320萬），相應的每增100萬小汽車需要增加的終端停車位面積30平方公里（相當于上海內環的浦東全部地面面積）。據測算道路的動態容量也要增加280萬車公里、燃油消耗每年要增加13.5億升；這對于上海的用地控制、環境約束與道路擁堵狀況已經趨于極限！因此，除了當前廹于無奈對交通違法與擁堵的整治，更有必要從源頭上限制車輛擁有的規模與進程。這對于城市（特別是大城市）停車問題的解決更是迫在眉睫了。上海如果不實施更加嚴厲的車輛擁有政策，不實施高成本的差別化牌照（車型、年限）擁有稅費機制，不實施對高投入道路（汽車干道）建設的嚴格限制，那么上海的交通必將越來越擁堵與惡化，“停車難”將越來越難！從源頭上限制車輛增速與總量，最好借鑒的例子就是新加坡政府（上世紀末）通過干預手段主導汽車交通供需平衡的發展政策，包括車輛擁有的定額配給制度（Vehicle Quota System ，VQS）實施方案，將車輛擁有許可證的有效期從先前的10年縮減到5年（延續期支付費仍然十分昂貴），保障車輛能夠有效更新，有效地將小汽車的增長率從6%下降到0.5%以下（2014出現負增長），實現了嚴格控制小汽車總量的目標；還可以借鑒香港實施的私家車購買與使用的差別化的稅費政策，購置稅是按車型和價格累進計算，15萬港元以下部分稅率40％，其次的15萬港元稅率75％，之后的20萬港元稅率達100％，高于50萬港元部分的稅率達115％；除了買車貴、油費貴，香港停車費貴也是一大特色，香港的停車費月租可達到4000元以上（中環），市區的計時車位每小時可高達20港元（銅鑼灣等地私營商業停車場甚至高達30港元/小時），高昂的市場價格調節成為影響市民私家車購買和使用的重要因素，香港近10年中車輛年增長平均只有1萬輛。
2 推進大數據平臺的“聯網整合、共享停車”創新管理 依靠智能停車挖潛
上海停車難總量上的缺口還不能表明停車難的全部，停車難更體現在不同地域空間、不同時間分布層面的供需不均衡上，找車位市中心比外圍難，高峰比平時難，地面比車庫難，駕車停放一般總希望越近越好、越省錢越好。這就像購買買商品一樣。但是“停車位”又不全像商品，它的供給在空間上是不可運輸（移動）的，在時間是是不可存儲（累積）的。現在通過移動互聯網、大數據、云計算等先進技術，對各類停車泊位資源（包括住宅與公建的配建、路邊與路外公共停車位）的聯網管理有就了可能（圖2）。
國家發改委近期發文支持移動終端互聯網停車應用的開發與推廣，鼓勵出行前進行停車查詢、預定車位，實現自動計費支付等功能，提高停車資源利用效率。“上海停車”APP 已于2015-11-10已上線運行，這是上海政府主導和企業合作基于“互聯網+停車”的應用軟件。現有功能包括停車位、目的地、公共停車場（P）和路邊停車場（S）、泊位數、運營時間、導航路徑、出入口查詢等，并利用高德地圖平臺設置了300米、500米、1000米范圍內停車泊位（P和S）的搜索。下一步還需完善與擴展覆蓋范圍（除了公共停車場P和路邊停車場S，還應整合補充居住配建和公建配建的車位信息），拓展其應用功能，包括各類泊位的預約、電子智能支付、“泊位錯時服務”等共享多贏機制。如果能夠將全市的停車資源聯網整合、將靜態交通的智能化與動態交通（軌道線站、地面公交、出租、約租的GPS定位等）結合起來，必將為實現全市的各類停車資源共享管理，全市智能化停車邁出歷史意義的步伐。
3 按照“小型、分散、就近”的規劃設計理念推進停車“供給側”改革
如何實現“聯網整合、共享停車”創新管理？作者認為：各類停車場（庫）的泊位供給規模與合理布局是關鍵，是基礎條件。不論哪一類停車場，不論怎么智能化，其目標首先是要為停車人服務好，其核心內容就是要“停車方便”：即停車離出行目的地要近（步行短）、進出停車位要便捷（易通達）、停車庫（場）要小而多覆蓋面積大（省時間），這就是停車規劃的“人本位”思想，這就是“小型、分散、就近”的規劃設計理念。應該看到，我國還在實施的城市道路交通規劃設計規范（GB50220-95）已經20年未有修訂了，其中有兩點應該引起城市規劃工作者的注意，一是不宜機械地在規劃中將配建、公共、路邊三類停車泊位使用功能與供給布局規模孤立起來（包括其結構比例），許多城市停車規劃普遍按照“80-15-05”車位結構(即配建80%，公共15%，路內5%)分別（分隔）實施建設，與我國用地開發功能的混合性、復合性的規劃趨勢相悖。正因如此，對各類停車場其產權歸屬和經營管理帶來許多后遺癥（多頭管理、職能交叉），給當下“互聯網+”的時代背景下實施靜態交通聯網管理的難度增加許多；二是對路外公共停車場建設按照規范（規劃人口每人0.8-1.0平方米）計算偏高、配置欠合理。在實際規劃中由于土地與資金原因，公共停車場規劃布局與停車需求往往脫節，諸多城市（包括一線城市）真正實施規劃的很少，效益很低（包括一線城市）。在城市用地強調集約與復合開發、“互聯網+智能停車”時代，停車場規劃建設要從傳統的分類和功能模式改變，走向“小型、分散、就近”的規劃模式。在上海，建議借鑒國外經驗，從實際出發，推進以下幾方面工作：
1）建議根據上海市中心、內環、中環、外環的規劃分層特點，提出不同區域（包括商業與樞紐分中心）停車位密度的規范性設置標準，例如中心區按5000-6000泊位/平方公里、環內外依次采用3000-4000泊位/平方公里、2000-3000泊位/平方公里、1000-2000泊位/平方公里的標準，作為各個區域（包括新區規劃與老區改造）停車場布局和規模大小差別化配置的依據。按照步行距離（R）不大于50米、100米、200米、300米及其以上，檢驗停車場（庫）泊位密度布局覆蓋（范圍）的合理性。
2）推廣街區制，挖潛補停車位短板。根據中央加強城市規劃建設管理工作的意見，打開住宅小區和單位大院，實現內部道路公共化同時，應該增強小區公共停車場的建設力度。在調整街區支路網（增加“窄馬路、高密度”微循環支路）的同時，通過合理規劃推進“小型、分散、就近”停車泊位還大有文章可做。
3）重視街前屋后，小區盡端，建筑紅線后退的用地挖潛，重視小區公共綠地與空間利用以及推廣新型停車設備（如簡易立柱托盤升降式）的建設，以彌補就近停車的短板。例如利用城市道路紅線與建筑物離界退讓線的距離（按照不同區位建筑物高層、多層、低層），一般有12-15米、10-12米、6-8米可以作為公共用地使用）。近期上海浦東塘橋、普陀區兒童醫院、黃浦豫園、楊浦紅房子醫院區域整治（包括停車共享）已見成效，又如五角場的百聯又一城商廈建筑物和淞滬路紅線之間距離，已經挖掘為公交、出租港灣、停車場入口通道的潛能。
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