【摘要】我國大都市區在發展過程中面臨遠郊擴張、中心疏解、用地更新等宏觀、中觀、微觀多維空間尺度的挑戰。本文依托國內外成熟大都市區及公交都市的TOD 發展經驗，在分析公共交通與廣域空間形態、城市中心體系、用地單元等方面的關系基礎上，剖析對應空間尺度上合肥TOD 發展的現狀問題，從宏觀、中觀、微觀多重維度深入探討合肥TOD 發展優化策略。即在宏觀層面上構建支撐城市廣域發展的六大軌道交通軸支撐城市發展軸的形成。在中觀層面上培養濱湖新區作為近郊區中心，實現雙心發展，控制向心交通的過度集中，依托中心與近郊組團間多條快速軌道與快速通道，剝離客流需求與機動車需求，同時加密雙心組團內部軌網密度。在微觀層面上引入ABC 選址政策，在保障軌道交通對人口、崗位高覆蓋的同時，從企業活動特征出發安排崗位類型，實現軌道站點周邊對機動車交通控制的差別化、有針對性發展，為合肥公交都市的創建提供有利保障。
【關鍵詞】遠郊擴張；向心交通；職能疏解；ABC 選址政策
1、 引 言
TOD（Transit-Oriented Development），即公共交通導向發展模式，起源于郊區化進程中的美國城市，與新城市主義、精明增長等理論同期出現[1]，是空間與交通規劃中踐行可持續發展與宜居思想的重要理論。其積極主張土地利用與城市公共交通系統相結合，促進城市向高密度、功能復合的城市形態發展[2]，以慢行為核心組織公交站點周邊空間，以提高公共交通乘坐率與分擔率，目前已成為實現土地利用發展與城市交通模式轉變之間有益互動的重要原動力，在國外城市中得到廣泛應用。然而，不同于低密度郊區化主動擴張的美國城市，我國城市往往具有強大的城市中心，且城市空間的快速擴張往往基于城市中心強聚合能力，屬于高密度圈層式的被動擴張[2]。而更大范圍的遠郊區發展與美國城市類似。因此，TOD 發展模式在我國城市面臨著遠郊擴張、中心解構、用地更新等來自宏觀、中觀、微觀多重維度上的挑戰。合肥作為圈層發展的典型城市，同時具有依托強城市中心拓展的近郊區與大都市區范圍內相對獨立發展的遠郊區，同時，合肥作為國家級公交都市的首批創建城市，需要充分提高公交分擔率，實現公交引導城市發展。因此，依托合肥市綜合交通規劃，在深入分析公共交通與區域結構、城市中心體系、用地單元等關系的基礎上，針對合肥現狀發展存在的問題，提出軌道導向下的TOD 發展政策在宏觀、微觀、中觀多重空間維度上的優化策略，對于我國發展中大都市區及公交都市構建具有一定的借鑒意義。
2 、 公共交通與城市發展關系
2.1 公共交通與廣域空間關系
一般而言，大都市區地域空間結構可以劃分為中心城、近郊區、遠郊區三個層次，其中近郊區一般與城市中心連綿發展，而遠郊區相對獨立，人口與就業崗位密度迅速衰減[3-4]。從區域發展的角度而言，遠郊區要在維護與中心城空間關系的基礎上提升居民的公交出行意愿，提高公交出行比例，必須依靠軌道交通拉近時空距離。如東京都市圈隨著軌道的建設，在遠郊區均形成了沿軌道方向的都市圈發展軸，利用大容量、快速軌道交通引導遠郊區沿著軌道軸線兩側由點向線不斷擴展，引導遠郊區人口集中區（DID）用地的有序發展。
圖1 日本東京都市圈軌道線網與DID地區的擴大過程
2.2 公共交通與城市中心體系關系
在連綿發展的城市中心與城市近郊區，由于中心職能尚未完全疏解，這一范圍具有較高的向心通勤率，如東京30km 以內的近郊區通勤率一般可達到30%以上[5]，因此，為盡可能降低小汽車通勤比例，充分提高公交分擔率，需要伴隨城市規模的擴大，重點依托公共交通促進城市結構由一極集中型轉變為多核型，完善近郊區中心體系，促進核心職能疏解。如新加坡在近郊區逐漸形成裕廊、兀蘭、淡濱尼三個區域副商業中心。東京在10km 范圍逐漸形成新宿、澀谷、池袋等七大副中心，如下圖所示。位于近郊區的副中心一般選擇位于交通節點，不僅是商業中心，同時成為高度獨立的具有多種功能的地區綜合中心，盡量滿足地區的職住平衡。參考國外成熟近郊區發展，10-20km 的近郊區職住自我平衡度（居住和就業均在該圈層的人口/就業人口）為所有圈層中最高，如倫敦達到62.1%，紐約達到57.2%，巴黎達到67.7%，東京達到40.7%[5]。這說明，城市中心體系需要依托公共交通軸向與點狀開發相結合的模式，沿公交走廊線形布局的TOD 模式產生高效雙向交通流，有效減弱核心交通壓力。同時，近郊區城市中心用地開發圍繞骨架公交站點進行，打造各分區中心，在相對較大站距控制下，城市用地逐步呈軸向連綿發展，人口崗位也向發展軸沿線匯聚，形成脈絡清晰的城市空間結構。
