打車軟件的出現是基于傳統電話約車方式的互聯網演變，在解決打車難、提升預約成功率和用戶體驗、降低空駛率、節能減排、減少現金支付等方面發揮積極作用。網絡約租車通過打車軟件首先以網約出租汽車的形式出現，2014年后，專車、快車、順風車等(不區分合乘模式NSf行之道

和非合乘模式)形式的網絡約租車(以下簡稱“網約車”)在中國各大城市迅速興起。作為網約出租汽車的補充，網約車在城市機動化出行需求增長和資本市場雙向補貼的共同推動下迅速擴張，已經成為城市交通系統中不可忽視的組成部分。NSf行之道

由于引入私人小汽車參與運營，特別是概念模糊的專車(主要指以非注冊出租汽車的營運車輛或非營運車輛參與運營)與順風車(基于私人小汽車的車輛共享)，網約車運營引發廣泛爭議。主要聚焦于定位與管理、法律框架、規模管控、傳統行業改革、參與者利益博弈等方面。NSf行之道

2015年10月10日交通運輸部發布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》，開展了為期一個月的公開征求意見，引起行業內外的廣泛討論。2016年7月28日，交通運輸部正式發布這兩個文件，明確出租汽車作為城市公共交通補充的定位，給出了網約車合法運營的總體規定和要求，并要求地方政府在2016年11月1日之前出臺網約車運營的相關細則。如何看待網約車，如何在城市交通系統中應用和管理網約車，尤其是網約車的合理規模、成本價格等等，成為交通行業亟待澄清、仔細研究的問題。NSf行之道

對出行方式選擇及交通運行的影響是研究網約車問題的重要方面。首先，網約車能夠在如此短的時間內實現市場份額的井噴，這固然有資本市場雙向補貼的推動作用，也不可忽視其對城市經濟快速發展下人們高品質、機動化出行服務需求的迎合。網約車規模擴張必然帶來城市交通結構的轉變。其次，對于城鎮化、機動化同步發展的中國超、特經濟損失、生活品質下降、能源消耗和環境污染等問題日趨嚴峻。優化城市交通結構、提高道路資源使用效率是當前超、特大城市交通發展的基本戰略和核心任務。然而，已有研究對這兩方面的量化研究尚不多見。NSf行之道

本文從資源利用效率的角度出發，論證網約車出行方式在城市交通系統中的合理定位。結合2015年7月和11月組織的兩次網約車用戶問卷調查結果，量化計算網約車發展后居民出行方式選擇的變化，以及由此帶來的道路資源分配變化。基于北京市歷年交通運行監測數據，以及其他城市、高德公司相關數據的驗證，簡要分析網約車發展對城市交通運行的影響。NSf行之道

網約車是移動互聯網時代網絡化信息傳輸和應用能力與傳統交通載客服務融合產生的新型出行服務方式。網約車雖然服務形式多樣，但本質仍然是基于小汽車的載客出行服務，在交通資源占用和對交通運行影響方面與傳統的出租汽車服務較為一致。NSf行之道

出租汽車最早可追溯到中世紀的出租馬車，自誕生以來就在城市交通系統中扮演著輔助的社會化出行服務的角色而非主要出行方式。出租汽車在城市交通結構中的比例一般不超過10%，在通勤出行中的比例往往更低。統計數據顯示，英國倫敦2013年出行總量中出租汽車分擔率僅為1%，澳大利亞悉尼2005年以來出租汽車分擔率一直維持在約0.7%，韓國首爾2012年出租汽車分擔率為6.5%。根據北京市2000年以來歷年交通統計數據，出租汽車出行量在城市出行總量(不含步行)中的比例一直在7%左右，而且與其他出行方式不同，出租汽車早晚高峰出行量占全日出行量的比例遠小于其他方式，分別為3.96%和5.60%。南京市2012年主城區居民出行方式結構中出租汽車分擔率為2.4%，早高峰僅為0.4%。NSf行之道

出租汽車是以小汽車為運輸工具的出行方式，具有快速、門到門直達等優勢，但其道路資源使用效率明顯低于公共交通。有研究顯示，出租汽車人均占用道路面積是公共交通(載客35人，中等服務水平)的10.5倍。即使與私人小汽車相比，出租汽車在資源利用效率方面依然不具有優勢。首先，根據北京市第五次城市綜合交通調查，2014年北京市出租汽車平均載客人數為1.50人/車次，考慮車輛里程空駛率后實際承載率為0.99人/車次，而同期私人小汽車承載率為1.24人/車次，即在考慮空駛的情況下，出租汽車的承載效率更低。其次，出租汽車使用強度(頻次)遠高于私人小汽車，對城市交通運行的影響更為顯著。以2014年為例，出租汽車日均行駛里程是私人小汽車的6.7倍(見下表)，雖然出租汽車總量(6.67萬輛)僅占全市機動車保有量的1.2%，但在城市道路機動車交通量中的比例達12.4%，早晚高峰時段更是高達18.4%。出租汽車在二環、三環等中心城區快速路交通量中的比例達18.8%，早晚高峰時段高達21.9%。NSf行之道

