李傳成：日本私鐵引導新城開發的空間演變研究—以大阪北大阪急行電鐵與千里新城為例
人已閱讀 - - 作者： 李傳成 02016年11月11-12日，第8屆城市規劃歷史與理論高級學術研討會暨中國城市規劃學會城市規劃歷史與理論學術委員會年會在南京市東南大學召開，會議立足學術委員會“探究城市規劃歷史、構建城市規劃理論、推動城市規劃實踐”的總體任務，以“交通發展與規劃演變”作為會議主題，從城市規劃歷史與理論兩個維度，圍繞“區域規劃與城市體系、城市空間形態與土地利用、城市規劃變革與實踐”等議題進行探討。本篇為武漢理工大學建筑與土木工程學院李傳成教授在會議上進行的主題報告
各位老師，各位同學，下午好！非常感謝有這樣一個機會匯報一下近期研究的成果，這是一個緊密結合中國的高鐵、市郊鐵路的課題研究。鐵路與城市關系的研究，對國內城市及相關規劃影響非常大，今天匯報題目就跟自己研究成果有關系。對課題研究的起始，大概2000年前后，我主要做了一些交通樞紐的設計工作，比如我當時主持設計了南京火車站，這是我作為設計負責人跟其他單位一起合作的，它應該是中國鐵路樞紐轉型的很重要的作品之一。自2004年中國高鐵網頒布之后，到2008年城鄉規劃法實施，這一個階段內，高鐵對城市的作用機制逐漸成為熱點問題。在座各位教授，可能也很關注這方面問題，并且有相應成果。國內鐵路是自上而下進行規劃，在國外、包括日本私鐵，更多側重市場導向，所以我們選擇以市場導向鐵路為研究對象，這同我國自上而下的高鐵規劃是不同的，對我國鐵路建設的比照及借鑒意義也是非常重大的。
一、日本私鐵特點與新城建設概況
首先，匯報一下研究背景。因為日本私鐵是鐵路開發的代表，最主要還是JR公司，1989年就已經實現民營化了，國內鐵道部改制大概在2013年。論文主要想對國內市郊鐵路，包括都市圈，做一些研究和探討，例如：研究對象有一定空間演變，鐵路大概對城市空間有一個什么樣的影響？從空間發展的脈絡來講，鐵路對空間大概有什么樣的影響。除此之外，我們試圖研究了站點發展的指標，主要指標有什么特點？
簡單介紹一下日本新城建設背景，日本新城規劃大概起始于1950年代，主要跟當前的國內都市人口聚集、交通擁擠一樣，也是大城市疏散的問題。除了大城市疏散，同時也希望通過鐵路發展，帶動整個規劃啟動，跟國內目前當前環境一樣，大城市要疏散，而鐵路系統這樣一些部門需要融資，新城規劃與鐵路的建設結合，解決了融資問題，鐵路帶動房地產開發，交通帶動用地。日本大部分新城集中在三大都市圈，新城的面積不一定大，但是數量是十分巨大的，日本新城發展至今共建設了兩千多個新城，千里新城位于大阪都市圈內，它是鐵路引導城市開發模式下，完全新建的新城。
大阪與鐵路沿線城市發展關系示意圖
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二、私鐵帶動千里新城發展的演變過程
千里新城發展的簡單時間脈絡，新城建設可以分為1958~1960年的初建期，1960~1975年的高速發展期，及1975~1985年的成熟期。由于日本房地產泡沫破滅，85年之后基本上城市發展就很穩定了。新城建設的高峰期在50~60年代，這是一段對當前鐵路引導城市發展是一個非常有啟示時期，而且日本鐵路開發跟國內不一樣，他們是以企業為主導，這在市場化方面對我們有更多的啟示。兩條私鐵阪急千里線、北大阪急行南北線，既解決了大阪城市疏散問題，同時帶動了周邊城市發展。日本鐵路在解決交通圈這方面有很大一個不同，幾乎是都市圈、交通圈、一體化同時形成，大量的人流通勤交通圈。
在千里新城的建設初期，首先城市規劃范圍約11平方公里。位于城市選址的周邊地區，基本被山地和農田包圍，這同國內目前新城的建設選址狀況是十分相近的。當時主要是希望解決大阪人流疏散及居住問題，因此產業增加不明顯，但是在新城發展過程當中，相關產業得到增加，這個片區的發展遠遠地超出了規劃范圍，與其他的片區基本上連成一片了。
簡單看一下新城當時規劃的基本框架，下圖是鄰里單元，是基本上按照鄰里單元分區方式進行放入規劃結構。
千里新城建設初期規劃構成示意圖
