自古以來，城市一直是人類文明的集萃，英文中“城市”與“文明”兩詞同源。我國在計劃經濟時代開始形成、并且至今仍然嚴重存在的城鄉二元結構下，城市在教育、就業、醫療、社會保障等各方面的絕對優勢如強磁場般吸引鄉村人口奔赴。但如今的中國城市，在建筑、道路等日新月異的同時，交通運輸已經是嚴重影響人們日常生活、經濟社會各個領域的重癥。本應是愉快體驗的旅行在中國城市成了奢侈，不僅道路上車滿為患，巴士、地鐵多是摩肩接踵。全球知名的導航服務商之一荷蘭TomTom公司每年根據GPS模塊上傳的數據對全球主要城市的道路擁堵情況排名。在2015年4月5日發布的基于全球36個國家218個城市數據的排行中，不計高速公路的擁堵程度前30名中我國大陸在占10個，在前100名中占21個。高速公路擁堵率全球排名，北京第六、上海第七名。如果哪個機構對于公共交通工具中、對于醫院、商業街、旅游景點的擁擠度排名，我國城市肯定還是世界前茅。擁堵在中國城市不僅是重癥，而且是頑癥。它存在了數十年，只是不同時期的表現方式、程度規模有別。行政部門、學術機構、媒體等為解決交通問題投入的時間、精力、資金無數，但迄今為止效果不彰，交通擁堵正在從大城市向中小城鎮、旅游景點快速蔓延。9Yc行之道

在我國，交通擁堵常常被歸因于人口太多、汽車太多。因此治理擁堵的措施，除了大力投資交通基礎設施外，就是限制大城市人口增長、限制機動車的購買和使用、限制外地車進入。但是國土人口密度、城市化水平、汽車普及率遠比中國高的日本，沒有對于人口流動和汽車使用的限制，城市交通多數都很順暢，遠不如中國城市擁堵。2014年年末我國大陸總人口13.68億人、國土平均人口密度為142.5人/km2、城市化率54.77%，每千人民用汽車擁有量為113輛。日本2012年全國人口為1.27億人，國土人口密度為335.3人/km2，為我國的2.35倍。城市化率為90.8%，千人汽車擁有量2010年達614.3輛，是我國的5.4倍。國土平均每平方公里的乘用車保有量，日本是我國的12.3倍。可見交通擁堵的原因未必是人多、車多。9Yc行之道

要治愈交通擁堵這種“城市病”，必須首先對于病灶、病因有準確認識。多年以來為治理擁堵我們想盡了各種辦法而結果依然不如人意，不僅城市人口規模屢屢突破規劃，機動車限購限行也沒有改變道路擁堵狀況。據北大國家發展研究院2014年的研究結果，北京因交通擁堵每年約造成700億元的損失。嚴峻的現實提示人們，我國過去對于交通擁堵原因、治堵手段的選擇未必準確，需要重新認識。9Yc行之道

城市是個復雜的系統，交通運輸是其中重要的子系統。影響城市交通運輸效率的因素眾多，包括土地利用、人口密度、運輸結構、功能點的規模和組合方式等，僅僅改善其中一兩個因素的做法無法根本解決整個系統的問題。諸多影響因素中，常住人口密度是具有決定性的因素之一。我國之所以在城市化率、機動車普及率都不很高的情況下交通擁堵十分嚴重，城市人口極限密集是關鍵原因。9Yc行之道

人口密集是城市的基本特征，國外一般根據人口密度定義城市，因為城市經濟的本質特征是不同經濟活動的頻繁接觸，這只有一定程度的人口密度才能達到。根據美國人口普查局2000年確定的標準，人口密度不低于500人/平方英里（193人/平方公里）、總人口不少于2500人的固定地理區域是城市地區，生活在城市地區的居民是城市人口。當年美國城市人口占79%。經濟要素的集聚產生效益是城市化日益發展的根本動力，但是物極必反，人口密集超過合理程度甚至達到極限，就產生種種不經濟，交通擁堵就必然出現。交通擁堵、擁擠，實質上是同一時間某個固定空間內（道路或車廂）交通參與者過多而造成通行緩慢到正常速度以下或者在車廂內很不舒適的狀態。擁堵是密度過大的問題即城市的空間結構問題，而不是城市總體上人口過多、汽車過多的問題即規模問題，因此我國不僅大城市擁堵，中小城市也出現了擁堵，差異不過是規模和程度不同。9Yc行之道

