導 讀
城市居住區郊區化、大盤化、封閉化的特點，使得人們的出行越來越傾向于使用小汽車。而居住區是市民做出是否采用公共交通決定的最主要場所。在與小汽車使用便利性的PK下，公共交通往往全面落于下風。因此，在構建公交都市的背景下，公交導向的居住區設計與街道布局顯得尤為重要。本文以公交為導向，從接入這一獨特視角，分析總結出放射接入、嵌入式環形接入、輕軌接入、地下步行接入、圍合接入和豎向接入等居住區與公共交通的接入方式及相應的道路布局形式，為今后的公交導向的居住區設計作參考，并從源頭上促進公共交通出行。
1、概述
目前，解決交通問題的關鍵是建立適應公共交通服務的城市土地利用模式的觀點已經被學界、業界普遍接受，在宏觀(城市)層面對公共交通導向的土地利用模式的實踐與研究也有很多，但未深入到微觀(社區)層面，而居民從家門口到公交站臺這“最后半英里”距離，恰恰是影響居民是否選擇公共交通的重要因素。
當前，我國城市居住區普遍呈現郊區化的特點；且受現代鄰里單位的規劃思想和居住小區規劃理論的影響，住區規模不斷增大；由于計劃經濟時期單位大院封閉式住區模式延續的影響，目前城市住區多為封閉社區。城市居住區郊區化、大盤化、封閉化的特點，使得人們出行越來越多選擇使用小汽車。而另一方面，我國居住區規劃條例的某些條款也多利于小汽車。由此足見微觀視角下研究土地利用和城市交通的重要性和必要性。
誕生于上世紀20年代的雷德朋社區和鄰里單元構想不是公交導向的，因為單元規模過大、公交線路又難以深入慢行交通的出行領域。在構建公交都市的背景下，此類型居住區設計模式不應再成為主流。為協調居住與交通的相互關系，需采用公交引導的住宅開發模式即打造公交社區，落實城市交通規劃與土地利用規劃對接、公共交通建設與住宅區建設對接、公交站點設置與居民出行需求對接，應將城市住宅的管理及建設發展整合到機動性規劃中，而非單一、割裂的公共交通系統優化和居住區設計。
2、公交導向的居住區設計及街道布局案例
放 射 接 入--以東京みどり臺站為例
無可否認，當步行距離縮短至出發點至公交站點的直線距離時，公共交通對出行者的吸引力將大大增強。但由于涉及到地塊劃分和建筑物朝向等問題，現實中按照經典TOD路網布局圖實施的方案并不多見。在此，主要介紹東京的案例。位于東京都和千葉之間的みどり臺站（見圖1）位于千葉線上，周邊用地以居住為主。該站西口是典型的放射狀道路，為集聚客流至軌道站點起到了重要作用。此外，池袋站東口的街道也呈現明顯放射狀而非產生步行繞行的網格狀。
圖1 みどり臺站西口路網布局圖
圖2 みどり臺站西口全景圖
嵌入式環形接入--以香港海怡半島為例
將公共交通整合到居住區，對于私密性要求較高的低密度高檔住宅，除了從住區規模上控制外，似乎很難找到更高明的辦法。而對于小規模帶門禁的高檔住宅和中低檔住宅（包括政府大力推進的保障房建設），則可嘗試按照香港海怡半島的模式設計住宅樓、步行道和公共交通系統。海怡半島位于港島南部海岸，用地約為15hm2，人口約4.5萬人，人口密度極高，住宅平均接近40層。該區以適宜步行距離為半徑框定用地范圍，公共汽車終點站結合商業服務設施形成的公共中心能夠深入到用地的幾何中心，并在不長的環行車道上設置兩對車站，使區內居民步行到站距離平均不足百米，十分便捷。
圖3 香港海怡半島平面
輕 軌 接 入--以新加坡榜鵝盛港新鎮為例
新加坡政府為了改變城市居民的出行習慣，減緩交通擁塞，節約能源，調整了城市的建設方向和發展布局，在大都市內建立若干個相對獨立的、有完善生活服務設施的新鎮，減少居民出行距離，如榜鵝新鎮。為了充分發揮地鐵的功能，在榜鵝新鎮設置了環線輕軌，用以疏散地鐵客流至居民家中和集聚公共交通乘坐者至骨干地鐵站點。盡管成本較高，但無疑大大提升了地鐵站點的可接入性。
除了榜鵝輕軌外，新加坡在盛港等新鎮同樣設置了環線輕軌以接駁地鐵。而在香港天水圍這一容納數十萬低收入群體和充滿悲情故事的新城，官方也規劃建設了輕軌線路，以接運周邊居民。
圖4 新加坡榜鵝新鎮實景
圖5 新加坡不同層次軌道交通(含地鐵與輕軌)線網示意圖
地 下 接 入-以南京和府奧園為例
我國目前地鐵站點大多與商業建筑緊密結合（如設置多條地下通道），地鐵與居住區的結合并不多見，這一方面，南京河西新城的和府奧園是一個比較成功的嘗試，見圖6。小區通過地下車庫與軌道站點的地下步行通道連通地鐵站點，并且在地下布置了蘇果便利超市，“地鐵－購物－住家”的TOD開發模式，縮短了到地鐵站的步行距離，滿足了生活需要，同時淡化了私密性居住區與城市公共設施的界限和隔離。
圖6 南京和府奧園小區實景
TOD中的oriented意為"面向"，此處的"面向"既指其本意——朝向，也包含引申含義——以……為目標。典型的如站點周邊建筑設施朝向站點布局的香港軌道交通九龍站和斯德哥爾摩的魏林比新鎮。這些案例中的建筑物朝向因做足了"導向性"而使得公共交通被大多數人認可和采納。典型的如香港地鐵九龍站。香港地鐵九龍站位于油尖旺區的西九龍填海區雅翔道，共開發有愈百萬平米的住宅、辦公、商場和酒店，從平面上看，均呈圈層式開發，并朝向地鐵站。部分住宅，如擎天半島、凱旋門執行了較低的0.4-0.6個車位/戶的配建標準。
圖7 九龍站平面圖
圖8 九龍站周邊建筑圍合示意圖
豎 向 接 入--以香港藍田站為例
最后介紹大家最為熟悉的香港地鐵上蓋模式，或本文所述的豎向接入模式。香港的每個地鐵站都與周邊的商業和居住區緊密聯系，還有很多居住區與地鐵站結合成一個綜合建筑體，即地鐵+物業(Rail + Property)。香港的匯景花園是一個非常典型的實例，見圖9。相較于此模式，我國內陸城市的居住區設計由于配建了小汽車地下停車場而可被稱之為私車+物業(Car+Property)模式。
圖9 匯景花園豎向設計
3、總結
我們在做居住區規劃設計時，需要考慮如何將公共交通整合到社區及提高公共交通的服務質量，而非單一、割裂的考慮公共交通系統的優化和居住區規劃設計。而我國目前居住區不論是設計理念還是現實情況，都在利于小汽車出行而非公共交通，因此構建適合公共交通發展的居住區用地與街道布局模式顯得尤為重要。從公交社區理論，以及一些優秀的公交導向的城市居住區用地及道路布局形態可以看出，為鼓勵和引導更多的居民使用公共交通出行，必須要注意公共交通與住區的合理銜接，這集中體現在以道路（或其他形式）為載體的可接入性，以提高公共交通覆蓋率，使居民能夠方便快捷的到達公交站點，與小汽車出行比較時有更多優勢。
參考文獻
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