本文梳理總結了江蘇城市交通發展成效和經驗，剖析了城鎮化與機動化聯動快速發展背景下江蘇城市交通存在的問題與面臨的挑戰，并基于新型城鎮化背景下江蘇城市交通發展機遇與要求，提出了江蘇城市交通發展的思路和策略。
一、規劃引領、率先發展，江蘇城市交通狀況總體良好
根據高德地圖最新發布的2016年第一季度進入全國擁堵指數，在進入排序的60座主要城市中，江蘇有8個城市，除南京（排序第29名）之外，全部排在30名之后。在31個省會城市堵車情況排名中，南京位列第21位，也處于較好狀況。
江蘇作為中國東部最發達的省份之一，21世紀以來率先進入到了全面小康、高城市化、高機動化的發展時期，既反映了江蘇改革開放以來科學發展、創新發展和率先發展的巨大成就與實際成效，同時也比其他內陸省份城市率先面臨著城市化與機動化高潮到來的挑戰與沖擊，如乘車難、行車難、停車難、行路難以及交通污染加劇等等。為此，早在21世紀初開始，省委、省政府就高度重視城市交通問題，要求對全省各地城市交通狀況開展調研，及時提出對策建議，指導各市城市交通規劃建設與綜合治理。
2003年，江蘇省委政研室、省住建廳先后組織開展了《江蘇城市交通問題與對策研究》和《江蘇省城市交通擁堵治理對策研究》的兩個專題研究。2005年，江蘇省住建廳組織編制發布了《城市綜合交通規劃編制導則》，要求各設市城市三年內完成一輪城市綜合交通規劃編制工作，隨后又先后制定發布了公共交通規劃、停車規劃、步行與自行車交通系統規劃的編制導則，建立了較為完整的城市交通規劃編制體系。江蘇省會南京在全國同類城市中，第一個編制發布了《南京交通發展白皮書》。全省各市組織編制的城市綜合交通規劃和各專項交通規劃，有效指導了各地10多年來的城市交通政策制定、設施建設與運營管理，對于江蘇城市交通科學發展起到了重要的戰略指導作用。
過去的20多年，是江蘇區域交通、城市交通、城鄉交通發展最快最好的時期。區域交通方面，打贏了跨江通道建設和高速公路建設（特別是蘇北高速公路建設）兩大戰役。目前，江蘇境內已建成的過江通道（包括南京長江大橋、南京長江二橋、三橋、四橋，潤揚大橋、泰州大橋、江陰大橋、蘇通大橋、崇啟大橋以及南京長江隧道、揚子江隧道和大勝關鐵路大橋、南京地鐵3號線、10號線等）14條，鎮江五峰山和錫通兩座公鐵合用過江通道正在建設中。截至2015年底，全省高速公路通車里程超過4600公里，形成了“五縱、九橫、五聯”總體格局，實現了“十二五”末縣縣通高速公路的目標。與此同時，京滬高鐵、寧杭鐵路客運專線、滬寧城際、寧合城際、寧安城際五條高鐵鐵路和城際鐵路開通，以及一大批港口、機場、高鐵綜合樞紐新建、擴建完成。這些過江通道、高速公路、高速鐵路、綜合樞紐等重大交通基礎設施建成開通，極大提升了國家和區域跨江交通運輸能力，極大改變和提升了蘇中、蘇北自新中國成立后長期落后的交通區位條件、綜合交通設施水平與服務能力，也帶動了江蘇全省對外開放和城鎮、產業的快速發展，有力支撐了了蘇南、蘇中和蘇北的區域協同發展、城市與城鄉一體化發展。城市交通方面，2014年省政府蘇政發〔2014〕80號發布了《關于進一步落實城市公共交通優先發展戰略的實施意見》。江蘇全省各市尤其是13個省轄市，都旗幟鮮明地將優先發展公共交通作為城市交通最重要的發展戰略。公共交通特別是軌道交通、快速公交設施建設取得突破性進展。城市軌道方面：已經有南京、蘇州、無錫、常州、徐州、南通等6個城市獲得國家批準建設城市軌道交通，是全國獲批城市最多的省份。其中，南京、無錫和蘇州3個城市共建成9條線路，總長度達 274.6km；常州、鹽城、連云港3個城市共建成19條快速公交BRT線路，總長度達384.3km；南京、蘇州和淮安3個城市建成了3條有軌電車線路，總長度達46.1 km。截至2013年全省城市居民每萬人擁有公交車輛已達到12.1標臺（2005年底為8.6標臺）；我省城市公交分擔率已達到20.1%（2011年底為18.9%）。南京和蘇州分別被批準為全國首批和第二批公交都市示范城市。南京公交電動化獲得“全球城市交通領袖獎”，常州公交獲得了“國際推動公共交通貢獻獎”。南京、蘇州、無錫、常州、南通等基本建成了較為完善的城市快速路系統。各市城市主次干路網基本形成。與此同時，各市也高度重視城市交通近期改善、綜合治理以及步行、自行車交通提升，均取得了積極成效。南京、常州等城市被評為全國暢通工程示范城市，常熟、昆山等城市成為全國步行、自行車交通系統建設示范城市。
