作為人口眾多、幅員廣闊的大陸型國家，鐵路運輸具有得天獨厚的優勢。尤其高鐵時代到來，高速鐵路、快速鐵路對于國家“一帶一路”、“長江經濟帶”、“新型城鎮化”等戰略的響應和支撐，對于區域和城市發展的支撐、引領和促進等強大優勢和作用日益顯現，已經受到國家和地方的高度重視。江蘇地處國家大沿海、大沿江和隴海歐亞大陸橋交匯之處，京滬鐵路、京滬高鐵、滬寧城際、寧杭客專等國家高等級鐵路干線是支撐江蘇經濟、產業、城鎮和交通發展的脊梁和大動脈。相對而言，江蘇又是鐵路資源相對欠缺滯后的省份，蘇中沿江、蘇北腹地、江蘇沿海地區幾乎是鐵路空白地區。在高鐵時代帶來之際，鐵路資源如此不平衡，有可能對江蘇的區域協調發展產生不利影響，也難以擔當新形勢下江蘇所肩負的重大國家使命。因此，江蘇需要站在落實國家戰略、引領全省發展、造福全省人民的高度，高瞻遠矚、腳踏實地抓好全省鐵路網尤其是高速鐵路網的規劃建設，全省各市也需要高瞻遠矚、腳踏實地抓好各自的鐵路樞紐總體布局規劃、各個高鐵綜合客運樞紐的選址布局、規劃設計、預控預留和建設實施。
高速鐵路的歷史回顧
一百年前孫中山說：“交通為實業之母，鐵道又為交通之母，國家之貧富，可以鐵道之多寡定之，地方之苦樂，可以鐵道之遠近計之” [1]。從1825年世界上第一條鐵路被發明建造成功，發展至今不到200年歷史。鐵路已經改變了世界格局、國家命運、城市規模與結構和人們的生產與生活方式。鐵路既是工業革命的直接產物,又是工業革命深化、擴散和傳播的助推器。歐洲列強和日本等先期工業化國家無一例外，都是鐵路高度發達、普及的國家。鐵路是支撐這些國家國土開發、產業發展和城鎮格局與空間形態結構的脊梁，是引領西方列強工業化、城市化發展，整體國力提升和政治、軍事、經濟霸權和擴張的發動機。
人類的進步是速度的進步，人類的競爭是速度的競爭，人類的未來是速度的未來。一百多年來，鐵路技術本身在不斷革新和進步。最關鍵的要素和標志是鐵路速度的不斷提升和突破。1903年德國電力機車牽引的列車試驗速度就達到了每小時210公里。1954年法國用電力機車牽引試驗速度達到每小時243公里，1962年日本用電力機車牽引試驗速度達到每小時256公里。到了20世紀80、90年代，法國、德國、日本用電力機車牽引試驗速度每小時達到400公里以上，特別是法國1990年試驗速度達到每小時515.3公里的世界最高記錄。而到了2015年4月，日本7輛編組載人試驗的磁懸浮列車L0速度達到了603 km/h。
1964年10月1日東海道新干線正式開通運營，運行時速210公里/小時。從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。新干線的開通代表了當時世界高速鐵路技術的最高水平，也標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段。1981年，法國高速鐵路TGV在巴黎與里昂之間開通，商業運營時速為270公里。隨后多條新線路在法國南部、西部和東北部建成。如今法國已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網絡。此后, 歐洲的德國、英國、意大利、荷蘭、比利時等國相繼發展了高速鐵路。1990年代歐盟交通白皮書計劃把各國高速鐵路聯網, 建成泛歐高速鐵路網。到1994年，全世界每小時超過200公里以上的高速鐵路, 已經達到4000公里, 如果包括時速200公里的線路,就已經超過10,000公里。進入新世紀以來，歐洲各國正在繼續加強合作,調整運輸結構,計劃構建總長達24000公里的高速鐵路網。
中國的高速鐵路建設雖然起步稍晚，但技術進步和建設發展速度遠遠超過了歐洲、日本。中國大陸的第一條高速鐵路京津城際鐵路，設計時速達到350公里/小時。全線2005年7月4日正式開工，2008年8月1日正式開通運營。京滬高速鐵路2008年4月18日正式開工，2011年6月30日通車。全長1318公里，是世界上一次建成里程最長的高速鐵路。截至2015年底，中國高鐵運營里程超1.7萬公里，穩居世界第一。