我國城市人口密度高，不僅是以國外城市為參照相對而言，而且從城市居住空間看達到了極限高。住宅形態上，在我國城市住宅都是數十戶乃至數百戶集中于一棟建筑的集合住宅。每戶都與鄰居共用墻壁、過道等，住宅樓宛若蜂窩，鄰舍之間的距離被壓縮到極限。數十年來，集合住宅已經成為中國城市住宅的標準形態，除了歷史建筑或名人故居，一戶一棟的獨立住宅數量極少。以致現代中國人觀念中，獨立住宅被視作農村特有的住宅，如果市區里有一片低矮的獨立住宅，往往被稱作“城中村”。“城中村”被視作城市的疥癬，必欲去之而后快。許多人意識中的城市化，就是把分散居住的村民住宅都改造為集合住宅。在當今中國，城市里新建的獨立住宅都被視作高檔住宅，不論城鄉，凡是二三層的獨立住宅樓都被稱作“別墅”。其實別墅本意是日常居住的住宅之外、用于偶爾休閑的另外的住宅。9Yc行之道

在國外，城市住宅與鄉村住宅在形態上沒有根本區別，只是城市的居住區規模更大、住宅之間更緊湊些。集合住宅在一般是低收入階層、移民居住的社會保障房，或者青年人、單身者等流動性較大的群體用的租賃住宅，在住宅總數中只占小部分。例如美國全部住宅中獨立住宅占76.8%，集合住宅也是小規模的，兩戶或四戶聯排、聯立住宅。7層及以上的集合住宅僅占1.8%（2001年）。日本全國5758.6萬套住宅中，獨立住宅占91%。在東京為中心的關東大都市圈，獨立住宅比重為87%。在東京都的核心區域（23區）約3成的人居住于獨立住宅中（2008年）。9Yc行之道

由于行政官員常有的“集中統一”的嗜好及其在社會生活中的強勢影響、開發商追求規模效益的動機，我國城市居住區規模宏大，舉世罕見。最近十多年，住宅多是集中連片開發，一個住宅區往往數百戶數千戶，安置人口時常成千上萬甚至數萬人，一個居住區相當于國外一座小城市。住宅區成為真正的鋼筋混凝土森林。城市政府、開發商為了獲得最大利益，都在一塊居住用地上安置盡可能多的人口。這樣的結果，每棟樓、每個居住區與整個城市，都達到了居住密度的極限大。9Yc行之道

中外城市住宅形態迥異，直接導致城市居住人口密度差異甚大，我國城市人口密度之高舉世罕見。城市建成區人口密度（人/平方公里）比較，孟買、首爾等在3萬以上，班加羅爾、莫斯科、巴塞羅那等在1.5—2.0萬之間，新加坡、雅加達在1.0—1.5萬之間，巴黎、華沙、布達佩斯、倫敦、馬賽等歐洲城市在0.5—1.0萬之間。美國城市人口密度普遍較低，紐約4,000、舊金山1900，亞特蘭大僅600人。有的城市就業人口（晝間人口）密度較大而居住人口（夜間人口）密度并不高，例如紐約的Midtown Core地區就業人口密度達到23萬多而居住人口密度僅4000。新加坡就業人口密度近4萬而居住人口密度僅1萬多。2013年東京都23區常住人口密度是13,898，其中密度最高的中野區是19,364（2013年），同年北京首都功能核心區（東城區和西城區）為23,942。貴陽、重慶、宜昌內陸城市人口密度也多數高于3萬。如果從城市居住區人口密度看，我國城市人口密度更高得驚人。根據我國《城市居住區規劃設計規范》，人口密度參考值為2.7萬，事實上人口密度達到4—5萬的地方很常見。我國缺乏關于城市居住區人口密度的統計數據，根據本人的隨機調查，上海市黃浦區豫園街道的人口密度為84,034、淮海中路街道81,583，青島市北區四方街道阜新路社區53,368，成都市青羊區太升路街道43,635，深圳市福田區南園街道55,000。如果以社區為單元考察，北京市西城區白紙坊街道的建功北里社區111,370、雙槐里社區137,595，菜園街社區更高達199,050(2012年)，世界上大概沒有密度更高的社區了吧。9Yc行之道