二、正視問題、面對挑戰，江蘇城市交通仍需正確認識、積極應對
盡管江蘇是目前全國區域交通和城市道路交通狀況最好的省份之一，但是仍然面臨著新的問題和挑戰，必須正確認識、積極應對。
區域交通方面：雖然江蘇已經有京滬、滬寧、寧杭、寧安和寧合等5條高速鐵路和城際鐵路建成通車，居全國領先水平，但是這5條高鐵主要集中在蘇南地區，蘇中、蘇北和江蘇沿海地區的高速鐵路和城際鐵路相對滯后，呈現出較嚴重的區域不平衡態勢。在高鐵時代到來的背景下，很可能形成區域間新的交通區位落差和發展機會落差，應當引起重視，及時施策。而在已建和擬建的高速鐵路、城際鐵路工程中，高速鐵路、城際鐵路及其綜合樞紐的選線選址需要審慎論證、科學決策。高鐵綜合樞紐一體化交通規劃設計及其周邊地區整體城市設計需要進一步提高質量、提升水平。在貨運物流方面，需要高度重視、重點突破兩大瓶頸，即多式聯運特別是鐵水聯運瓶頸，樞紐、運輸、物流、產業按照市場化機制融合的瓶頸，盡快釋放我省地處沿海、沿江和歐亞大陸橋橋頭堡等諸多交通區位優勢的能量與潛力。
城市交通方面：首先面臨的最大挑戰是小汽車的持續高增長與有限的道路資源矛盾日益突出。2015年末我省個人汽車保有量第一次突破1000萬輛大關，達到1076.9萬輛，凈增141.2萬輛，比上年末增長15.1%。特別是蘇南地區很快進入將到基本普及化階段（千人擁有超過300輛），這種趨勢未來5-10年內將進一步加快。而相應的道路載體與容量的增量空間在縮小，總體路網密度低，存在次干路與支路網薄弱、道路設施粗放化等結構性問題和功能性缺陷。其次是江蘇城市公共交通的整體服務能力和水平還不能完全滿足高水平城市化發展需要和人民群眾對高品質公交服務的需要，還難以擔當城市客運交通主體的功能作用。大城市軌道交通建設還需要投入巨大財力，且需要相當長時間；路面公交存在著線網密度低、層次單一、布局不合理以及到站不準時、等車時間長、換乘不方便、車內較擁擠等諸多問題。最后是政府和社會各界都要從中國國情尤其是江蘇實際出發，理性認識和正確對待機動化發展和城市交通擁堵治理。當斯定律告訴我們，在對小汽車交通需求不進行有效管理和控制的情況下，新建的城市道路設施會誘發新的交通量，而城市小汽車交通需求總是傾向于超過城市道路交通供給能力。因此，期望通過不斷增加道路設施建設和供應，來緩解道路交通擁堵是不可能、不現實的。對于江蘇而言，江蘇人口密集、土地資源緊張、生態環境壓力大，無條件也不允許滿足無節制的小汽車交通需求。解決城市交通問題的根本出路還在于優先發展公共交通，更加重視以人為本、人性化的交通供給與服務，積極推行綠色出行與文明交通。對于小汽車發展應當采取允許擁有（甚至某種條件下鼓勵擁有）、引導和調控使用的方針，加強交通需求管理和道路交通綜合治理。此外，江蘇的區域交通和城際交通也亟需突破公路運輸占絕對主導的單一模式，積極推動城際軌道交通和多式聯運發展，走綜合運輸協調發展之路。
三、新型城鎮化等國家新戰略對江蘇城市交通發展的新機遇、新要求
中共十八大提出“新型城鎮化”，中央城鎮化工作會議和城市工作會議更明確地提出了“轉型”發展的新要求，江蘇省也是國家新型城鎮化綜合試點省份之一。國家新型城鎮化的推進，要求城市面向新型城鎮化和城鄉一體化要求，由側重解決中心城交通問題向統籌城鄉和區域一體化交通轉變，加快構建長三角世界級城市帶交通、都市圈同城化交通、均等化城鄉交通、高效高品質綠色化的城市交通。