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注：千里新城基本采用“分區”（近鄰區）、“住區” 、“地區”這三級居住單位來規劃其商業、教育、醫療和文化設施。其基本建設單位為“近鄰區”，建有近鄰社區中心；每兩個近鄰區建一個小學，組成“分區”；每兩個分區構成“住區”，建中學；每兩個住區組成“地區”，建設通勤鐵路車站，直接連接大阪市中心。
JR鐵路當時屬于國企，主要以大線為主，私鐵網絡還沒出來，在當時新城規劃里面沒有規劃鐵路，但是后來這塊發展了，需要鐵路引進，這個就是最開始選址的情況。相對于新城的位置，東邊是一條鐵路線，在之前已經建設完成一段，前面這段已經有了，這兩個紅色的是新建的，旁邊一個鐵路都沒有，這是最開始的情況。這是鐵路線逐漸引入的圖。
簡單的過一下空間演變過程，大概1960年之后新城逐漸發展了，鐵路逐漸引過來，這是一個市場化逐漸引入的過程，同時是鐵路建設帶動周邊發展的過程，有一定啟示性。
北大阪急行南北線對新城空間演變影響示意圖
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這是1965年一張圖，短短五年時間內，新城的發展很快，將近達到了規劃規模的三分之一，這條線從大阪主城引過來，站點間距大概1公里左右，基本上帶動了這個片區的人流量。1970年因為世博會在大阪召開，并隨著新城發展和其他事件，這塊發展非常快，交通量大大增加。1967年新城發展逐漸完善了，另外新城建了之后需要的一些配套的教育設施，及其他的文化設施，也相繼在周邊得到發展。我們研究的主要思路還是希望發現這條鐵路自下而上怎么發展的，因為國內市郊鐵路周邊大都沒建成。我們發現新城的規劃引導性很強，比如中間這塊幾乎在初建階段還沒有發展，從目前從千里新城發展特點來看，是新城先發展，中間站點聚集和開發量是比較少。空間演變過程，前面簡單梳理了一下，這是新城建設最后的完成情況，及鐵路帶動周邊大概發展的情況，是以新城發展為主的。
三、兩條私鐵站點周邊用地指標特征
論文希望對國內有更多啟示，比如在在研究新城演變同時，要統計這個站點的周邊活力，周邊有用地。在課題的站區周邊用地發展的研究中，我們將沿線站點的指標發展作為主要統計對象，包括用地配比、用地結構及開發強度三個方面。通過對用地配比的研究我們知道了，新城與鐵路線站點緊密相關的站點地區土地利用十分集約，在這樣集約的路網基礎上，劃分地塊的建筑密度又普遍較高，站點核心區建筑規模普遍較大，周邊地塊建筑物集中布置，建筑容積率較高；通過用地結構的數據總結，又可以看出通國內鐵路站點及軌道交通站點站區相比，日本新城的用地混合度指數總體偏小，側面反映沿線站點站區用地結構整體較有序；開發強度的指標數據則為我們指出了建筑規模同土地開發及土地經濟效益之間的關系，開發強度越大則土地經濟效益越高。
站點用地指標示意圖
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四、影響私鐵站點周邊用地因素分析
通過前面的城市演變，及周邊指標統計，基本了解了城市空間的發展歷史，城市現狀和發展前景。接下來，站區周邊用地相關因素的分析則是研究的另一個重點，希望找到對空間演變及用地指標產生影響的具體因素。在這部分工作中，我們統計研究了很多的相關因素，例如區位、經濟發展水平、交通可達性及客流量等，并分析了不同因素影響下，對用地的發展會產生怎樣的作用。我們發現站點區位對不同性質的用地所產生的作用也不盡相同，例如靠近城市主城中心的商業更偏向于大規模、業態豐富，而文教衛等用地的布置更偏向于臨近郊區。因為在交通和用地的研究中，客流是主要的因素之一，所以對客流也做了一定分析，分析客流構成以及這幾年（1966~2013）變化，找到客流構成和變化，以及發展趨勢。
最后，希望通過這個論文研究對國內有一定啟示，從建設目標、建設過程，以及最終效果進行幾個方面論述。感覺國內鐵路需要構建多層次的鐵路網，在市郊鐵路的建設方面國內還比較弱，整個交通圈還沒有形成，例如南京、蘇州做了的路網的規劃交通圈還沒有。國內目前在交通圈及軌道交通引導方面的研究是非常迫切的，另外要盡量使站點跟城市相協調。
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