多樣化的新公交系統
人已閱讀 - - 作者： 陳瑋 02016年，十三五開局之年，南京城交院也迎來了二十歲生日。二十年風風雨雨，二十年歲月崢嶸，南京城交院始終以精心的態度、精湛的技術、精誠合作的精神創造一流的規劃設計咨詢精品，致力于城市與交通的健康可持續發展。值此佳節，南京城交院特舉辦了二十年精品項目、精品文章回顧與學習活動，本微信公號將在近期選擇代表作作品，供同行交流。
隨著有軌電車、快速公交（陳瑋BRT）等新公交系統的不斷涌現，如何選擇并發揮新公交系統優勢成為許多城市面臨的共同課題，文章通過分析國內外發展新公交典型城市——廣島、淮安、常州的成功案例，總結出了選擇新公交方式需考慮的因素及實現新公交可持續發展的必要條件。
新公交系統概要
2005年，隨著北京開通運營全國第一條快速公交（BRT）線路，在既有的地鐵、地面常規公交之外，有軌電車、快速公交、定制公交等多種新公交系統開始在國內城市廣泛出現。新公交系統并沒有明確的定義，總的來說，可以泛指地鐵、傳統輕軌、常規公交以外的各類服務于城市公共交通的方式，目前在國際上比較常見的新公交系統包括單軌、自動導軌（AGT）、現代有軌電車、快速公交、導向公交、定制公交甚至自動步道、空中纜車等從廣義上來說也可歸入這一范圍（表1）。
表1 新公交系統匯總表
新公交系統涉及面廣、種類多，各城市需要根據自身特征的不同進行選擇，才能發揮新公交系統的優勢與特色，日本的廣島、國內的淮安、常州等城市均結合城市發展要求建立起了獨具特色的有軌電車或BRT系統，其經驗值得其它城市學習。
新公交系統發展成功案例
國內外新公交系統的發展具有明顯的相似性，也存在各具特點的一面，下面通過日本廣島和國內淮安、常州、鹽城等城市的案例對國內外新公交方式的發展經驗進行介紹。
廣島有軌電車
（1）有軌電車發展歷程
廣島是日本有軌電車系統發展最好的城市之一，配車數全日本第一。有軌電車在廣島已經成為城市公共交通的骨干，年運量達4019萬人。1912年，廣島第一條有軌電車開通運營，其后，有軌電車在廣島快速發展，在第二次世界大戰前，就已經成為城市交通的重要方式，二戰后，隨著機動化的快速發展，老式有軌電車由于與小汽車共享路權，無法保證速度，日本很多城市放棄了原有的老式有軌電車系統，轉而發展小汽車或地鐵，廣島則根據城市規模，既有有軌電車軌道可充分利用的條件，提出了發展有軌電車，禁止小汽車進入有軌電車軌道范圍的政策，使得有軌電車路權優先得以保證，并全面向現代有軌電車轉變（圖1，圖2）。
圖1 第二次世界大戰前的廣島有軌電車
圖2 20世紀60—70年代的廣島有軌電車
來源：廣島電鐵株式會社HP
（2）廣島有軌電車成功“五大要素”
目前，廣島已有有軌電車線路9條，年運量居日本有軌電車城市第一位。廣島有軌電車成功的經驗主要包括以下五個主要方面：
① 與城市空間高度契合發展
廣島有軌電車串聯了城市對外樞紐、重要地區，與廣島市客流走廊相吻合，乘坐有軌電車可以便捷到達廣島紀念公園等各主要節點，實現了與城市空間的契合發展（圖3）。 
圖3 廣島有軌電車線網圖
來源：廣島電鐵株式會社HP
②采用低造價的車輛降低投資
廣島有軌電車類型豐富，并沒有全部采用高造價的車輛形式，而是盡量利用原有車輛并不斷更新改造，避免了一次性的過大資金投入。
③ 建立完整的以有軌電車為骨干的公交系統
廣島有軌電車與外圍鐵路JR線，下一層級的城市公交便捷銜接，共同構成了廣島完整的公共交通體系，保證了公交服務。
④ 居民長期保持的有軌電車使用習慣
廣島有軌電車歷史悠久，在經受原子彈爆炸損壞之后，當地居民僅用3天時間，就恢復了核心線路的運行，有軌電車已成為廣島的象征之一，也是居民長期出行的習慣之一，地位難以撼動。
⑤ 強調有軌電車的專有路權
相比日本其它城市，廣島在機動車的沖擊下堅持了有軌電車的專用路權，即使影響到小汽車運行，也要保證有軌電車的運行速度、準點率等服務指標不降低，才造就了廣島有軌電車的良性發展。
淮安有軌電車
（1）淮安有軌電車發展歷程
淮安地處長江三角洲地區，是蘇北重要中心城市，南京都市圈緊密圈層城市。2015年末常住總人口485.21萬人，近期就需要一種中運量方式解決交通問題的要求促使淮安市在2013年便啟動了淮安現代有軌電車規劃建設研究。于2014年2月19日開工建設，經過近兩年的建設于2015年12月28日正式運營。
圖4 淮安有軌電車一期工程線位圖
（2）淮安有軌電車成功的三大特征