作為“一帶一路”國家戰略的交匯處，江蘇省特別是蘇北地區將面臨著重大的戰略機遇，也對江蘇省構建西向的亞歐大陸運輸通道以及海向的國際航運提出了更高的要求,即要求江蘇省面向經濟的全球化，與國際間運輸充分對接，全面進入以航空、高鐵、高速公路路和江海直達聯運為主導的國際化、現代化綜合運輸時代，客運向便捷化、高速化、舒適化轉變，貨運向專業化、網絡化、信息化轉變。
《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》提出，依托長江黃金水道，統籌鐵路、公路、航空、管道建設，加強各種運輸方式的銜接和綜合交通樞紐建設，加快多式聯運發展，建成安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊，增強對長江經濟帶發展的戰略支撐力。對于江蘇而言,如何緊抓和抓緊推進-12.5米深水航道建設獨特的戰略機遇，推進沿江港口海港化和臨港產業與城市發展；如何盡快突破多式聯運“單一化”和集疏運體系不配套的瓶頸，擴大港口與產業輻射腹地；如何盡快突破北沿江陸路交通尤其是高速鐵路、城際鐵路嚴重滯后的瓶頸，主動接軌融入上海都市圈、南京都市圈和蘇錫常都市圈，真正推動和迎接蘇中崛起和蘇北振興；如何嚴格保護長江和沿江兩岸生態環境、自然與人文景觀、生物與人文資源等，這些都是亟待思考和回答的重大問題。
2015年在中央城市工作會議后下發的《關于加強城市規劃建設管理工作的若干意見》要求，正視和重視環境污染、交通擁堵等“城市病”蔓延加重的趨勢，貫徹落實創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，認識、尊重、順應城市發展規律，積極適應和引領經濟發展新常態，把城市規劃好、建設好、管理好，促進以人為核心的新型城鎮化發展。特別強調“優化街區路網結構。加強街區的規劃和建設，分梯級明確新建街區面積，推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區”。“優先發展公共交通。以提高公共交通分擔率為突破口，緩解城市交通壓力”。這對江蘇城市與交通發展而言，具有十分重要的現實針對性和戰略指導意義。
四、新型城鎮化背景下江蘇城市交通發展對策與舉措
加快推動江蘇高鐵和綜合樞紐建設新戰役。未來的20年仍然是我國高速鐵路建設發展的黃金時期。江蘇地處國家大沿海、大沿江和蘭新隴海三條“p型”國土軸交匯地帶，應緊抓高鐵建設機遇，在積極推進在建的滬通鐵路、徐連客專、淮揚鎮鐵路、徐宿淮鹽鐵路、鹽通蘇嘉城際鐵路建設基礎上，積極推動大沿海高鐵、北沿江高鐵和寧淮連高鐵三條具有國家戰略意義的高鐵大動脈早日啟動規劃建設，全面提升全省高速鐵路和城際鐵路網總體水平，支撐支持江蘇擔當起“一帶一路”、“長江經濟帶”、“長三角一體化“、“沿海開發”等國家戰略使命，支撐支持“蘇中崛起”和“蘇北振興”，實現更高質量的三蘇協同、協調發展，支撐支持全省城鎮體系與產業布局優化和健康可持續發展。隨著高速公路、高速鐵路以及沿海、沿江通道的建設，江蘇省在新的階段需要進一步加快綜合客貨運樞紐的建設，實現多通道、多運輸方式的有序銜接和高效轉換。因此，要加快構建南京祿口國際機場和碩放蘇南國際機場綜合航空客運樞紐，積極爭取增加國際航線航班，積極謀劃城際鐵路、城市軌道與國際空港無縫對接；同時加快南通、鹽城、連云港、徐州等機場擴容或異地新建，積極主動爭取將南通機場作為上海都市圈的第三機場。要進一步加強通州灣港、連云港、洋口港等沿海重點港口建設以及南京龍潭港和西壩港、蘇州港、南通港等沿江重點港口建設；加快鐵路進港和高快速集疏運道路網建設；加快港口物流與樞紐經濟發展。要加快建設一批高效便捷的大型高鐵或城際鐵路綜合客運樞紐，支撐城市空間結構、中心體系優化，帶動一批城市發展新的增長極。
