解建華：完整街道——從示范項目到政策
人已閱讀 - - 作者： 解建華 02016年10月28號，以“健康路網、活力街道、多元共享”為主題的學術研討會暨第二屆“健康交通?健康城市”論壇開幕式在南京召開。宇恒可持續交通研究中心項目專員解建華以《完整街道——從示范項目到政策》為題作特邀主題報告，以下文稿經作者本人審閱后發布。
今天我介紹的是我們中心最近幾年在完整街道這個方向，做的一些實踐工作，其中包括一些示范項目，也包括一些政策類的項目，歡迎大家提出寶貴的意見和批評指正。
我先簡單介紹一下宇恒可持續交通研究中心，我們的主要理念就是低碳規劃和設計，協助城市更環保更節能。我們的工作方向分為幾個，包括城市規劃設計、街道更新、步行自行車系統的設計、公交系統的優化還有出行需求管理政策。具體做的內容包括示范項目，也包括國家政策和技術標準，同時也配合能源基金會等資助方做一些能力建設和培訓工作。宇恒的工作是站在巨人的肩膀上的，比如說丹麥的揚·蓋爾團隊，一直和他們合作，也學習了很多東西。
問題篇——國內城市街道現狀
我們中心最近幾年一直在堅持所謂的完整街道、以人為本的設計理念，做了一些項目。大家來和我一起看一下道路的設計都有哪些問題。
空間尺度過大,想過馬路不容易
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設計不合理，過了馬路進綠化？
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施工影響，這個該怪誰？
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這個是我們的盲道系列，大家一看覺得很可笑，怎么會有這樣的盲道能被設計施工呢。
“坑爹”的盲道
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這張照片也是我在我們單位門口拍的，這里行人過街有一個很小的臺階，是去兒童醫院的必經之路，圖片中這位年輕的媽媽就在這兒摔倒了。對于這種看似很小的細節，在實際的城市建設和規劃設計工作中，只要做出一點點小的改善和努力，人民群眾和我們自己都是受益的。
行人步道暗藏危機
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實踐篇——國內實踐探索案例
最近幾年，我們國家的各部委，包括國務院都有很多的政策公布了，我就不在這里細說了，我想說的是目前對于先進的街道設計理念，從國家到地方城市都非常重視。今天我想介紹的完整街道設計理念，就是想把建筑、交通、設施帶揉到一起做整體設計。我們結合幾個宇恒的實際工作來介紹理念。
先介紹一下重慶解放碑，是我國第一條商業步行街，是重慶最繁華最傳統的商業地帶，我們是受渝中區區政府的委托，做解放碑街道的復興項目。在做這個項目之前，我們組織了一次問卷調研。大家可以看到在選擇消費商圈的時候會考慮哪些因素呢？首先考慮的要素是街道的環境、離家距離、軌道交通的便利性。
解放碑的現狀有一些分散的公共空間，我們的目的是想把這些分散的公共空間和節點串聯起來，提升整體的品質。這個項目是和丹麥揚·蓋爾團隊合作的，這是我們做的一個宏觀層面的公共空間網絡圖。
接下來介紹一下我們設計、并且后來得到實施的幾個示范項目，下面是解放碑十字金街北入口的改造。我們結合解放碑地區游客較多的特點，建議增設了一個游客信息服務中心。
十字金街北入口改造前后對比
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下面是八一路廣場改造工程，八一路街道上有一小塊空地，改造前空間比較消極，改造后變成一個街頭吸引點。
八一路廣場改造
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下面這個是我們對一些施工圍擋的美化工作，我們做的工作都很小，一個小小的改造，把它進行了美化，行人的感受就更舒適一些。
施工圍擋美化—— 改造前后
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現在很多城市核心區都有施工建設，施工圍擋非常普遍，我們就想怎么樣把它變得更美，能利用起來呢？下面的施工圍擋位處核心區，我們進行了簡單的設計，沿街的立面放了一排二層的集裝箱式商鋪，這樣它就和解放碑的商圈聯系起來了，成為商業的一部分而不再是消極空間。為什么用集裝箱呢？因為它是一個施工圍擋，不能永久存在，在施工兩到三年的時間里，街道環境可以變得非常友好，等建筑建成以后，又能迅速挪走。
施工圍擋臨街集裝箱商鋪
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下圖中這個是重慶山城步道項目，我們還獲得了住建部的一個獎，在做了實踐工作以后，又和重慶做了一個公共空間規劃導則，我們都是在實踐工作中不斷總結，不斷積累經驗，然后探索怎么變成行動導則和指南，去幫助其他的團隊做更多的努力改善城市和街道環境。
現在享譽國內的上海街道導則，我們宇恒也很榮幸參與了導則編制的工作，同時也在上海做了一些示范項目，這是南京東路的示范項目：
南京東路的示范項目
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這是世紀廣場的示范項目，讓它有更多的休憩空間、兒童玩耍的空間和行人社交的空間，把各種公交、自行車、行人的路權比較明確的分開。
世紀廣場示范項目
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淮海路示范項目：枯燥的步道變得更有吸引力
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泰康路示范項目
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現在簡單介紹一下我們在昆明參與的一個項目，結合3號線地鐵線的施工和道路復建，對它的軌道站點做交通一體化的設計：
另外結合地鐵站出口有一個比較大的空地，我們做了一個公共空間的改造：
政策篇——推進技術規范革新
我們來總結一下我們工作的理念是什么呢？原則一就是提倡小尺度，采用小的轉彎半徑；原則二是提倡運營維護要考慮在前面，不能都已經建好了，還沒有想明白怎么樣維護。原則三強調整合協調，一個是道路紅線內和外的協調，包括道路分區的協調工作，以及其它的精細化設計。另外我們強調要減小建筑退讓紅線距離，鼓勵建筑貼線，提供更多行人的空間，包括自行車的優先設計。
此外我還想介紹一下我們參與的一些政策性的工作，比如說住建部導則，這個導則實際上也是我們通過一些示范城市的項目積累了一些經驗。
其中我想重點說的是路緣石轉彎半徑，國外一般規定是2.5米到4.5米左右，中國情況是比較特殊的，我們國家是以機動車右轉的通行能力來設計的，先確定速度，再來確定轉彎半徑，其實這是非常不合理的。
這個導則，因為住建部正在組織幾家單位想把它變為新的國標，在國標編制過程中就要嚴肅對待這個事情，這個小轉彎半徑到底行還是不行？這個國標課題組包括中規院，清華大學，北工大，公安部交通安全中心和無錫所，以及我們宇恒交通。為了驗證這個轉彎半徑，課題組在今年8月份組織了實際場地試驗。
我們這個實驗記錄了各種轉彎半徑的情況下，公交車實際轉彎的情況，我想告訴大家的結論就是轉彎半徑為8米的時候，公交車沿著這條線轉僅僅超出了外側車道半米，在10米半徑的時候，這個公交車是超出了0.2米，可以說它的影響已經非常小了。
課題組的結論就是建議在國標編制的過程中，重新考慮路緣石半徑以設計車速為前提的方法，這個是不可取的，最后一列就夠了，如果沒有公交車右轉的城市支路，我認為轉彎半徑5米是最好的。當然，國標編制是嚴肅的事情，后面還要經過一系列的科學論證的過程，這里僅僅是學術探討。
國家慢行導則下載地址http://www.chinastc.org/cn/resource/64/460
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