在城鎮化和機動化的雙重背景下，江蘇省城市道路建設快速發展，有力地支撐了城市與經濟發展。然而，過去在城市舊城改造和新城建設的過程中，出現了“重工程設計、輕功能塑造”的理念錯位、“提高車行服務能力、緩解機動車交通擁堵”的目標錯構、“寬馬路、稀路網”的空間尺度錯配等問題，導致城市道路功能不完整、與兩側用地和建筑不協調、綠色出行受到擠壓、小汽車交通擁堵加劇和環境惡化等一系列城市病，影響城市的宜居品質和活力提升。隨著以人為本、綠色交通、完整街道等理念的逐步回歸，江蘇省由過去重視速度的粗放式建設逐步轉向重視質量的精細化建設，江蘇省住房和城鄉建設廳適時出臺了《江蘇省城市道路交通設計指南》(以下簡稱《指南》)。
《指南》矯正了單從機動車交通維度進行道路設計的模式，融合了完整街道、公交優先、步行和自行車友好、生態保護等理念，對城市道路在交通、生活、景觀、經濟等方面的功能需求進行了多角度審視，旨在為全體道路使用者和城市生活提供安全、便捷、舒適、和諧的交通和交往環境，改善居民交通和生活體驗。《指南》在建設流程上提升了道路交通設計的地位與作用，將交通設計納入城市道路初步設計和施工圖設計環節，實現規劃階段和施工階段的無縫銜接，在內容框架上系統梳理了交通設計體系和技術要點(見下表)，關注綠色交通發展和公平公正分配城市道路空間資源，對提高江蘇省城市道路交通設計的質量水平、塑造綠色高效的綜合交通體系，具有重要的現實意義。
《指南》的內容框架
重塑道路功能，關注多方式出行需求和完整街道的功能組織
功能定位分析是城市道路交通設計的基礎與出發點。長期以來，城市道路建設過于重視小汽車的交通功能，導致步行和自行車、公共交通以及生態和生活空間受到擠壓。因此，《指南》明確在分析道路功能定位時，強調不能僅從機動車通行優先的單一角度進行考慮，而應綜合考慮行人、自行車、公共交通和小汽車等多方式出行的需求，關注包括交通、生活、景觀、生態等在內的完整功能。道路空間和尺度不應只關注機動車道數，而應強調基于道路功能的、差別化的通行優先權，并與沿線用地、人文與自然景觀等要求相協調，實現道路空間的差異化分配和使用。
對交通性功能為主的道路，強調貫通性和機動性，設計時以提升交通效率為主(見下圖a)。一般情況下，應盡量減少來自橫向機動車接入交通和非機動車、行人的干擾，保障干線道路交通功能的發揮，統籌協調和安排各類交通設施，包括：加強交通空間與兩側建筑物之間的隔離、控制機動車出入口的數量、機非物理分隔、交叉口根據機動車通行要求合理渠化、采用港灣式公交停靠站、嚴禁設置路內機動車停車位、合理安排行人和自行車的過街設施等。
對生活性功能為主的道路，強調各類交通的可達性和舒適性，設計時以提升道路環境和地區活力為主，不以追求機動車交通的通行能力和速度為優先目標(見下圖b)。除因管理或安全需要的建筑外，應加強人行道與建筑退線空間、沿街建筑首層界面的結合，提高建筑前庭空間的視線通透性，適當增加建筑物出入口，方便行人可達，并根據需要設置遮蓋、座椅等人性化設施，增加城市道路公共空間活力和舒適性。同時，要結合客流需求設置公交專用車道、設置間距適宜的行人和自行車過街設施、結合道路兩側業態和公共汽車站設置自行車停車場、限制交叉口行人過街尺度等，以鼓勵人們采用綠色出行方式。
對不同功能的道路交通設計方案進行綜合評價時，也應從交通與用地的關系、各種交通方式的安全與效率、交通環境、經濟性等方面考慮選用不同的指標。
首先，城市道路交通設計視野不能局限于本工程，而應統籌分析其在道路網絡體系中的功能。在綜合周邊區域的用地功能、整體交通組織、路網功能、人文與景觀環境等各類要素的基礎上，基于交通系統資源的約束條件(包括時間、空間、環境、經濟等)，進行道路空間和時間資源的最佳配置，確定交通系統及其設施的最佳方案，并和工程實施緊密銜接，確保方案的可操作性。
其次，交通設計范圍要從道路紅線內拓展到道路兩側建筑之間的整體空間。當前，由于道路紅線內外的權屬和責任主體不同，在進行城市道路設計時，對紅線以外的功能和空間考慮較少，導致紅線內外的空間、設施和景觀等相互割裂。在新的發展背景下，要將紅線以外的沿路空間納入道路的規劃、設計、建設和管理范圍，對人的空間進行一體化的綜合布局(見下圖)。
