關于中國自行車交通復興的專題討論
人已閱讀 - - 作者： 0近些年來，自行車交通越來越受到民眾的歡迎，即便小汽車的出現和流行曾一度給它帶來了致命的打擊，但很快地，自行車又以它便捷、健身、環保等屬性殺出了一條生路。越來越多的人選擇自行車作為代步或健身的工具，許多交通建設措施或政策也都在鼓勵自行車交通的發展......在如今交通模式呈現更為多樣性和復雜性的背景下，這種現象是不是就代表自行車的春天來了呢？中國自行車交通的復興是否代表它可以回到上世紀70、80年代的風靡時期?自行車交通未來的定位和走向又是什么呢？交通規劃從業人員在項目實踐中又該如何把握自行車在交通體系中的定位？...2016年11月26號，行之道專家群內對“中國自行車交通復興”內容進行了專題討論，形成此次紀要，在此與大家分享討論~
1
@餘暉：請教各位，自行車復興是指腳踏自行車，還是道路安全規范的電動自行車？是有限區域，比如TOD規劃區域，比如銜接公共交通的自行車使用？比如大中上城市的差異？有沒有規律的講述。謝謝。
@程世東發改委綜合運輸所：個人認為更多的是腳踏自行車，但不排斥電動自行車。自行車復興重要的標志或體現是再次形成自行車騎行的熱潮，大家主動騎行、以騎行為傲，不分城市大小。但由于其適合中短距離，自行車出行在大中小城市交通體系中的定位不太一樣，大城市除了中短距離完整出行外，公交最后一公里接駁功能凸顯；而中小城市由于整體出行距離短，自行車出行應該承擔更重要的地位。從現實角度，要從原來被動選擇到主動騎行，需要意識形態的改變，估計會是先大城市再中小城市。@全永燊(BTI) ：@程世東發改委綜合運輸所贊同。
@孫華燦：個人認為，1 很多自行車復興的觀點或角度都是指向腳踏自行車，因其承載了緩堵，環保，康體，社交等多重功能，對于非人力驅動、速度較快、干擾性強、事故率高的機動化自行車語焉不詳或簡單帶過。簡單而言，目前為了給自行車名分，自行車被戴了很多光環，疊加在一起，主要的功能定位光環卻反而被淡化了。在外圍大力發展自行車專用道主要服務于兩日健身休閑，五日通勤或接駁需求卻反而被淡化。2 根據方式的技術經濟特點，自行車交通需要有相對獨立的規劃體系，協同人，車，路以及與其它方式的關系，記得德國有個自行車系統規劃指導手冊，做得非常詳細，圖文也非常直觀清晰，值得借鑒，當然它考慮的就只是腳踏自行車。3 對電動車或助力車這種特殊現象需要結合國情和市情特別考慮。根據常熟一位對我國電動車發展以及行標相當了解的沙所長觀點，車輛生產標準與執行影響很多企業的生死，阻力非常大，所以標準一直在討論但難達共識，由于它與人力自行車有顯著的區別，另眼看待確有必要，回避不了。好在它的使用有明顯的地域性，因此禁、限、管等政策在省市內協調相對容易。4 如果城市沒有明顯組團特征，也沒有如跨江隔山分割，道路網絡化必然帶來自行車道網絡化，所以分區成網不是好理解，區別可能是設施密度差異，@東援楊老師。5 個人自行車的安保與停放不被重視，轉而靠政府或企業通過標準化的公自系統來統管，目前還看不到比較光明的前途，這最終還是要落到管理手段和居民素質這個終極問題上，孩子也許也許是個突破口。