道路空間資源的稀缺決定了非集約化的小汽車(包括運營車輛和非運營車輛)應當在與城市規模、功能布局特征相適配的前提下適度發展，管控小汽車使用強度是大城市交通結構優化的基本戰略。出租汽車作為運輸效率低、道路資源占用率高的非集約化出行方式，雖然能夠提供高品質的出行服務，但從城市交通系統整體發展的角度出發，其定位必須是“服務一般人群的特殊需求以及特殊人群的需求”，且發展規模必須控制在合理范圍。NSf行之道

網約車的網絡化預約服務方式變革并不能改變其非集約化運輸特性，而互聯網公司的雙向補貼造成市場失靈，扭曲了供需關系，引發個人機動化出行需求快速攀升。更進一步，網約車以共享經濟、提高閑置車輛效率為名，吸收大量的私人小汽車從事載客營運，客觀上刺激了城市小汽車的過度使用，增加了城市道路空間資源與能源、環境負擔，與交通結構優化、公交優先發展戰略背道而馳。盡管如此，網約車的服務模式多種多樣，不排除產生更多分支的可能性。在引導其健康發展的同時，不應忽略特定服務模式對提升小汽車出行集約化水平的貢獻，網約車的定位亦不應一刀切，而應根據其對提升城市交通運行效率或節能減排水平的貢獻予以差別化管控和引導。NSf行之道

打車軟件于2014年8月正式推出專車務，2015年4—5月推出快車服務，同年6月推出順風車服務，逐步發展形成以專車、快車和順風車為主的網約車服務體系。上述三種服務基本涵蓋了當前各種網絡約車產品模式，且從價格上形成梯度滿足不同層次的出行需求，其產生的影響具有典型性和廣泛性。網約出租汽車與巡游出租汽車在小汽車出行特征方面無顯著差別，因此本文研究對象為專車、順風車和快車。NSf行之道

為有效剝離網約車的雙向補貼要素，探究市場失靈對出行方式選擇和交通運行的影響，實驗時間定為2015年7月和11月。其中，7月快車和順風車剛剛推出，專車運營約10個月，雙向補貼活動較多；11月大額補貼活動已經較少，運營車輛供給、乘客使用需求趨于穩定和理性。NSf行之道

兩次問卷的內容一致，問題針對乘客和駕駛人分別設置。前者包括用戶的原始出行方式、網約車出現后乘坐頻次、出行目的等；后者則包括接單量、接單行駛里程、出車次數等。兩次調查面向乘客分別發放問卷4000份，有效回收量分別為3498份和3705份。其中，受訪者在網約車出現前的日常出行方式與北京市2014年居民出行方式呈現相似特征(見下圖)，驗證了調查樣本的代表性。面向駕駛人的問卷有效樣本較少，并且被調查者在前后兩次調查中不固定，結果差異大，本文暫不討論。NSf行之道

2015年7月，70.4%(2464人)的受訪者在過去一個月內使用過網約車(一種或多種方式)，11月這一比例上升至76%(2827人)(見下表)。相比7月，11月網約車乘客比例處于上升態勢，即乘客并未因補貼活動減少而消失，網約車已成為一部分人群的常用出行方式。可見，網約車對居民出行方式選擇、城市交通結構的影響具有長期性。快車、順風車的使用人數比例增加，而由于補貼總量和單筆補貼額度的下滑，乘坐專車成本回升至較高水平，部分對費用敏感的乘客開始尋求新的方式，其中，大量出行轉而選擇價格更低廉的快車、順風車。NSf行之道

為測算北京市網約車乘客規模，本文以消除調查樣本傾向性的影響為原則，重點考慮3個因素對調查數據進行擴樣，擴樣后的全市某年齡段使用某類網約車方式的人數NSf行之道

利用公式(1)分別擴樣計算得到三類網約車的乘客人數，以及在調查前一個月內使用網約車的總人數(見下表)。根據擴樣數據，11月乘客人數總體增長17%；但是專車乘客減少了29%，與7月調查中問題“如果沒有補貼，您是否繼續使用專車”的結果(30%受訪者放棄使用專車)高度一致。而順風車、快車這種低價網約車方式乘客人數的增加，進一步證明補貼對需求的誘增作用。NSf行之道

