1、綜述
大都市區是指一個大的城市人口核心以及與其有著密切社會經濟聯系的具有一體化傾向的鄰接地域組合[1]。它是城市化發展到較高階段時形成的城市空間組織形式，從時間維度而言，也具有城市化進程中的階段性發展特點。具體表現為大都市區的功能地域范圍按照接受城市中心輻射的強弱表現出明顯的空間圈層分化。這種分化不僅表現為空間地域的一種靜態劃分，同時也影響著交通的分布形態和個體的出行特征，并隨著城市化發展的不同階段表現出一定的演化趨勢和規律。因此，從空間圈層尺度探究差別化的交通特征，將有助于加深對大都市區空間層次與交通圈層相關關系的理解，同時也能夠良好的把握交通特征在不同發展階段的時間尺度下的演變趨勢。我國國內大都市區尚處于成長期，城市化發展的時空維度特點都與國外成熟大都市區有所不同。因此，依托合肥市綜合交通規劃，分別以倫敦等國外成熟大都市區和合肥等發展中大都市區為例，在深入分析空間圈層差別化的交通出行特征的基礎上，探究交通特征隨發展階段的演變趨勢，對于我國發展中大都市區交通出行特征在時空維度上的階段性預測與交通模式的階段性發展趨勢具有一定借鑒意義。文中引用北京、上海和廣州等城市數據為相關城市交通年報和研究文獻摘取，準確性有待進一步考證；合肥數據來源于對象城市2014年綜合交通調查。
2、國內外典型大都市區空間圈層與發展階段
按照接受中心城輻射影響力的強弱，大都市區地域空間結構可以劃分為中心城、近郊區和遠郊區三個層次，中心城是城市化程度最高、功能最集中、人口密度最高的區域，空間尺度約15-20km半徑；由中心城向外，分布為近郊區（30-40km半徑）和遠郊區（50-60km半徑），人口與就業崗位密度由內向外逐步衰減[2]。表1歸納了東京、倫敦和巴黎大都市區空間層次與尺度特征[3]。可見，大都市區功能定位越高、發展越為成熟，其中心的輻射能力越強，圈層之間的空間距離級差越明顯。
表2?3 典型大都市區空間結構與尺度
其人口密度指標也隨著空間圈層的外移逐步降低[3-4]，如表2所示。近郊區人口密度基本在500-2000人/平方公里，遠郊區進一步降低。但大都市區的發展程度越高，圈層的人口密度平均級差越小，人口在圈層之間的過渡越自然，如倫敦、東京、紐約等。而我國的北上廣等特大型城市雖然中心城0-10km圈層的人口密度遠高于倫敦等國外大都市區，但人口密度的過渡十分突兀，主要集聚在中心城發展。而合肥的城市化水平相對落后，中心城、近郊區還處于人口集聚階段，城市尚未完全拓展，近郊區和遠郊區的人口密度水平遠低于其他大都市區。這也說明了大都市區的發展需要完成人口的集聚與分散兩個階段，而貫穿中心城、近郊區和遠郊區的完善的干線交通體系將是大都市區發展走向成熟的有力支撐。
表2國內外主要大都市區分圈層人口密度比較（人/km2）
3、空間圈層差別化的交通出行特征
由于大都市區人口分布特點隨空間圈層的過渡呈現出明顯差異，基于個體活動集計的交通出行特征也相應具有很大的不同。下面將從出行目的、強度和方式結構等居民出行特征和通勤場、職住平衡等向心通勤特征出發，分別以國外成熟大都市區和國內發展中大都市區為例，對圈層差別化的交通出行特征進行深入對比分析。
3.1 圈層差別化的居民出行特征
3.1.1出行目的
成熟大都市區居民出行目的特征總體表現為：通勤出行比例外圍郊區高于中心城，呈現“凸”式分布特征，其中以與中心城連綿化發展的近郊區最高，而彈性出行比例由中心城向外呈現下降趨勢[5]。以倫敦大都市區為例，如表3所示，各圈層通勤出行比例由中心城向外逐步上升，近郊區通勤出行最大，達到44%，其次是遠郊區33%；彈性出行比例下降，購物、商務和休閑等出行比例由內向外呈減少趨勢。國內較成熟大都市區不同圈層出行目的總體分布趨勢為通勤出行比例由內向外逐漸升高，而彈性出行比例由內向外逐漸降低，如表3所示的廣州 [6]，與國外成熟大都市區的出行特征基本一致。而合肥各空間圈層之間的出行目特征過渡與成熟大都市區存在明顯不同。具體表現為通勤出行比例隨著圈層外移下降，而彈性出行比例隨之上升。這主要是由于合肥大都市區中心輻射強度有限，外圍圈層缺乏與中心的干線交通支撐，外圍片區組團發展較為獨立，區內彈性出行較多導致的。同時也說明了出行目的隨空間圈層的過渡特征具有明顯的階段化特點。