城市居住區、城市建成區居住密度如此之大，要使城市交通不擁堵就是幾乎不可能的事。私人機動車普及前的時代，除了公共汽車內的擁擠，在一些要道口經常有行人、自行車的集聚堵塞，交通擁堵表現為城市道路網絡中的若干節點。在私家車普及后，擁堵擴大整條馬路或整個區域，表現為線上、面上的大規模，影響到城市多數人口的工作和生活。交通方式不同，城市需要的人均交通空間不同。時代進入汽車社會后，私家車的普及導致人均交通空間需求大增。根據我國《城市道路交通規劃設計規范》，停車面積標準因車輛停放方式平行式、斜列式、垂直式而異，自行車需要1.51—2.20 m2，而私家車則需要25.2—34.7 m2。一輛普通轎車需要的交通空間是自行車的10多倍。為了保持交通者與城市空間關系的平衡，西方國家隨著私家車的普及出現了城市人口密度下降。而我國在私家車快速增長的時期，由于政府壟斷土地供應，城市住宅形態沒有改變，加上建筑技術的進步，高層住宅樓越來越多，導致城市常住人口密度還在升高，例如首都功能核心區每平方公里常住人口數，2013年比2010年增加了895人。北京望京是最近20年間建成的新城區，以其中A5區為例，17.41公頃土地上建設了約37萬平方米住宅，人口密度約6萬。汽車社會使人均交通空間需求大增的同時常住人口密度還在增長，想要交通不擁堵如何可能？9Yc行之道

低矮的房屋是農村、高樓大廈是城市，這似乎已經成為國人對于城鄉之別的固定印象。因此，許多地方推進城市化，就是成片拆除村莊，重新建設高大的集合住宅。本來足夠住用的農民住宅（其中很大部分是最近十來年間剛剛建成的）成批拆除造成建材、人工的大量浪費，而且在改造農民居住形態過程中只是看到了節省宅基地的利益而忽視了居住密集的不利面。尤其像環渤海、長三角和珠三角地區，本來人口已經高度密集，按照美國的標準，江蘇省全省都可算作城市地區，推進城市化的目的是讓更多人享受公共設施的便利，重點應放在社區道路、公園等公共設施的建設上。現在這樣讓（趕）農民都住進集合住宅，形成高密度的社區，與汽車社會的發展要求背道而馳，實質上人為催生了交通擁堵等城市病。集中居住形成潮汐式的交通流，眾多機動車同時出入同一地點，增加了發生摩擦碰撞的可能。巴士、地鐵等公共交通具有節省空間、能源等優點，但是由于居住密度太高，一個班次的巴士或者地鐵，同時有眾多人利用，造成北京、上海等大都市的公交車廂里的擁擠程度世界罕見。何況公交在自由度便利度上無法跟私人交通相比，從經濟角度看，公共交通在世界上少有盈利的，都是城市財政的沉重負擔。因此世界上極少有以公交為主的都市，以公交發達著稱的東京都個人旅行中公交分擔率也不過3成多。北京對于交通設施的投資之巨舉世罕見，地鐵網營運里程長度已經世界第一，公共交通工具內大部分時段、線路都是飽和甚至超飽和。不僅北京，我國各大城市地鐵多是通車不久就達到飽和狀態，乘坐公交很少有舒適的時候。北京如此稠密的軌道交通網依然無法滿足需求，根本原因在于城市人口的極限密集。9Yc行之道