@餘暉：謝謝，見到各位的意見。尤其是@程世東發改委綜合運輸所的區分城市來看的意見。我在繼續思考，1，不少地方正在規建設專用自行車道系統，我想知道要實現的目標是什么？2，我建議不在于“動力”是人力還是電動，關健是實行嚴格行駛規則。堅持在城市作慢行交通工具，生產必須嚴格遵守國家標準，乘騎必須遵守道路交通安全法的規定，道路必須落實設計規范的規定橫斷面標準。本質講，應當恢復助動自行車的提法。同時十分明確，超過已有慢行要求的電動車，應視為汽油摩托車，公安一律辦理機動駕駛執照以機動車管理，不論電動和汽油動力，一視同仁，從嚴管理。3，是否在這群內多討論，能否形成點共識，建議群主安排匯總意見。
2
@程世東發改委綜合運輸所：我認為當前的重點不是建設專用自行車道，與國外不同，我國城市道路基本上都有自行車道，重要的是保障既有車道一定的寬度和連續，更重要的是防止被小汽車亂停亂放所擠占。
@邵源：同意，自行車道網絡能否做到連續、安全、舒適比較重要，如可更關注機非/人非隔離的形式和細節，以有更好的出行體驗為衡量標準。另外，贊同部長的意見，在不同城市和城市不同地區，因為城市密度、用地功能、交通模式、自然環境、市民喜好的差異，慢行功能（接駁/直達為主，通勤/休閑為主）肯定也有差異，反映在車道寬度和設計上確實也應有所區別。
@楊東援：我認為當今的自行車不應限于交通工具來理解，簡單修建自行車道不是沒有超越60年代？自行車應該是現代生活中不可或缺的組成部分，因此需要與街道、街區等綜合考慮。但是作為日常交通工具，自行車不宜承擔長距離交通功能（至少對于大多數來說），因此自行車道需要分區成網，但不需要全市成網。對于長距離的自行車道，除了條件允許作為健身道路，不必強求！需要注意我國情況與哥本哈根等城市不同，城市規模、土地資源等差異極大！不能忘記，從空間資源使用效率角度來說，15輛自行車占用的時空資源等于一輛公交車。
@薛美根：關于自行車道，最為重要的有2點:一是連通性；二是騎行的安全性，必須充分考慮電動自行車與人力自行車的混行帶來的極大不安全，保證足夠的寬度十分必要；其次是規范清晰的標志標線。
@楊佩昆：有意思。這個城市路綱規劃值得考察研究。楊佩昆
3
@徐康明：期待自行車復興，僅僅從自行車政策下手，是在白日做夢，需要盡快醒醒。
@楊東援：不明確自行車在綜合交通體系中的地位，直接落到設施建設，恐怕有很大的盲目性！@徐康明：@東援完全同意。@楊佩昆：東援[強][強][強]
@王園園：自行車交通出行兩端的停放空間需求，安全性便捷性是自行車騎行環境之外很重要的部分。現在魔拜的火爆很大原因是抓住了自行車出行的兩端停放這一痛點。但是這部分的缺失正讓互聯網以公益的名義在侵蝕公共空間，對自行車出行并非好事。我不看好自行車的復興，作為交通工具與當前大城市的出行需求發展特點并不匹配，作為休閑，似乎我們的經濟水平還沒達到。
@楊東援：我們今天所倡導的“綠色交通”，并非是我國城市60-70年代狀態的簡單輪回，所以我很不贊同脫離生活空間和模式簡單談慢行交通。如果慢行交通只是在道路兩側加個自行車道（事實上我們很多道路已經有了）和較寬的人行道，可能是把問題過于簡單化和表面化！從人居環境角度看慢行，從生活方式角度看慢行，從社會街區角度看慢行，這非常重要！
@楊東援：不要簡單從理念出發，不要不深入調查就先有結論，不要僅從管理者居高臨下地“教導”百姓！要真正了解城市未來應有的生活！@榮建：[強][強]