淮安有軌電車開通一期工程的開通使得淮安市成為全國第七個、江蘇第三個開通有軌電車的城市，也是國內三線城市首條軌道交通項目。淮安有軌電車一期工程線路全長20.3km，共設車站23個，聯系了城市的商業中心、商務中心、行政中心和文化旅游中心，加強了城市重點區域的溝通聯系（圖4）。在實際運行過程中，淮安有軌電車體現三大特征，保證了淮安有軌電車的穩步發展：
① 串聯重要節點，保證了較高的客流支撐
由于串聯了城市主城及外圍新城的重要商業、商務中心，淮安有軌電車在開通初期就具有充足的客流支撐，至2016年2月，淮安現代有軌電車日客流量最高為2.66萬人次，日均客流量達1.4萬人次，達到了規劃時的預期。
② 提供良好時效，保證提升客流吸引
目前淮安有軌電車運行上線的電車數量達到12輛，高峰時段發車間隔達到11分鐘/班，全程20.07km運行時間由66分鐘縮短為58分鐘，已經可以初步滿足居民通勤出行的時間要求，通過后續車輛的進一步增加，這一服務還將進一步提高。
③ 提供優質的公交服務，體現以人為本
淮安有軌電車本身具有綠色低碳、無障礙化等服務優勢，在實際運行中，淮安有軌電車還通過開通便民WIFI等方式不斷提升附加服務，進一步提高吸引力。
常州快速公交
（1） 常州快速公交發展歷程
常州市位于江蘇省南部，滬寧線的中部，2015年末，全市常住人口469.6萬人，其中城鎮人口322.6萬人。常州在規劃初期也面臨選擇有軌電車還是地鐵的抉擇，經過多輪研究，結合常州經濟條件及避免擁堵的迫切需要，最終選擇先建設BRT，同時不影響地鐵發展的同步走方針，常州市BRT1號線于2008年元月開通運營，取得了良好的效果，是江蘇省內首個、全國第三個BRT快速公交系統。BRT2號線自2009年5月1日開通運營，使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架。為進一步發揮BRT線網整體功能，提高BRT線網的覆蓋率，進一步優化城市交通結構。目前，常州已經形成了由17條線路構成的“十字加環”快速客運走廊，BRT運行效果良好，成為了全國BRT發展的典范。
（2） 常州BRT發展優勢
常州現狀開通了B1路、B10路、B11路、B12路、B13路、B15路、B16路、B19路、B2路、B22路、B23路、H1路、H2路、H3路、H4路、Y1路、Y2路共17條BRT線路（圖5）。在實際運行過程中，由于BRT的五大方面優勢，成為了目前常州機動化交通的骨架方式：
圖5 常州市BRT網絡示意圖
① 網絡組合靈活性高
常州快速采用了組合運營模式，在開通一條主線的同時開通三條支線，并實施快速公交主線和支線“同臺同向”免費換乘的方式，提高了快速公交專用道的利用率，通過整合相關常規公交線路，減少了專用道沿線常規公交行駛車次。
② 系統輸送能力強
快速公交系統的近期輸送能力為5085人/小時；系統的遠期輸送能力為5390人/小時。2008年1號線日均客流預計為7萬人/天。
③ 車輛運行速度快
常州快速公交專用道的設置主要通過道路改造，增加車道數來實施，除蘭陵路段和勞動路段共計約5km沒有新增車道數（但交叉路口全部進行了拓寬改造），其他路段全部增加車道，在最大程度減少對其他車輛通行影響的同時，更有效提高了BRT車輛運行速度，全線平均運行速度達到了25.64km/h。
④ 資源整合效益優
常州已實現公交一體化，快速公交的運營與常規公交也是一體化管理，更大效率地發揮公交資源整合優勢。BRT站臺安全門的設置，可適應多種類型的BRT車輛、BRT支線車輛及常規公交車輛使用，為BRT主線、支線及常規公交線的有效結合打下了基礎。常州一號線通車后，相關常規公交線路將進行大幅優化調整，公交資源將進一步得到整合，市民群眾的出行將會更加便捷高效。
⑤ 系統智能化程度高
常州快速公交智能交通系統功能全，技術先進，系統的完整性高，科技含量高，數據共享程度高。各種交通信息、監控圖象等數據與市交通指揮中心相聯，有效提高了交通指揮和公交車輛調度的能力。此外，售檢票系統、智能交通系統和安全門系統都有不間斷電源供電，可確保設備的正常運行。
案例啟示
從廣島、淮安、常州的案例中可以看到，新公交系統形式多樣、特征各異，各個城市需要對自身的城市規模、經濟條件、客流強度以及遠期城市交通發展目標等各個方面進行綜合考量，合理選擇并審慎推進。同時，為發揮新公交系統實施后的效能，實現可持續發展，需要保證新公交系統與城市空間的高度契合、強化新公交的優先保障，不斷優化組織模式與服務水平。
（本文圖片由作者提供）
參考文獻
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