表3 倫敦、廣州、合肥大都市區分圈層居民出行目的比例（%）
3.1.2出行強度
成熟大都市區由于中心城內部彈性出行比例高于外圍地區，其出行強度一般高于外圍郊區。以東京為例，其中心城范圍全方式出行率2.79次/日，高于外圍郊區2.02次/日；倫敦大都市區居民出行率圈層分布特征也與東京類似。國內較成熟大都市區城市居民出行強度的圈層差別化特征與東京、倫敦基本一致。以上海為例[7]，由中心區向外圍，人均出行率下降趨勢明顯。而合肥大都市區的空間圈層發展主要集中在20km以內，在這一范圍內同樣存在著出行強度隨空間圈層外移而下降的趨勢。然而在30km圈層，出行強度反而有所上升，這也是由于外圍組團較為獨立，彈性出行較多導致的。
表4 東京、上海、合肥大都市區分圈層居民出行率（次/日）
3.1.3出行方式結構
隨著距市中心空間距離增加，成熟大都市區出行方式結構呈現公共交通，小汽車出行分擔率逐漸上升的趨勢。以東京為例，如表5所示，核心區（4-5km圈層）公交與軌道分擔率達到65%，中心城公共交通分擔率也超過50%，由內向外公共交通出行比例下降趨勢，而小汽車出行分擔率逐步上升[4]。合肥作為發展中大都市區，在城市化地區范圍內，分圈層出行方式表現出的特征與國際大都市基本一致。例如目前合肥主要集中在20公里圈層內發展，在此范圍內公共交通出行比例由內向外逐步下降，小汽車出行比例逐步提升。但是，合肥20公里圈層以外主要是鄉鎮和農村，經濟水平較低，私家車的擁有水平不高，因此私家車的出行比例低于中心城水平，這與成熟大都市區不同。
表5 東京、合肥分圈層居民出行方式比例（%）
3.2 圈層差別化的向心通勤特征
3.2.1通勤場總體分布
通勤場是由中心城向外輻射，對應于不同水平通勤率的等值線[8]。通勤場范圍除了跟城市的規模大小、用地布局有關外，還取決于城市的機動化水平以及交通設施發展狀況。機動化出行比例高，城市路網功能完善、結構合理，用于通勤出行的長距離、大運量軌道交通線網完備，都將擴展城市通勤場范圍。
大都市區通勤場的空間分布特征總體呈現通勤率由中心城向外圍衰減趨勢。大都市區通勤交通主要為向心交通出行，由于中心城的影響力是隨距離遞減的，向心通勤率也是隨距離遞減。以日本東京和大阪為例，如圖1和圖2[4] ，通勤率在空間范圍由中心城向外圍逐步衰減，近郊區（30公里半徑圈層）通勤率基本可以達到30%以上，30公里圈層向外通勤率下降明顯，50公里圈層通勤率下降至5%-10%，形成大都市區的空間增長邊界。我國城市根據經濟發展水平和城市規模的不同，外圍圈層也存在著不同規模的向心通勤出行。以合肥為例，各圈層居民出行最集中的區域就是合肥的核心區（5公里半徑圈層），外圍圈層向心通勤出行比例隨著距離增加逐步降低，基本上超過20公里半徑，通勤率顯著降低，由此可見合肥目前的通勤場大小基本上還局限于20公里半徑以內。
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圖1 東京大都市區通勤場分布特征圖 | 圖2 大阪大都市區通勤場分布特征圖 |
表6 合肥分圈層向心通勤率（%）
3.2.3向心通勤方式結構
成熟大都市區向心通勤出行一般以軌道交通為主。表7所示的倫敦、紐約和東京 [9]，高峰期間進入核心圈層（5-10km半徑以內）出行中，軌道交通分擔率超過了80%，東京更是達到91%。在全日向心出行中，倫敦、紐約軌道交通分擔率為65%，東京高達86%。而我國大都市區外圍郊區缺乏軌道交通，常規路面公交也不夠發達，向心通勤出行一般以公交和小汽車共同承擔。以合肥為例，如表8所示，外圍郊區進入合肥核心區（5公里圈層）通勤出行中，公交車和私家車均占據較高比例，隨著向心距離增加，公交出行比例進一步上升；另外，核心區外圍20公里圈層內，電動車和摩托車出行占有較高比例，說明在近郊區這兩類出行方式具有一定競爭優勢。
表7 三大都市全日進入核心圈層的交通方式結構（%）