根據被調查乘客不同網約車方式平均使用次數，采用公式(1)的擴樣方法計算得出網約車客運總量。2015年11月使用網約車日出行總量為352.6萬人次，占2014年六環內出行總量(不含步行)的11%。每日使用專車、快車、順風車的出行量分別為55.3萬人次，145萬人次，152萬人次，分別占網約車出行總量的16%，41%，43%。NSf行之道

根據每一種網約車乘客的原始出行方式統計，得出網約車乘客的轉移來源(見下表)。根據擴樣數據，網約車吸引了近11%的出行量，對城市交通結構的影響廣泛而深入。具體而言，網約車對出租汽車(38%)和公共交通(12%)影響最大，對私人小汽車(7%)影響不顯著。因此，網約車并未按照預期實現通過共享經濟吸引私人車主放棄小汽車出行的目標。NSf行之道

網約車對公共交通使用者影響顯著，約50%的網約車乘客從公共交通轉移而來，該群體已經占公共交通出行量的12%。由于快車和順風車在票制上更為經濟，故對公共交通乘客的吸引力更強(見下圖)。這一結果與文獻《服務導向型公共交通快速通勤系統發展：以北京市為例》的判斷基本吻合。在缺乏有效措施的情況下，網約車會加劇公共交通乘客的流失，降低城市集約化出行方式的比例。NSf行之道

專車的出行量僅為快車或順風車的1/3左右，其中有54%來自出租汽車和自駕。快車和順風車不僅規模更大，而且由于價格低廉，對公共交通和自行車等綠色出行方式的影響更大。可見，快車和順風車對城市道路交通資源分配的影響更大。NSf行之道

以是否增加小汽車出行量為標準，測試每種網約車方式引發的出行方式轉移對道路資源占用的影響，量化說明其對于交通運行的作用。出租汽車、網約車和私人小汽車均為小汽車，采用上述方式的出行均納入小汽車出行量。NSf行之道

對于專車和快車乘客而言，若原始出行方式為出租汽車或私人小汽車，本文認為只是發生服務主體的變化，對上述概念下的小汽車出行量不產生影響；若原始出行方式為公共交通、步行或自行車，則網約車的使用導致小汽車出行量增加。對于順風車乘客，若原始出行方式為公共交通、步行或自行車，則方式轉移不會增加也不會減少小汽車出行量；若原始出行方式為出租汽車或私人小汽車，則方式轉移提升了小汽車出行的集約化水平，可視為小汽車出行量減少。但由于順風車需要增加接、送乘客的少量繞行(平均每次多行駛2km)，將會增加由順風車帶來的小汽車出行量，應當折合計算。NSf行之道

測算模型建立如下：當前出行方式為i(i∈{0,1,2})，分別表示專車、快車和順風車；原始出行方式為j(j∈{0,1,2,3,4})，分別表示步行和自行車、公共交通、出租汽車、私人小汽車以及其他；k∈{0,1,2,3,4,5,6}為出行頻次，分別表示一周內使用i方式0次，1次，2次，3次，4次，5~9 次，10次及以上。對于當前出行方式為i的乘客而言，原始出行方式為j，且一周之內使用i方式k次的樣本(出行者)數為ci,j,k。基于樣本擴樣后，采用i方式出行的日出行量為Ti|i∈{0,1,2}，以上述基本假設為前提，測算由j方式轉移至i方式的出行量NSf行之道

根據調查數據擴樣得到六環內專車、快車和順風車的日出行量分別為55萬人次/d，145萬人次/d，152萬人次/d；出行頻次比例見下圖。NSf行之道

乘客由方式j轉移至方式i造成的小汽車出行增量NSf行之道

式中：βi,j為小汽車出行增量參數，按照每臺小汽車承載1.5人進行計算；γi,j為繞行增加的額外出行。假設順風車每次接乘客需要額外增加2km出行距離，按六環內人均出行距離11.3km(不含步行)折算，6次順風車出行等同于1次小汽車出行。參數的具體取值見下表。NSf行之道

根據模型測算，各網約車方式帶來的小汽車出行量變化見下表。網約車增加小汽車日出行約33.0萬車次，占北京市六環內小汽車出行總量(包括小汽車和出租汽車)的2.7%。若按單車每日出行率2.43車次計算，考慮尾號限行，車輛日出行率取80%，相當于增加16.9萬輛小汽車。北京市2015年小客車配置指標為15萬，網約車發展相當于使北京市2015年小客車配置指標增加一倍。NSf行之道