高速鐵路的相關概念
高速鐵路是相對于傳統的普通鐵路或普速鐵路而言的。所謂普速鐵路，是指設計時速不超過160公里的鐵路。普速鐵路如京滬鐵路、京廣鐵路等，本身也按運行時速區分：普速列車，速度一般在60—90 km/h之間，快速列車（打K字頭），最高運行速度120km/h、特快列車（打T字頭），最高運行速度140km/h、直達特快列車（打Z字頭），最高運行速度160km/h。介于高速鐵路與普速鐵路之間的鐵路，可以稱之為快速鐵路或者準高速鐵路，通常以動車組列車（打D字頭），設計開行時速160—250km/h。所謂高速鐵路，不同國家不同時代有不同規定。我國的高速鐵路按照國家鐵路總局的定義為：新建設計開行250km/h（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路（打G字頭）。一般用無砟軌道。歐洲早期組織即國際鐵路聯盟把舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的定為高鐵；1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。客運專線鐵路（客專）是專供旅客列車（客車）行駛的路線。更通俗地說，客專是只跑客車、不跑貨車。它在鐵路等級里的地位高于客貨共線和貨運專線。一般用無砟軌道。中國的客專分兩級：一是高鐵級客專（高客線），時速250km/h以上。二是快鐵級客專（快客線），是時速低于250km/h高鐵底線標準的客運專線，一般用于市域快鐵和一些城際鐵路，如長株潭城際鐵路等。而所謂城際鐵路的定義，早期沒有時速規定，認為城際鐵路是中短距離的客運專用鐵路。2015年3月1日起實施的《城際鐵路設計規范》規定：城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群，屬于快速鐵路范疇。旅客列車設計速度250公里以下的中短途線路，城際鐵路線路長度一般介于50–300公里之間；城際鐵路車站間距一般為20–50公里。
與高速鐵路線路密切相關聯的是高鐵綜合客運樞紐。廣義的“運輸樞紐”，是指一個城市或者一個地區。它處在國家或區域運輸網絡中多條運輸通道、走廊或線路的交匯處，承擔區域和城市間的大量吸發、中轉、過境客貨運輸量和運輸服務，對國家或區域運輸網絡具有重要支撐作用，同時，又對該地區或城市的經濟社會發展起到重要的支撐作用。因此，可以稱之為樞紐城市或樞紐地區。狹義的“運輸樞紐”，是指樞紐場站。它處在多種運輸方式（兩種以上）或多條（運輸線路的交匯與銜接處，共同為辦理旅客或貨物的發送、中轉、到達所需的多種運輸設施及輔助功能設施的有機綜合體。服務于一種交通方式的樞紐稱為單式交通樞紐，例如單一的鐵路樞紐、水運樞紐、公路樞紐、航空樞紐等。服務于兩種或兩種以上交通方式的樞紐稱為綜合運輸樞紐（站）。就鐵路系統而言，廣義的鐵路樞紐是指在鐵路網上，幾條鐵路干線相互銜接或相互交叉的地方，需要修建一個聯合車站或幾個專業車站（客運站、貨運站、編組站），以及連接這些車站的聯絡線、進站線路和線路疏解等設備。由一系列站場和設備有機聯系構成的整體，稱為鐵路樞紐。而狹義的鐵路樞紐是指廣義鐵路樞紐整體中的某個鐵路客站，是鐵路部門辦理客運業務、供旅客上下車之用的建筑。鐵路客運站按站房與鐵路線的平面關系，可分為線端式（盡頭式）、線側式（通過式）和混合式三類；按站房室內地面與站臺面的高差關系，可分為線平式、線上式和線下式三類；按旅客同一時間內在站最高聚集人數可分為特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。而我們需要重點討論的高鐵綜合客運樞紐，是指以高鐵客運站為主體，城市內外交通有機銜接，高鐵、城際鐵路、城市軌道、公共汽（電）車、出租車、小汽車、步行、自行車等多種客運方式集成一體的高鐵綜合客運樞紐（站）。