表8 合肥外圍郊區向心通勤出行（進入5公里圈層）方式比例（%）
4、合肥大都市區交通特征演變趨勢研究
從上述分析可以看出，圈層差別化的交通出行特征與大都市區的發展程度和階段緊密相關。我國較成熟大都市區，如上海、廣州等，其交通特征與成熟大都市區差異較小，而發展初期的大都市區，如合肥，其交通特征與成熟大都市區存在明顯差異。這說明，隨著城市化水平的提升，不僅中心城、近郊區和遠郊區的空間圈層尺度和城市人口分布會逐漸靠近成熟大都市區的水平，發展中大都市區各圈層的交通出行特征也會逐漸向成熟大都市區的現有特征演變。
4.1 通勤率
隨著社會經濟的發展和軌道交通的建設，綜合交通體系將具備出區域一體化發展的良好條件，屆時，合肥大都市區的通勤場邊界將顯著擴張，相應的，中心城、近郊區和遠郊區的空間尺度將有所擴大，而向心通勤率在中心城、近郊區和遠郊區都將得到顯著提高，而通勤率的降低速度將在通勤場范圍內隨著有所減慢，如圖3所示。
圖3 大都市區分圈層通勤場分布曲線變化趨勢圖
圖4 大都市區分圈層通勤出行目分布曲線變化趨勢圖
而合肥大都市區的通勤出行目的分布的演變趨勢如圖4所示。可見，隨著城市化進程的發展，中心城城市功能集聚性增強，人口更加密集，人均可支配收入的增加和業余時間的富余刺激了彈性出行的產生，通勤出行比例將有所下降；而隨著合肥軌道交通的建設和區域綜合交通的發展，外圍郊區與中心城之間的交通聯系進一步增強，同時由于向心通勤出行率的逐步上升，以通勤為目的的出行將占據主體地位。其中近郊區作為中心城聯系最為密切的區域，由于存在高比例的向心通勤出行，通勤出行水平更高。而遠郊區由于距離中心城相對較遠，功能更為獨立，向心通勤出行規模低于近郊區，存在較高比例的組團內部出行，出行目的也相對近郊區更為多樣化，通勤出行的平均水平要低于近郊區。
4.2 出行強度
合肥20公里圈層內居民出行強度基本接近國際成熟大都市區，隨著城市化進程的發展，中心城出行強度將保持一個較為平穩的水平。但30公里圈層外的近郊區和遠郊區區居民出行強度將有所下降，特別是遠郊區。這主要是由于中心城的輻射能力隨著城市化的發展有所增強，同時交通聯系也更為緊密，遠郊區居民的通勤距離將有所增大，現狀存在的出行午高峰現象將逐漸減少，導致出行強度下降。
圖5 大都市區分圈層出行率分布曲線變化趨勢圖
4.3 公交與小汽車分擔率
隨著城市化的發展，合肥大都市區中心城、近郊區和遠郊區公共交通出行分擔率均將顯著上升，如圖5所示。這主要是由于公交設施供給將突破中心城的限制，呈現出城鄉一體化發展趨勢導致的。特別是合肥軌道交通建成后，對中心城外圍公共交通設施供給將有所加強，公交服務水平也將得到相應的提升。其中中心城的公共交通分擔率上升幅度最為明顯，這主要是由于中心城人口集聚，公共交通模式較多，線網發達，公交體系的吸引力顯著增強，引導部分小汽車出行轉移到公共交通上來。與此同時，合肥小汽車出行在中心城的比例將有所下降，而在近郊區和遠郊區，由于經濟水平的提高導致小汽車的擁有率顯著上升，同時通過停車設施和用地模式將對這種需求進行合理引導，未來合肥近郊區和遠郊區的小汽車方式分擔率將有所上升，這種上升趨勢在遠郊區將更為明顯。
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圖6 大都市區公交分擔比例分布曲線變化趨勢圖 | 圖7 大都市區小汽車分擔比例分布曲線變化趨勢圖 |
5、結語
大都市區的交通出行特征存在明顯的空間圈層化差異，且這種差異與大都市區的發展階段和城市化程度緊密相連，表現出一種時間尺度下的過渡和演變趨勢。本文分別針對倫敦、巴黎、東京等成熟大都市區，以及我國北京、上海、廣州等相對較為成熟的大都市區以及合肥等初期發展的大都市區，探究其空間圈層尺度下的交通出行特征，并通過特征分布曲線，對合肥大都市區的通勤率、出行強度和公共交通、小汽車的出行分擔率的發展演變進行了合理的預測，對指導合肥市交通規劃具有一定指導意義。
參考文獻
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