突出公交優先、綠色交通、人性化交通新發展。按照住建部和公安部創建“綠色交通示范城市”的要求，在城市交通規劃、建設、管理中要積極倡導綠色交通的理念，逐步建立起以公共交通（包括快速軌道交通）為主體、融個體交通(步行、自行車、小汽車等)為一體的、多元化協調發展的綠色城市交通體系。堅持將公交優先發展應當成為大城市交通發展長期堅持的戰略。要把優先發展公共交通作為一項重要的城市公共政策，作為各市黨委和政府義不容辭的目標任務。要廣泛深入推動公交都市示范城市創建；通過政策、技術、行政和管理等多種途徑，落實公交優先發展措施；既要通過市場化改革，吸引多元化投資、調動各種積極因素發展公共交通，更要切實建立政府主導下的公交事業發展傾斜扶持政策、服務監督體系、效益保障機制。要積極吸取歐洲、日本，特別是新加坡、我國香港等國際先進城市優先發展城市公共交通的經驗，在大力發展常規地面公交的同時，要積極推進軌道交通、大容量快速公交、支線（小型）公交等多種形式公交方式和網絡的發展建設；要做好新區接駁公交線網的規劃，要結合軌道交通站點布局，規劃好停車換乘系統，預留足夠的停車空間。同時，更要堅定不移地重視發展常規地面公交，認真做好地面公交線網規劃、場站布局與用地控制規劃、公交組織調度規劃，要特別重視大型公交樞紐設施的規劃和其周邊的土地利用規劃。要做好公交場站設施布局規劃和用地控制。要重視城市交通的細節管理與人性化關懷，加強步行、自行車交通系統規劃建設，改善殘疾人交通設施與服務。
建設以小街區、密路網、精細化為特色的道路網新體系。要按照黨中央國務院《意見》要求，充分借鑒國際經驗，加快建立快速路、主干道、次干道和支路相匹配的完整的道路網等級結構體系。在路網布局規劃上要大膽突破封建時代、計劃經濟條件下形成的“寬馬路-大街區-低密度”的路網模式，結合江蘇各市實際，按照因地制宜、循序漸進、逐步更新、微創織補的原則，積極推進小街區、密路網、人性化的新型道路網體系規劃建設。嚴格規劃督查制度，杜絕隨意修改控規，隨意取消規劃支路。要重視城市道路交通精細化設計與精細化管理。通過合理組織交通、科學分配交通空間、改善道路設施各要素配置和強化道路沿線出入口管理等方法提高道路空間資源的使用效能。加強道路交叉口渠化改造和設施管理，改進交通信號配時設計。強化行人過街的人性化設計，對于雙向四車道以上（含四車道）干道的交叉口要設置行人過街安全島或安全劃線區。要合理設置、精細設計、嚴格管理路內停車，還道路以行人、自行車和公交車，避免應不合理路內停車造成交通擁堵、交通事故乃至公共安全事故。
實施差別化的小汽車交通發展政策與停車發展新策略。發展私人小汽車對我省經濟增長具有積極拉動作用，也是廣大老百姓收入水平和生活水平提高以后的一種現實需要。因此，總體上應當積極創造條件，適度滿足小汽車交通發展的需要。同時，要對小汽車超高速增長和過度使用將給城市帶來的影響和沖擊、對我省土地資源的緊缺性和城市道路承受能力的局限性有足夠的認識和重視。對小汽車交通發展要因市、因地、因時制宜，取其利而棄其弊。特大城市和大城市要積極提倡優先發展公共交通，引導市民理智地購買和使用私人小汽車。對中心區、主城區、外圍新區、新城等不同區域的汽車發展和使用應區別對待，有不同的交通引導政策、不同的規劃建設標準。中小城市在搞好步行、自行車交通系統規劃建設和必要的公共交通服務的前提下，小汽車發展和使用可以采取相對寬松的政策。與此同時，要科學合理地引導停車供應與管理。城市停車要堅持貫徹以配建為主、公建為輔的方針，抓好差別化的《建筑物停車設施配建標準》的制定與執行；做好城市公共停車設施規劃，重點解決城市中心區、商業繁華地帶和配建車位嚴重不足的舊居住小區停車問題。為了鼓勵各方面共同參與停車場的開發、建設和經營，政府要制定相應的優惠政策和配套管理政策。全省各市要通過停車設施建設投資體制的多元化和民營化改革促進城市停車設施發展的良性循環。
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