高速鐵路的基本特性
與普速鐵路和其它運輸方式相比, 高速鐵路具有如下明顯特點和優勢：
高速度。高速鐵路的運行時速可達300—350公里。而普速鐵路最高運行時速不超過160公里/小時。高速公路一般限速120公里/小時。飛機盡管比高速列車要快, 但機場一般遠離市區，距離市中心大多在20-40公里甚至更遠。而高速鐵路車站通常距離市中心應控制在10公里以內（有條件的可以更加接近市中心），如果將往返機場時間和候機、安檢及登機時間加算在內，在700—1000公里的遠程出行距離范圍內, 乘坐高速鐵路與乘坐飛機相比依然具有明顯優勢。
大容量。我國高速鐵路列車目前通常采用8節編組和16節編組兩種規格。8節編組的列車全車定員560—580人，16節編組的列車全車定員達1000人左右。高速鐵路的安全發車密度最小可以是3分鐘間隔。理論上，高速鐵路高峰高斷面每天運送20萬人次以上。日本東海道新干線最高達到37萬人/日。如果按照正常10分鐘間隔，每天有效運營時間10小時，平均每列載員600人，每天可運送旅客36000人。
全天候、準時性。高速鐵路在高強度混凝土基礎、無渣軌道上運行，由計算機全程控制運行，根據車內信號行車，不受風雨雪霧等惡劣天氣影響。列車正常情況下完全按規定時刻到發與運行，可以精確到1分鐘以內。這是飛機、汽車及其他運輸方式都不能比擬的。
安全、可靠。資料顯示，日本新干線建成運營三十多年, 運輸旅客35億人次，法國巴黎到里昂高速鐵路全長1100多公里，每年運輸旅客達幾千萬人次, 至今沒有發生一起傷害事故。日本每年每10億人公里死亡人數, 鐵路不足2人, 公路18.9人, 飛機為16人。歐盟每年因公路交通事故死亡54000人, 傷170萬人，超過鐵路的125倍。
節能、節地。能耗方面，若以普通鐵路每人公里消耗能源為1單位，則高速鐵路為1.3，小汽車為8.8，飛機為9.8。占地方面，高速鐵路的用地只有一條4車道的高速公路的一半，更不用說6-8車道的高速公路了。
舒適度高。高速鐵路列車車廂內活動空間大，旅客臥、坐、行都比其它運輸方式舒適。
低污染。電氣化高速鐵路沒有粉塵、煤煙和其他廢氣污染。高速鐵路的噪音也比公路要小5-10分貝。
高速鐵路的功能效應
在東京車站, 日本人立碑紀念高速鐵路的創始人石和信二, 碑上刻有石和信二先生的名言: “一花開, 天下春”。高速鐵路的蓬勃發展，不僅帶來了鐵路運輸復興，更成為日本經濟起飛的引擎和歐盟一體化的助推器，促進了歐洲、日本的國土開發、經濟社會轉型、大城市群（帶）的發育成長。
高速鐵路作為高速度、高容量、高性能、高品質的國家和區域骨干運輸方式，對國家、區域、城市和城鄉具有極大的支撐效應、集聚效應、輻射效應、引導效應。它可以改變國家、區域與城市的交通區位、經濟區位，從而改變國家、區域與城市的地位和命運；可以極大縮短長距離廣域國土空間特別是城際間的時空距離，成數十倍乃至上百倍擴大城際一日交流圈范圍，成倍、成數倍擴大城市半日生活圈和一小時通勤圈范圍；可以加大加快人流、物流、信息流、技術流、產業流等要素流動，擴大經濟、科技、社會、文化要素廣泛集聚與擴散的空間，改變乃至重塑城市空間結構、中心體系、產業布局和土地利用。
支撐效應。日本新干線建成后成為了支撐日本中央國土軸和東京—名古屋——大阪大城市帶的脊梁。同樣，法國巴黎至里昂高鐵TGV開通后，成為了支撐法國中部城市群、高新產業帶等發展。我國地理學家和區域經濟學家根據經濟地理的“點-軸”發展理論，早就提出我國的國土開發主軸呈“一縱二橫”、“p型”的總體布局，即大沿海國土軸、蘭新隴海國土軸、長江大沿江國土軸。這“p型”的三條國土軸均延綿數千公里，集中了我國至少60%以上的人口、城鎮、產業。就這三條國土軸所覆蓋的國土疆域、人口基數、城鎮密度、經濟規模而言，每一條國土軸都具有巨大的客流和物流需求，最適合最需要高速、快速、大容量的鐵路運輸支持服務，都需要高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路等多層次、多通道、多線路鐵路支撐，應當是我國350公里時速高速鐵路優先規劃布局和建設的國家運輸通道。