交通殺馬特︱快速路摧毀了美國城市但為何無法割舍？
人已閱讀 - - 作者： Joseph Stromberg 0譯者導讀：
近期我國對高速公路是否應該收費展開了廣泛的討論。不過也可以看看美國對自身建設快速路的反思。人們在享受高速公路為自身通勤帶來便利---縮短了路程和行車時間的同時，是否考慮過快速路建設對城市肌理的破壞呢？高速公路在選線的過程中是否會遭遇阻力？城市中的哪些片區容易遭受快速路網的“掃蕩”而失去其原有的肌理呢?高速公路的建設資金又是如何籌措而來？高速公路設計和建設的衍生問題在全世界都普遍存在，美國作為擁有全世界第二大規模快速路路網系統的國家（僅次于我國），在這些問題上同樣有值得我們思考和借鑒的地方。這篇文章展現了美國跨州快速路建設、選線、資金籌集的過程，告訴我們美國跨州快速路網是如何形成的。更重要的是這篇文章從城市規劃的視角、以批判性的眼光解讀了道路工程師為主導的美國跨州快速路在設計和建設中對城市的破壞、對社會公平的忽略，從更深的層次分析了跨州快速路系統對美國城市的影響。
曾經有一段時間大部分美國人每天都搭乘有軌電車上班。但如今卻有85%的人選擇開私家車去工作。
(http://traveltrends.transportation.org/Pages/default.aspx)
雖然一些不同的因素導致了這樣的變化，最大的動因或許是那筆耗資高達$4250億美元，建設時間長達半個世紀的快速路網絡---州際高速公路系統。
橫跨整個國家，長達48000英里的州際高速公路在1950年代到1970年代對美國鄉村社區而言是上天的恩賜。但是這些州際高速公路由于其巨型的高架和寬闊的瀝青路面割裂了許多城市中的社區。較富有的居民涌向了郊區，駕駛著私家車在高速公路上往返通勤，這就導致了城市稅收基數下降以及稅收總額銳減。
圖二、1953年的明尼蘇達市中心與如今的對比圖，寬闊的高速公路割裂了原本的城市路網肌理。(圖2-1為之前，圖2-2為如今)
所以為什么城市要資助建設那些能夠摧毀它們自身的快速路呢？答案包含多方面因素，包括自私的產業集團、非本地居民對設計進行決策、缺乏多樣化的前瞻性、徹底的制度性的種族主義。
合作撰寫了《改變車道：城市快速路的愿景和歷史Changing Lanes: Visions and Histories of Urban Freeways》（https://mitpress.mit.edu/books/changing-lanes）的Joseph DiMento說：“當地政府會收到大量贊助來建設快速路，但是他們卻幾乎沒有權利決定高速公路該往哪建。”另一方面，帶有種族目地消除人們口中的“城市衰退”成為建設高速公路的另一個目的。那些投資贊助被認為是解決城市衰退問題的方法，而創造出來的方法就是用高速公路來代替城市衰退區域。
跨州快速路系統的根源可以追溯到二十世紀三十年代，那時大眾、AAA以及其他相關產業集團成立了全國快速路使用者大會來影響聯邦政府的交通政策。
這些集團意識到國家交通系統作需要被徹底地重構，使其成為公共部門的責任。畢竟大多數城市在那時由于城市有軌電車路網的私人屬性無法為城市帶來收益而剛剛拆除他們的有軌電車路網。汽車產業不想同樣的事情在高速公路上重演，所以弗吉尼亞大學的歷史學家,曾撰寫了《Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City》(http://www.amazon.com/Fighting-Traffic-American-Inside-Technology/dp/0262516128) 的Peter Norton對此解釋道：“與汽車產業有利害關系的人們成功地將道路建設、維護等轉變為了公共部門的職責”。
首先第一步是改變道路建設的融資渠道。在二十世紀三十年代，在美國東部已經出現了私人所有的收費公路，以及一些政府部分所有的收費公路，例如賓夕法尼亞的Turnplike公路當時就正在建設中。但是汽車集團意識到資金上通過對汽油進行收稅的方法支持公共屬性快速路會使得快它們過于快速地擴張。
汽車集團同樣決定稱呼這些道路為“免費道路free roads”，后來這個稱呼轉變為了“freeways”。Norton解釋說名稱的改變是勸說聯邦政府以及公眾改變收費的概念---“名稱的轉換以這樣一種情況為開始——稱呼司機付費籌建的道路為‘收費道路’，稱呼納稅人付費籌建的道路為‘免費道路’”。Norton進一步說：“當然，世界上并不存在真正意義上免費的道路”。
自從1939年一項名為“收費道路和免費道路” （參考文獻1，請聯系我們索取）的國會規劃文件頒布后，這些名詞受到了官方的保護。在這份文件中第一次粗略地羅列出哪些道路將被納入到跨州快速路系統中。