圖2 新加坡城市中心體系發展
圖3 日本東京城市中心體系發展
2.3 公共交通與用地單元關系
在形成公交與城市發展方向之間的有益互動機制的同時，成功的TOD 模式同樣需要公交系統能夠方便的服務沿線地區，這要求公共交通沿線各用地單元創造適合乘坐公共交通的環境，為公交系統提供足夠的客流[6]。這要求盡可能提高軌道站點可達性，從控制機動車交通的角度出發，一方面通過車站周圍高密度的土地開發，使軌道交通覆蓋城市大量的活動區域，降低平均出行距離，降低機動化出行比例。另一方面要促進慢行、公交等交通方式與軌道站點的有效整合，構建完整的步行、自行車、公交接駁環境，降低小汽車使用率。
3 合肥 TOD 發展現狀問題
3.1 宏觀層面—廣域交通軸尚未形成
近年來合肥城市用地擴張迅速，用地增長主要集中于主城區，肥東、肥西與市區已連片發展。外圍巢湖地區也增長較快，目前合肥市包括1 個中心城市、4 個縣與1 個縣級市、26個重點鎮和55 個一般鎮。城鎮主要沿道路交通干線分布，以點狀分布為主，重點城鎮軸向特征明顯，初步形成了合寧、合蕪、合六、合淮、合安城鎮發展軸，城鎮密集圈和環巢湖城鎮群也基本形成。但由于遠郊城鎮相對獨立，五大城鎮發展軸主要通過道路、高速鐵路、普通鐵路與主城相連，這導致相對于成熟大都市區，合肥遠郊城鎮的獨立性更高。居民出行率也反映了這一點，不同于東京、上海等由中心區向外圍人均出行強度逐漸下降的明顯趨勢，合肥在30km 的遠郊區出行強度反而有所上升，這說明向心發展的廣域交通軸尚未建立，遠郊組團主要以獨立城鎮存在。
圖4 1989-2010合肥市域建設用地增長情況
圖5 市域城鎮發展軸
圖6 現狀鐵路網布局
3.2 中觀層面—核心區首位度高
從中心體系形成的中觀層面上，合肥現處于城市結構由單中心向多中心演變過程，通勤范圍尚局限于20km 以內的近郊區。其核心區首位度較高，二環以內的核心區域僅占市區面積的10%，而人口集聚卻高達52.4%，人口、就業尚未有效疏散。目前軌道1、2 號線尚在建設中，3 號線即將開工建設，公交出行主要依靠地面公交，而地面公交線路對近郊區的服務覆蓋還有所不足。因此，從近郊區進入二環內的通勤交通中私家車占據33.51%，高于公交車，如表8 所示。這種以個體機動化為主導的向心交通模式不能支持城市空間集約化發展。同時，由于交通通道數量有限，結構單一，機動車走廊與客流走廊重疊，無法合理控制沿線用地開發類型與強度，難以支撐多中心組團結構形成。
表1合肥外圍郊區向心通勤出行（進入5公里圈層）方式比例（%）[5]
3.3 微觀層面—軌道站點機動車控制缺乏明確指引
依托大規模城市軌道交通網絡來調整城市空間結構成為眾多城市的普遍做法，軌道交通5站點周邊的土地開發受到重視。然而，這種公共交通與土地的聯合開發模式主要從經濟效益出發，忽略了人作為活動主體在出行空間內的舒適性及周邊社區的發展[7]，弱化機動車控制，導致多種交通方式的接駁不暢，影響了居民選擇公交出行的意愿。目前合肥軌道1、2 號線正在建設，主要滿足現已形成的大容量客流走廊公交出行服務需求，沿線用地開發成熟。尚未建設的需求引導型軌道站點缺乏統一的TOD 開發指引，無法為從用地單元的微觀角度控制機動車交通提供有力依據。
4 合肥 TOD 發展優化策略
4.1 合肥TOD 發展思路
根據國內外成熟大都市區或公交都市的TOD 發展經驗，從廣域空間、中心疏解、用地單元等方面，針對合肥TOD 發展現狀問題，從宏觀、中觀、微觀提出軌道交通導向下合肥TOD 發展優化思路，重點包括以下三點：
? 從宏觀的廣域形態結構上，應該在軌道交通(大容量公共交通)引導下城市沿走廊緊湊式發展。
? 從中觀的城市中心體系上來講，應在完善軌道交通設施支撐下進行多中心組團發展，重點降低向心交通壓力。
? 從微觀的TOD 單元用地開發上講，應該從軌道站點機動車交通控制角度出發安排就業崗位類型，在軌道站點對人口、就業崗位的高覆蓋基礎上，實現差別化、有針對性發展。
4.2 TOD 宏觀優化策略
4.2.1 宏觀—構建支持城市廣域發展的軌道交通軸