就江蘇而言，正是處在“p型”的三條國土軸最集中的核心省份。遺憾的是，江蘇鐵路網恰恰又是全國最薄弱的省份之一。在整個東部沿海，江蘇沿海地區幾乎是南北鐵路空白地區。江蘇北沿江地區也是長江流域鐵路最為薄弱的地區。因此，要支撐江蘇的沿海開發、沿江開發，帶動蘇中崛起、蘇北振興，就必須盡快加快促成北沿江高鐵和大沿海高鐵的規劃建設，這無論對江蘇自身區域協同發展，還是對國家的整體經濟社會發展都是具有極為重要而深遠戰略意義的。
集聚效應。高速鐵路依托“高速度、大運量、高性能、公交化”的特殊優勢，提升區域和城市間交通可達性和便利性，使面對面交流機會大幅度增加，交流溝通的時間成本、商務成本、交易成本得到大幅降低，可以極大提高人才、信息、技術、知識、資金等各種資源的流通與傳播速度和效率，要素聚集和輻射能力提升，城市間融合程度增強。高速鐵路對城市群產生促進城際協作的“同城效應”，在城市層面產生促進城市重新定位、產業轉型的“催化效應”，在樞紐相關地段產生促進多種城市功能高度聚集、相互關聯的“聯動效應”。以法國里爾市為例。里爾本來是法國西北部地區的一座只有20萬城市人口的工業小城市。地理位置位于法國巴黎、英國倫敦和比利時布魯塞爾三個首都城市的幾何中心。隨著連接倫敦與巴黎、里爾以及布魯塞爾的歐洲之星（Eurostar）高速鐵路的建設，當時里爾市市長雄心勃勃要將里爾打造成“歐洲之心”，并力主里爾高鐵車站不能建在郊外，而要與既有的里爾老中央火車站聯為一體。圍繞高速鐵路車站，建成了總面積為45萬平方米的歐洲辦公大廈（著名的“歐洲之靴”）、銀行大樓、會展中心和大型商業綜合體。里爾由此成功實現由單一的工業城市向歐洲文化之都、時尚之都、商務之都的轉型。
引導效應。在城市區域層面上，高鐵憑借其便捷的遠程城際交流機動性和近端集散交通可達性，具有強大的引導、集聚和支撐效應，可以帶動老城中心更新復興（如法國里爾中央高鐵鐵站與老火車站連體的周邊地區、大阪梅田火車站地區和哈爾濱中央火車站地區，我省的蘇州、無錫、常州、鎮江、南京滬寧城際鐵路沿線車站地區以及未來的鹽城火車站地區等），或者帶動外圍副中心崛起（如東京的臨海副都心、大阪的新大阪站地區和上海虹橋樞紐地區，我省的南京高鐵南站地區、徐州高鐵東站地區、常州高鐵北站地區以及未來的南通東站地區、泰州南站地區、揚州東站地區等），從而重構城市空間形態結構和城市中心體系。
虹吸效應。值得注意的是，由于高鐵及其樞紐對沿線區域、城市和周邊地區帶來的強大的支撐、集聚和引導效應，那么，就必然對非高鐵沿線和非車站周邊地區帶來巨大的虹吸效應，打破原有的區域發展平衡狀態，形成區域間、城市間新的區位優勢落差、發展機會落差。這正是當下各省、各地、各市都在積極向國家爭取高鐵線路和樞紐選址布局建設的內在原因和動力。江蘇處在國家大沿海、大沿江和蘭新隴海“p型”的三條國土軸最集中的核心省份，完全應該積極爭取國家大沿海、大沿江（北沿江）、東隴海以及寧淮連高鐵等國家大區域高鐵線路的布局規劃和建設，以此消除蘇北、蘇中與蘇南之間由于高鐵布局不均帶來的新的區域不平衡，帶動蘇南、蘇中、蘇北“三蘇”進一步協同融合發展。
高速鐵路及其綜合客運樞紐規劃設計編制體系
如上所述，鐵路，尤其是高速鐵路及其綜合客運樞紐對于城市地位、交通區位、產業布局、城市形態、空間結構、中心體系等具有極為重大而深遠影響，因此，城市總體規劃、綜合交通規劃都應該將鐵路及其綜合客運樞紐規劃作為最重要的內容，開展專題研究和專項規劃，并將成果納入到城市總體規劃和綜合交通規劃成果中。總規和綜合交通規劃層面的鐵路專項規劃，按照我國現行鐵路專業規劃習慣（實際是從前蘇聯傳承而來），稱之為“鐵路樞紐總圖規劃”，而更確切的名稱可以用“城市鐵路樞紐總體布局規劃”來比表達。