道路空間一體化設計
城市機動車的迅速增長導致對車輛行駛空間需求的日益增加，江蘇省部分新建城市道路的尺度不斷加大，雙向六車道以上的寬大馬路比較普遍。大尺度的道路空間割裂了兩側的功能聯系，不但給行人通行帶來不便，同時阻隔了鄰里社區間的交流，降低了道路品質和城市活力。應避免機械地按照道路等級確定紅線寬度，而是按照道路承載的功能、交通組織等確定道路空間尺度。一般地，生活性道路車行道不宜超過雙向四車道，按照人的方便、可達、舒適度等要求構建完整的道路交通和生活空間。
在機動化迅猛發展的背景下，城市道路面臨的普遍問題是為提高機動車的通行效率而犧牲步行、自行車和公共交通的通行空間，降低綠色交通出行的方便性、安全性和友好性，從而進一步刺激小汽車交通的快速增長，加劇城市道路交通擁堵的蔓延和擴散。為實現城市交通的可持續發展，必須充分保障綠色交通路權，《指南》明確規定應按照步行、自行車、公共汽車、小汽車的優先級順序來分配道路空間，保證資源分配的公平性。
在確定行人通行空間時，除考慮行人流量外，更應注重行人對空間舒適度的需求。在確定自行車道寬度時，應同時考慮自行車道等級、自行車高峰流量、服務水平和自行車型組成等因素。江蘇省城市電動自行車出行比例較高，在自行車道設計中，充分考慮電動自行車的尺寸和動態行駛過程中的安全側距要求，加寬自行車帶寬度，從原來的1.0m提高至1.5m。由于城市舊城區道路空間尺度普遍較小，《指南》明確道路改、擴建時，不得因拓寬機動車道而縮窄步行和自行車交通的通行空間；并鼓勵采用削減機動車路內停車位，優化機動車道寬度，減少機動車道數，將自行車道、人行道與路側綠化和建筑退線統籌設置等措施，優先保障步行和自行車交通的通行需求。《指南》在考慮道路等級和功能差異性的前提下，確定集約化的機動車道寬度設計標準，在滿足機動車通行基本需求的基礎上，鼓勵將更多的道路空間資源分配給綠色交通。改、擴建道路空間受限時，機動車道寬度可適當縮減(見下表)。
改、擴建道路的機動車道最小寬度
目前，南京、蘇州、無錫、常州、徐州、南通等城市已建或獲批建設地鐵，數量居國內各省之首；南京、蘇州、淮安、徐州、鎮江等城市已建或擬建有軌電車；鹽城、常州、連云港等城市快速公交系統(BRT)已經建成運行；十三個地級市和部分縣級市已建設公共自行車服務系統。為貫徹落實公交優先理念，推動江蘇省公共交通的優先發展，《指南》提出一系列提高公共交通服務水平和吸引力的技術指標和措施。
首先，《指南》明確軌道交通沿線地區應采用以公共交通為導向(TOD)的土地利用和開發模式，將軌道交通車站與周邊交通設施和建筑進行一體化設計，實現各種交通方式之間的無縫換乘，包括公共交通各方式之間、公共交通與步行和自行車之間、公共交通與小汽車交通之間等，鼓勵遠距離出行采用P+R(Park & Ride)、B+R(Bike & Ride)換乘公共交通，提高公共交通覆蓋人群和覆蓋空間。其次，長途汽車客運站、火車站、客運碼頭、軌道交通車站的主要出入口與公共汽車站的距離控制在50m以內，以降低步行換乘距離。同時，對各類公共交通車站的自行車換乘停車設施和公共自行車服務點的設置提出要求(見下圖)。對有軌電車、快速公交系統專用車道和常規公交專用車道的設置方式、車道寬度、站臺等關鍵技術指標提出詳細要求。
結合公共交通車站設置公共自行車和自行車停車換乘設施
公交專用車道的瓶頸部位主要在交叉口，此外，江蘇省城市公交專用車道大部分為路側式，這種設置方式雖然有利于乘客上下車，但是公共汽車易受到交叉口轉向交通以及來自沿線地塊開口和街巷交通的干擾影響。針對上述問題，《指南》提出了一系列目的交通標志標線明晰允許社會車輛穿越公交專用車道的空間范圍，避免社會車輛隨意占用公交專用車道(見下圖)等。
新型公交專用車道標線
為提高公共汽車線路覆蓋范圍和可達性，使公共汽車站盡可能接近居民出行終端，《指南》鼓勵公共汽車線路深入到支路系統。除主干路和次干路以外，新、改建的主要交通性支路上宜采用港灣式停靠站，如果紅線空間不足，不應壓縮步行和自行車的通行空間，可局部拓寬港灣停靠站處的道路紅線(見下圖)。
