目前我國的城市交通對策，尚未脫離“戰略防御”階段，盡管新的交通基礎設施建設，以及交通需求管理對策等在一定程度上緩解了快速增長的交通壓力，但是可持續發展態勢還遠未形成。
在此背景下，我們不得不思考城市交通如何擺脫“戰略性被動”，尋求促成“戰略性主動”態勢的路徑。對此，需要跳出交通看交通，將交通系統視為空間組織的重要手段，在城市群、都會區和城市內部等不同層次空間上打造不依賴小汽車，且提升地區活力的城市空間，在城市化和機動化進程中推動空間重構。這一戰略任務既需要多個領域的協同，也需要相關價值理念從規劃到設計乃至建設、管理的傳遞。
在這一新理念基礎上，重新思考樞紐、通道和集疏系統的規劃與設計，會產生對目標和工程概念新的理解。
1、對案例經驗的深入思考——交通的空間組織功能【1】
美國紐約世貿交通中心真正的價值在何處？顯然不是其標新立異的外形，也不是匪夷所思的空間感，而是其對PATH車站、富爾頓轉運中心（Fulton Center）與Lower Manhattan地區的空間整合作用（參見圖1、圖2、圖3）。
圖1 世貿交通樞紐樞紐系統建成后的接入
圖2 WTC Hub的空間整合
圖3 經由WTC Hub和Fulton Center整合形成的PATH-Subway一體化系統示意
這種整合關系即反映在解決一再受到詬病的PATH到下城后，僅僅服務于世貿中心及周邊步行可達的少數區域問題，也加強了LowerManhattan大量就業崗位與新澤西州居住區域之間的聯系，形成一種公交導向的空間聯系關系（曼哈頓地區有75%從業者選擇公交方式通勤）。
顯然，這種空間整合并非獨立的交通樞紐所能夠承擔，也不是簡單地在樞紐增加聯系周邊地塊的人行通道，而是樞紐、人行系統與軌道線路共同組成的交通系統，與相關地區的土地開發共同形成的作用。
我國的一些城市也在思考類似的問題，例如深圳市福田地區由一條高鐵與7條地鐵形成站點群（參見圖4），與CBD功能地塊間通過人行系統進行空間整合（參見圖5）。
圖4 深圳市福田地區的站點群
這種通過交通系統進行空間整合，形成不依賴于小汽車的城市空間關系，進一步配合“以人為本”的空間整治，具有實現一種可持續的“理想空間”重構的可能性。
2. 城市群究竟追求什么——企業網絡與城市網絡中的集聚空間
基于交通系統（特別是公交系統）的空間關系重構，絕非限于地塊、片區級別，而是與城市群、都市圈等大尺度空間關系緊密關聯。
城市群顯然不是為了解決職住關系問題（那是另外一個空間概念——都市圈中需要考慮的問題之一），通勤圈亦非城市群交通系統的追求目標。城市群力圖實現的是一種產業和服務空間組織目標，以在創新經濟體系中發揮骨干性作用。
以《“美國2050”空間戰略規劃》為例，這是是美國第一個綜合性的全國國土空間戰略規劃，由聯邦政府提議，旨在研究和構建美國未來40-50年空間發展的基本框架，以應對21世紀面臨的各種挑戰。首要目標在于為美國識別和構建10個乃至更多的大都市圈，因為投資于大都市圈能夠最大化提升美國的競爭力和給予社會人員更多的發展機遇，從而提升本國在全球經濟中的競爭力和生活宜居水平。在此基礎上，圍繞10個大都市圈的發展需求，探索創新性的政策和投資戰略，提出五大對策建議框架，以促進國家在基礎設施、環境、經濟發展的投資實現有機整合。同時衍生出相應的專項規劃，重點專業領域包括交通基礎設施、創造就業機會、保護景觀、財政和決策框架、聯邦在土地利用中的角色。
事實上，在跨國經濟和互聯網時代，空間并沒有失去意義，相反基于空間銜接的產業集聚發揮著更為重要的作用。在實踐中可以識別出來三種主要的模式：第一是創新中心和知識密集型服務中心業已形成；第二是區域創新系統在大都市區浮現出來；第三，通過商業網絡和創新網絡，城市-區域之間的知識流動更為頻繁。
在當前發展階段之所以具有這樣的特征，在于隱性知識在創新發展中具有重要作用，在傳遞隱性知識上更加需要空間鄰近性，因而企業追求一種創新環境——地方化學習，空間集聚使得企業更加具有適應創新發展的條件。
因此，城市群是與特定的經濟發展階段相適應，城市群的交通強調為人的密切交流創造條件。
需要注意的是這種密切交流在城市內部仍然存在空間集聚，這從圖6所顯示的短期（<6天）來滬人員活動范圍中可以清楚地看到。
圖6 基于移動通信2012年數據識別的短期來滬（<6天）人員空間活動范圍
這種空間關系并非簡單依靠交通條件，如果分析虹橋樞紐通過軌道交通在上海市范圍的可達性，可以得知具有類似交通區位的地區并非僅限于中央帶狀地區（參見圖7）。
圖7 上海市虹橋樞紐通過軌道交通達到不同地區的交通時間
事實上，這與上海市已經形成的沿軌道2號線的服務業集聚帶具有密切關系，也就是說這種空間關聯關系的形成，是交通與土地協同作用的結果。但是當上海試圖在新發展階段沿黃浦江形成新的現代服務業集聚帶時，問題開始產生：這條新的服務業集聚帶與長三角城市群是否需要形成快捷的聯系？由于歷史原因造成的黃浦江沿岸軌道交通服務薄弱，與長三角腹地之間交通的相對不便，是否會影響到產業集聚度？這實際上是一個交通、產業和空間交互作用問題，也是空間組織戰略問題。
圖8 上海市服務業集聚帶空間結構設想
可以大膽設想，城市對外密切交流空間借助城市間的快速鐵路，將在城市群范圍內演化成為一種跨越行政區劃，具有緊密關聯性的網絡型空間，在這個空間內形成與創新型經濟緊密相關的新產業集聚【2】。
在圖9中顯示了上海、南京和杭州之間高鐵和動車聯系頻度，以及通過軌道交通不換乘條件下可達地區要素集聚情況，在這些地區中如何發揮交通的空間整合作用，以及在交通和土地開發共同作用下的空間關系演化，是一個值得高度關注的問題【3】。
（未完待續）
3. 都市圈/市域范圍內的交通——居民活動空間整合
4. 從空間組織功能角度思考交通的系統性
5. 結束語——將追求“理想空間關系”作為城市交通追求目標
參考文獻
【1】海德俊，從世貿中心樞紐的演變看紐約核心區交通戰略
【2】楊東援，關注都會區交通模式的引導
【3】楊東援，高鐵、軌道所構成的“新城市”空間
微信公眾號：MobilitySolution