通常超過兩條以上干線鐵路相交的鐵路樞紐城市，都必須編制“鐵路樞紐總圖規劃”。內容涉及到各條鐵路干線、支線、聯絡線等線路走向、選線，多個鐵路車站（包括客運站、貨運站、編組站等）和準備場的選址等。鐵路樞紐總圖涉及的鐵路線路、站場設施的選址布局，必須與城市的地形地貌、空間形態、發展方向、布局結構、綜合交通等相協調。我省除了京滬鐵路和隴海鐵路沿線主要城市編制過鐵路樞紐總圖規劃之外，蘇中、蘇北大部分城市由于長期缺乏國家和區域鐵路規劃覆蓋，即使近年來考慮了被沿江城際鐵路、鹽通蘇嘉城際鐵路、徐蘇淮鹽城際鐵路等區域快速鐵路規劃，但也沒有編制城市鐵路樞紐總圖規劃。這些城市必須盡快組織編制這項對城市與交通發展極為重要的專項規劃。
鐵路樞紐總圖規劃首先需要體現前瞻性、戰略性。在充分認識鐵路尤其是高速鐵路重大戰略意義前提下，以國家和區域廣闊空間視野，結合經濟帶、城市群、都市圈等經濟、產業、城鎮布局，分析區域和城鎮間的空間運輸聯系，分析國家和區域中心城市引領下的經濟、產業、交通集聚輻射的指向，分析國家和區域客貨運輸樞紐和走廊布局及強度，分析區域與城市間的時空可達目標等，科學謀劃城市鐵路網與樞紐體系總體布局和長遠藍圖。其次，對于具體城市鐵路樞紐總圖規劃設計的理念和思想，我國鐵道工程技術權威、中國工程設計大師、中鐵第四勘察設計院原總工程師陳應先先生進行了很好的歸納總結。新時期城市鐵路樞紐總圖規劃的設計理念是：“以人為本 、服務運輸 、著眼發展 、強本簡末、系統優化 ”。他提出的鐵路樞紐總圖規劃主要設計思想是：（1）總圖發展趨勢—客運分散、貨運集中（大城市中樞紐總圖規劃設置適當數量的客運站及其合理分布, 避免客運過于集中 ,體現了方便旅客 “以人為本”的理念和協調和諧發展交通運輸的設計思想。）；(2)著眼發展, 構思總圖框架（新總圖框架構思 ,要從估計我國建成現代化發達國家、國富力強的狀況出發。規劃不僅要滿足研究年度遠期運量的需要 ,還必須展望遠景發展和科技發展與時俱進的需要,留有足夠的發展空間是必要的。）；(3)新形勢下總圖規劃的多元化概念（鑒于高速鐵路、客運專線、城際鐵路等快速鐵路蓬勃發展，城市要在原普速鐵路樞紐總體基礎上，考慮快速鐵路線加入后樞紐總圖的更新疊加。要“建立多元化總圖的概念,便于逐張總圖的分析研究, 在各系統布局確定之后, 再研究各系統之間的關系”。包括“互通關系、共線關系和交叉關系。聯系的方式,多為聯絡線,共線或疏解”。）(4)落實為運輸服務的思想（設計為運輸服務是所有各種交通系統的共同宗旨。要主動從有利于運輸角度出發考慮問題,從總圖布局、方案選擇、設備能力等及至具體設計細節都要滿足運輸需要和衡量對運輸的利弊。）；(5)以人為本, 自主創新（設計是建設的藍圖 ,民生之百年大計, 更要敢于自主創新 ,體現人性化的設計創造綜合運輸鍵中接點的零換乘條件。推廣多式樣的客運站與城市交通零換乘）。陳應先大師闡述的上述設計理念和思想是編制鐵路樞紐總圖規劃的至理名言。
城市某個具體高速鐵路客運樞紐站的規劃設計，并非簡單的就鐵路論鐵路編制高鐵樞紐站場設計，而需要從高鐵樞紐車站地區整體概念規劃（城市設計）、綜合交通規劃、控制性詳細規劃、樞紐核心區城市設計、樞紐核心區交通設計、樞紐站場綜合體總體設計、交通設計、建筑設計等，由由戰略到戰術、由宏觀到微觀、由整體到單體、由粗到細、由淺入深，多專業多工種配合、多層次多階段展開，形成完整的高速鐵路及其綜合客運樞紐規劃設計編制體系，如下圖所示。
高速鐵路及其綜合客運樞紐規劃設計編制體系圖
[1]孫中山全集：第2卷[M] ．北京：中華書局，1982．
[2]陳應先，鐵路樞紐總圖規劃有關問題探討，鐵路標準設計，2006年（增刊）
[3]喬潔、秦蕭、沈山，高速鐵路經濟效應研究進展與前瞻，《經濟問題探索》2012 年第 8 期
[4]王緝憲，高速鐵路影響城市與區域發展的機理，國際城市規劃，2011 Vol.26,No.6
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