公共汽車站和步行、自行車交通協調設計
舊城區部分道路空間資源局限，在實際運行中存在著公共汽車占用自行車道停靠的情況。《指南》提出精細化設計措施，盡量減少公共汽車、自行車和小汽車之間的沖突，保障交通運行的有序和安全。例如，借用人行道作為公共汽車等候區，在機動車道上設置標線式港灣站，在停靠站的上下游均應設置機非分隔欄，自行車對上下車乘客讓行(見下圖a)；公共汽車占用自行車道空間停靠，自行車對上下車乘客讓行(見下圖b)。
各種交通方式出行時間校核依據
交通設計應保障步行和自行車交通的安全、便捷和品質，提供步行和自行車友好的交通環境。在設計步行環境時，除關注以通過為目的的交通功能外，更要注重居民體驗、認知、交往、停留等的功能需求，強化行人活力空間的整體塑造。結合地形和道路用地條件，在綜合考慮各路段的交通需求以及人力自行車、電動自行車交通特點的基礎上，靈活設置人行道和自行車道。優化步行和自行車通行環境的措施包括：設計人行道時，避免各類市政設施、自行車停車設施等侵占行人通行空間；配套完善座椅、垃圾箱、花池等街道家具和售貨亭、公共廁所等公共設施，滿足人的需要。針對江蘇省夏季炎熱多雨的實際情況，重視通過林蔭道建設提高步行和自行車的舒適性；保障步行和自行車路徑空間連續性和無障礙；建立完善的行人指引標識系統，指引地理方向、周邊道路、重要公共設施、交通信息、重要地物信息、公共交通信息等，并要與機動車交通、公共交通指引系統合理銜接等。
尺度宜人、開放相容、鄰里和諧的街區有利于滿足居民在商業、生理和心理等方面的各種需求。城市商業中心區、行政區、公共活動中心、居住社區、學校、醫院等地區以及行人、自行車交通量較大的路段、交叉口的交通設計，應將行人和自行車交通優先放在首位，主動降低機動車的流量和車速。《指南》借鑒國外交通穩靜化工程設計與管理經驗，綜合考慮江蘇省城市交通特點，探索了一系列適用于中國城市的交通穩靜化措施(見下圖)。通過交通穩靜化設計，將機動車速度降低至30km/h以下，減少機動車流量和噪聲，為居民活動提供安全、舒適的場所。
平面交叉口充分考慮與上位規劃銜接，從道路功能出發、以交通組織為核心，并因地制宜地設計。平面交叉口范圍內的全部組成要素應進行一體化設計，包括車道數、車道寬度和功能設計、展寬段及漸變段設計、公共交通設計、過街設施設計、交通安全與防護設施設計、交通控制系統設計等內容。交叉口設計的主要措施包括：優先采用中心線偏移、適當縮窄機動車道、壓縮較寬的綠化帶等方式進行渠化，交叉口的路緣石轉角在滿足車輛正常右轉的前提下盡量采用較小半徑等內容(見下圖)。
協同，整合設計不足。道路設計時通常就交通論交通，忽略道路多功能的系統性；更注重實用性，忽視舒適、美觀等方面的要求。《指南》將道路交通設計、景觀設計以及海綿城市建設等內容相互融合，推動多專業協同，具體措施包括：鼓勵實施“融綠于行”的開放式綠地，提高道路綠化景觀的觀賞性和參與性；形成多樣化的林蔭大道；在滿足道路功能的基礎上，提倡合理預留綠地空間，推進建設自然積存、自然滲透、自然凈化的海綿城市，保護和改善城市生態環境等(見下圖)。
具有雨水收集功能的道路設計示例
建設主管部門組織城市規劃、公安交通管理等相關部門和專家進行聯合技術審查，并由道路建設主管部門納入道路初步設計或施工圖設計的審批環節，使得城市道路在規劃、設計、建設和管理各個環節深度銜接。《指南》強調人的可移動性效率和安全的提升、出行體驗和城市可持續發展，遵循完整街道、公交優先、步行和自行車友好等理念，優先保障綠色交通路權，并通過精細化的道路功能分析、交通組織、設施與空間設計等內容的指引，實現道路各要素的最佳配置和道路資源的綜合高效利用，避免道路空間資源低效、粗放式利用的規劃、建設和管理模式。此外，《指南》強調道路在景觀融合、生態保護、與沿線用地協調、空間差異化等方面的要求，避免千篇一律的道路空間設計和塑造，對提升城市道路空間品質和活力具有重要意義。
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