今天，北京的交通把我們堵的慌，但我們并不納悶。因為我們早就知道這一天的到來。這就像一個悲劇，早在1995年，當中國政府提出發展汽車工業為國民經濟支柱工業并鼓勵國內家庭汽車市場的形成時，世界銀行就預測交通堵塞將很快成為中國特大城市的一個桎梏。OyR行之道

道理很簡單，隨著家庭收入的增加、小汽車價格的下降，越來越多的城市家庭會買車。城市人口和面積的增加，使平均通勤出行距離變長，從而導致私家車交通更有吸引力。但是，城市空間總是有限的，用于道路的空間也有限。OyR行之道

基于國際經驗，世行建議中國城市提前采取一系列有效措施，以防交通堵塞失控。這些措施有道路供給方面的，如為公交和自行車合理分配現有道路空間、建設必要的道路通行能力、完善道路功能分工體系等等。也有需求管理方面的，如車輛購置和使用上的行政控制手段和價格控制手段。行政控制手段包括按車牌號限行、按區域和時段限行等等，價格手段包括燃油稅、擁堵收費等等。這些都是在發達國家和城市早已行之有效的措施，但直到近年才成為北京交通治理爭論的熱門主題。OyR行之道

世行在1995年也提醒中國城市，世界上沒有特大城市能夠通過道路建設手段解決交通堵塞問題，中國城市應在有車族鎖定在隨心所欲的私家車生活方式之前，及早實施私家車需求管理措施。OyR行之道

但是，正在走向擁堵的城市往往像個不太理智的病人一樣，在病重之前拒絕吃苦藥。當一個問題真正來臨之前，政府難以花力氣去做預防之事。畢竟，發展中國家的城市政府要辦的大事很多，當車流還能動時，干嘛去控制它們呢？然而，這恰恰是發展中國家許多城市在汽車交通上犯的錯誤。OyR行之道

面對日益增長的交通流，中國許多特大城市和大城市普遍選擇道路建設和拓寬的方法，甚至不惜拆除綠化分隔帶和自行車道、縮小人行道，來滿足小汽車的通行需求。它們都盡量不得罪有車族，不采用各種行政和價格的控制手段，來抑制私家車的購置和使用。結果呢，城市交通基礎設施建設投資的大部分都服務于有車族，并無形中也讓公交乘客、自行車使用者和步行者為私家車買單。可惜的是，有車族不知道這些，只一味抱怨。現在他們一族已在寵溺中成長壯大。堵車似乎是一種報應。OyR行之道

南韓首都首爾有過相似的經歷。上世紀八十年代，南韓汽車成功出口，九十年代中期，首爾進入嚴重的擁堵。盡管首爾有許多寬闊的道路，也無濟于事。為治理擁堵，首爾首先選擇地鐵建設，避免采取直接的小汽車交通需求控制方法。不久，首爾市政府面臨地鐵補貼的增長和地面公交服務質量的下降，新增的道路能力也很快地被新增的交通量充斥。首爾市政府不得不采取措施，在現狀道路上開辟出公交優先車道，對穿越市中心區兩條主要隧道實現擁堵收費，提高燃油稅、過路費和公共停車場收費，并減少市中心區新建商場和寫字樓的配套停車位數。到2003年，首爾采取一個大動作，南韓前任總統李明博當時任首爾市長，在他的領導下，首爾市政府拆除了多年前建在清溪川上的六千米長高架路，讓清溪川重見天日，成為首爾的公眾游樂場所，并沿河建設一條快速公交線。這樣的大動作，在中國可媲美的，可能只有上海把南京路改為商業步行街一例。今天，首爾尚未根治擁堵，但情況大有好轉，這歸功于該市世界級的公交系統和許多限制私家車、鼓勵和保護步行和自行車的措施。OyR行之道

西方交通行業有句老話：“沒有人會永遠坐在擁堵中不走”。面對擁堵，出行者總是尋找逃脫途徑。如果沒有合理的可替代的交通方式，坐在擁堵中的有車族有理由抱怨。城市政府的工作是提供合理的可替代的交通方式，比如，舒適便捷的公共汽車、安全的自行車道、方便可達的軌道交通。實施那些行政的和價格的手段，控制車輛的購置和使用，是為了糾正長期的政策扭曲，為有車族提供公平合理的激勵，讓他們轉到其他交通方式上去。OyR行之道

該是時候讓北京的有車族明白這些道理。該是時候加大實施私家車使用控制手段了。OyR行之道

（本文的英語原文載在于英文版《中國日報》2010年12月21日第9頁，中文版略有改動。）OyR行之道