交通指數是綜合反映道路交通運行狀況的評價指標，以道路網大多數路段的實時擁堵情況為基礎，實現對城市道路交通擁堵水平客觀、準確、快速地評價。根據北京市交通指數監測數據，2015年前三季度北京市交通指數相比2014年同期增長20%，增長幅度遠高于2011年以來的年均增幅6%。NSf行之道

城市交通系統的演化具有強大的慣性，描述其特征的宏觀指標(例如交通指數)在時間序列上往往呈現平穩變化的特征，而一旦呈現顯著變化，必然是受到強力因素的干擾，并且應該是具有整體影響力的宏觀因素。回顧北京市2014—2015年的變化，人口增長1.7%、機動車保有量增長2.7%，屬于近年來的常規水平，并且增長量在預期范圍內；2015年上半年并未出現長時間持續的異常天氣，對常年平均的交通指數影響很小。網約車快速發展及其所帶來的交通結構改變是目前可見的主要變化因素，而且網約車的影響具有長期性、整體性。NSf行之道

從高德發布的《主要城市交通分析報告》來看，2015年二季度專車和快車全部實施的階段，與2014年二季度專車和快車均未出現的階段相比，北京、廣州、杭州、深圳等城市的高德擁堵延時指數分別同比上升13%，15%，17%，11%。而北京市對交通指數的長期跟蹤結果顯示，在2014年8月和2015年4月兩個時間節點，交通指數相較往年同期均呈現顯著上升，且2015年4月(即快車和順風車的高速發展階段)，交通指數環比增幅超過40%，進一步印證了快車和順風車較專車對出行選擇影響更大的判斷(見下圖)。NSf行之道

對于北京、上海、廣州、杭州等大城市，機動車保有量較大，道路資源供給與機動化出行需求的矛盾非常突出，小汽車對道路交通資源的占用已經達到負外部性急劇增加的程度。因此，控制小汽車增長與使用，以延緩交通擁堵增長趨勢，為公共交通建設贏得時間，是中國大城市解決交通擁堵及其衍生問題的基本戰略。NSf行之道

網約車利用互聯網信息溝通的便利條件和雙向補貼的資本力量，誘增機動化出行需求，并且借共享經濟名義增加小汽車使用強度，導致城市交通結構向非集約化方向偏移，與城市交通發展戰略背離，這已成為2015年北京、杭州等城市交通擁堵快速加劇的重要影響因素。NSf行之道

網約車是互聯網技術在城市交通運輸領域的創新應用，相對于傳統的服務模式具備優越性。但從上述研究來看，其非集約化的基本特性仍不容忽略，應當引導其在不加劇城市資源負擔的前提下有序發展。具體建議如下：NSf行之道

1）專車和快車、順風車對交通運行的影響存在較大差異，應建立差別化的管理框架和發展策略。相對于服務模式，定價機制對運輸服務市場的影響更為明顯，應通過無差別化的安全管控和差別化的定價機制，合理規制雙向補貼等價格競爭手段，謹防資本運作扭曲交通運輸服務的供求關系，謹防潛在的市場壟斷及其衍生的各類風險。NSf行之道

2）傳統公共交通和出租汽車等供給方式與居民出行需求差異巨大，單純依賴傳統服務模式實現交通結構優化面臨諸多挑戰，快車、順風車等對公共交通客流具有補充作用的出行方式應運而生。有必要提升城市交通主管部門在客運服務產品設計及管理方面的主動性，以需求多樣化為導向，圍繞提升城市的在途小汽車承載率、增加集約化出行，深入研究基于市場細分的公共交通服務產品設計及相關保障機制，引導和規范網約車等多樣化的運輸服務模式發展，既滿足人們的差異化服務需求也提高道路資源使用效率，引導實現城市交通結構優化。NSf行之道

3）加快城市出行成本的生態建設，包含出臺機動車停車管理條例、優化機動車購置使用稅費、配置需求管理政策以及提升公共交通運營管理的市場化程度。從出行者的視角出發，逐步實現非集約化出行和集約化出行的綜合費用落差，建立與需求層次金字塔相適配的城市客運服務產品的層級結構。NSf行之道

4）雖然網約車客觀上造成了小汽車出行量的增加，但從上表的結論中也不難發現，網約車在特定的運營模式下，對于提升在途車輛承載率、減少小汽車出行是可以發揮積極作用的。因此，無論是從國家層面出臺管理辦法還是地方層面出臺細則，切忌因噎廢食，建議將合乘作為一種在屬性上區別于運營服務、在承載率特征上較私人小汽車更為集約的出行模式，開展專項研究、科學規制、適度倡導，在不違背公交優先發展戰略的前提下，引導私人小汽車向有利于道路交通運行效率提升、節能減排的使用模式發展。NSf行之道