一項近期的公共利益研究小組報告（參考文獻2，請聯系我們索取）指出，雖然汽油稅從來都沒有全部用來資助高速公路，他們在跨州道路系統的歷史上涵蓋了43%到74%的花費，公路和快速路在資金上自我滿足的百分比區間較寬的情形已經存在。
同時期，汽車產業集團開始展望一幅能夠在整個國家交錯縱橫的，寬闊、平順、坡道可達的路網系統。這些公路將會連接遠距離的城市但也同樣穿過城市中心，能夠讓人們盡快地在家和工作地點之間通勤。此愿景的靈感來自于GM在1939年為紐約萬國博覽會所建的,面積為一英畝的巨大立體畫，當時這個作品的名稱叫做Futurama。
第二次世界大戰耽誤了跨州高速公路系統的建設，然而在美國首都華盛頓哥倫比亞特區的政策制定者仍舊持續開展著關于跨州高速公路的計劃。
在一張1947年的地圖上標明了能夠納入跨州高速系統的公路，緊接著一份俗稱為“黃頁”的1955年商業部文件點名了這些公路中有哪一些可以穿過城市中心。
這一項計劃的核心智囊團包括一些汽車產業的成員（如大眾汽車公司的首席執行官Charles Erwin Wilson）以及公路工程師們。令人好奇的是城市規劃師則沒有出現在智囊團中，這個行業在當時幾乎不存在。DiMento說到“道路工程師們主導了決策制定的過程，快速路對城市肌理可能造成的沖擊并不是他們的關注點---他們關心的是如何讓人們從A點快速地移動到B點。”
結果，官方地計劃指明讓公路直接從每個可見的城市核心區域中穿過以此來將新郊區中的通勤者往返于主要城市和郊區之間。
這一法案文件是1956聯邦協助公路計劃的基礎，也是這一文件誕生了跨州快速路系統。該法案規定國家中剩下的大量全國性的公路系統都應該是免于收費的，其運營和籌建費用的百分之九十都應該由聯邦政府通過汽油稅和其他贊助渠道來負擔。
這是一項從未聽聞的金額：之前的聯邦公路賬單通常是聯邦政府和州政府之間五五開或是六四開。但是新的安排卻有Eisenhower總統為其撐腰。Eisenhower總統對跨州快速路的建成饒有興致，主要是因為跨州快速路的建成對行軍有利以及在面臨核攻擊時能夠迅速撤退。
這項新的法案實際上給了州政府近乎免費的快速路——但前提是他們必須服從黃頁中規劃的路徑，這些路徑中高速公路穿越了美國所有城市的市中心。
州和城市政治家們由于多方面的因素都接受了這些計劃。在城市郊區剛剛開始發展的時期，DiMento說道：“當地的政治家們將城市快速路視為能將郊區通勤者帶回市中心的方式。”一些當地的商人也因為相似的理由而支持這些計劃。
但是高速公路建設過程中，一項毋庸置疑的程式是聯邦政府支持的“城市更新”項目通常以拆除低收入住區，如黑人住區為目標。“這一理念就是'讓我們清除衰退地區吧'，”DiMento說道，“如今我們視為有趣、多種民族交融的地區在這種理念的角度下卻被認為是荒蕪的、衰敗的區域。”公路建設只是為了能夠拆除這些地方而尋找的看似正義的借口。
新的快速路同樣隔離了許多其他的住區，并引領它們走向衰亡。結合那些主張讓支付拆遷費的開發者拆除現存住房并且在原有用地上建造高樓大廈的聯邦聯邦住房法案，新快速路和新的住房開發模式讓原有的城市逐漸變得支離破碎。
“許多鄰里單位，特別是黑人住區，被清掃而光，取而代之的是大片的地面停車和公路”，Norton說道。他特別指出底特律歷史悠久的Black Botton和Paradise Valley住區已被拆除，騰出空間來建設I-375道路。
同樣的模式重復了很多次，進而導致城市被具有破壞性的公路割裂得滿目瘡痍，住區空洞而凋敝。人們被迫搬離原來的住所移居到其他地方，進而導致了局部區域的擁堵以及犯罪率升高。當公路解決了人們的通勤顧慮后，大量的人口搬到郊區并帶走了大量城市賴以為生的稅收。
但是并不是所有的高速公路都能成功地建成。一些城市的政府部門從一開始就反對高速公路的建設——在舊金山、華盛頓哥倫比亞特區以及美國一些其他區域，關于建設的關鍵部分總是被當地政府官員和居民聯合抵制。在紐約，由簡·雅各布斯帶領的抗議者成功阻止了I-78公路穿越下曼哈頓的建設計劃。該建設計劃一旦被實施，將會割裂格林威治村、Soho區、小意大利、中國城以及下東岸等地區。
“對這一成功抵制建設的解釋是——在大多數情況下，只有相對富裕的、有社會影響力的市民才能阻止城市公路穿過他們家”，Norton說。他指出華盛頓哥倫比亞特區的Wisconsin大道曾經差點成為一條高速公路但最終由于該區域，即城市西北片區富裕居民的抵制而作罷。
“修建高速公路而破壞住區的現象通常發生在被剝奪選舉權的社區中”，Norton說道：“這種具有選擇性的現象十分令人震驚”。
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