主城與空港新城、合巢產業新城、巢湖聯系緊密，未來將是主城通勤圈內重要聯系方向。在廬江、巢湖、空港、長豐之間加強市域軌道建設，結合城際鐵路，形成合巢、合寧、機場、合六、合淮、合安六大軌道交通軸，支撐城市發展軸形成。未來合肥沿六大發展軸進行重點開發，形成依托軌道交通的發展廊道，充分發揮城際軌道、市域軌道的帶動作用，實現城市集約發展。
表2 規劃年與主城重要聯系方向的交通需求
表3 基于交通需求的城際鐵路、市域軌道的所需線路數
圖7 規劃軌道交通軸
4.2.2 中觀—控制向心交通的過度集中，引導多極分散型都市形態形成
根據不同人口分布下的交通戰略測試，可見，如果延續單中心發展模式，即使外圍組團7內部人口與崗位較為平衡的情況下，中心區交通壓力仍然較大。如果中心區人口向外疏散，而崗位不疏散，將形成人口向外圍擴張、外圍組團依賴中心地區提供就業，形成極端不均衡的職居分布情況，長距離機動化出行突出，道路交通極端擁擠，中心區與外圍組團通道幾乎全部擁堵。因此，只有人口就業均往濱湖疏散：將人口就業重心由現在的二環內地區轉移至濱湖新區，濱湖新區與中心區實現雙心發展，才能保證中心區交通壓力可承受。即老城中心與濱湖組團形成整體的職住平衡。而北部、東部、西南、西部各組團內部分別進行混合開發，促進職住平衡，減少向心交通需求。
表4 不同人口分布下的交通運行測試
在這樣的交通需求下，規劃軌道線網實現中心區與各組團之間均有2 條以上的軌道交通，有效支撐外圍組團發展，同時，實現機動車快速走廊與軌道走廊的客流剝離。
表5 中心區與各組團軌道通道及快速通道
圖8 中心區與各組團聯系各級道路及軌道分布圖
在雙心組團內部，由于濱湖新區路網未來將承受較大的交通壓力，重點加密濱湖新區軌道線網服務密度。規劃實施后，一環以內的軌網密度由原規劃的0.7km/km2 提升至1.87km/km2，濱湖新區軌網密度由0.49 km/km2 提升至0.67 km/km2，對各個組團重要吸引點均實現了有效覆蓋。
表6 規劃前后軌道線網密度對比
4.2.3 微觀—引入ABC 選址政策控制機動車交通，提高站點可達性
結合軌道線網布局，為了在保障軌道站點對人口、崗位高覆蓋的基礎上，最大程度控制機動車交通，提出根據交通設施的建設狀況將土地區分為三大類，并結合交通建設狀況，招商引進其相匹配的企業進駐的ABC 選址政策。
首先對于不同地段的就業活動特征進行判斷，如下表所示。對于軌道交通系統建設密度高、公共交通便利性優勢明顯的A 級地區，其符合的企業活動特征應是就業人員、訪客較多、單位車輛少，貨物搬運少。對于高速道路、主干路的沿線地區、機動車交通極其便利的C 級地區，其符合的企業活動應是就業人員、訪客較少、單位車輛多、貨物搬運多。對于處于A 級地段和C 級地段之間，并合理配建了軌道交通系統、高速公路、干線道路的地區，企業活動也應介于兩者之間。
表7 ABC 選址政策的地段劃分
在此基礎上，合肥市引進ABC 選址政策時，具體的地區劃分以及適合地區劃分的招商對象如下表與下圖所示。A 級地區主要分布在主城中心、各組團以組團中心為圓心1.5km 為半徑的范圍內，該范圍內主要進行商業、商務為主的TOD 開發。B 級地區主要為主軸線路沿線1.5km 半徑范圍內，進行以商業、商務、居住為主，同時也可適當引入工業、物流等的TOD 結合開發。C 級地區為除了上述地區以外的軌道沿線，主要進行外圍工業、物流、旅游等開發。A、B、C 三類地區對應的企業招商對象如表9 所示。
表8 合肥市的ABC地區范圍及開發策略
圖9 合肥市的ABC地區范圍及開發策略
表9 各地區的招商對象
5 、 結 語
我國大都市區在發展過程中面臨遠郊擴張、中心疏解、用地更新等宏觀、中觀、微觀多維空間尺度的挑戰。本文依托國內外成熟大都市區及公交都市的TOD 發展經驗，分析公共交通與廣域空間形態、城市中心體系、用地單元等方面的關系。結合對應空間尺度上合肥TOD 發展的現狀問題，明確未來合肥軌道交通導向下的宏觀、中觀、微觀TOD 優化策略，能夠為合肥公交都市的創建提供有利保障，對于我國發展中大都市區的構建也具有一定的借鑒意義。
參考文獻
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