@楊濤（南京城交院）：自行車復興首先還是回歸初心。認識居民出行基本特性，無論是大中小城市，至少50%以上的出行是適合于步行、自行車交通方式的中短距離出行，還不包含大量的接駁交通。其次，城市交通系統應當給以市民不同出行方式的選擇性和包容性。第三，對于自行車（含電動車）這樣的經濟方便和低排放的綠色交通方式，尤其應當給以優先和友好的態度，為其營造良好的出行條件和環境。第四，以南京的經驗，至今保持接近40%的自行車（含電動自行車）出行分擔率，對于減輕道路交通壓力和空氣污染、緩解交通擁堵具有不可磨滅的貢獻。相反，某些城市對自行車交通采取“給出路、不給方便”的錯誤做法，事實上明顯加大了道路交通擁堵的程度。第四，應當將堅持自行車交通作為一種不可被歧視的完全出行方式對待，而不僅僅是公交的接駁和健身交通工具。第五，盡管自行車交通適合于中短距離出行，但是，由于城市大部分地區是連續的，居民群體居住和出行是分散的，因此，必須保持自行車網絡系統的連續性。第六，捍衛和復興自行車交通，并非要否定或拒絕包括小汽車交通在內的其他交通方式的選擇自由與合理供給和管理。以上個人觀點供大家參考，不當之處，歡迎批評指正！
@楊東援：@孫華燦只有注意城市已經被交通性干道和快速路事實上分區，就不難理解分區成網的概念，又如上海蘇州沿線的蜂腰地區，要貫通南北向自行車道只能非常有限。
@全永燊(BTI)：自行車交通方式功能定位：其一，用于慢速短距離（時速小于15公里，最長行程時間在30分鐘之內）出行；其二，作為公交接駁；至于以體育活動或休閑健身為目的的自行車[表情]騎行則不應納入城市道路交通系統范疇，另行處理。鑒于上述功能定位，第一，不贊成為自行車長距離快速行駛修建所謂“自行車快速路”；第二，為滿足某些需借助動力騎行的人群實際需要，在“非機動”車交通系列中可以保留電動自行車，但必須嚴格規范其速度、自重及外形尺寸標準，原則上與無動力自行車一致。此外，目前上路行駛的電動自行車無標準約束（甚至粗制濫造，外廓及車速酷似小汽車的所謂“老年代步車”也滿街跑了）的混亂局面未徹底改變的情況下，不可輕言“電動自行車與自行車一視同仁”；第三，不可忘記90年代之前曾令我們極為頭疼的“機非混行交通”秩序，對自行車一旦大行其道之日的交通秩序管理問題要有足夠的思想準備和切實對策。@東援：@全永燊(BTI)[強][強][強][握手][握手][握手]@全永燊(BTI) ：@東援你的觀點我也完全贊同
@楊東援：@全永燊(BTI)現在的很多技術研究者都沒有看到過80年代一個交叉口1小時涌過幾萬輛自行車的狀態。@全永燊(BTI)：@東援我的擔心恐非杞人憂天吧？！
@楊東援：@全永燊(BTI)完全贊同。自行車相對汽車是弱者，但是相對于步行者卻是強者。街區的許多“路”不是以“通過”功能為首位，而是以“生活”功能為首位。如果過于“成網”，大量通過性交通（哪怕是自行車）穿越生活街區，可能要與初衷背道而馳。
@楊佩昆：再聆高見，欣慰。超標助動車問題，
@周江評：各位大咔的自行車交通見解結合國內一線感受，很好！從國際的視角，試給出一些想法。1，不同交通模式應該都是出行者的權利，對某一種出行模式x的態度和投入，應該是支持和使用模式y的人變成x，也感覺合理，反之亦然。例如一個人不論開車與否，都對自行車交通的態度和投入，不應該有顯著變化。否則，那就是對某些模式的不公平。2，自行車步行出行系統，也應該像主要用于機動車的道路那樣，宜分片區分等級考慮，不宜一刀切。3，用地規劃，尤其是公交樞紐周邊需要緊密和自行車步行系統結合，盡可能提供有利條件，提高自行車步行比例。4，自行車停車，騎行者洗澡換衣等設施應該進行系統安排，鼓勵大型雇主參與建設和管理。
@楊濤（南京城交院）：@楊佩昆超標助力車治理問題與違章停車問題、虛假廣告等等是同類問題，充分反映了我國糟糕的法治環境與行政缺位問題。短期內難于根治。
@大祥：很多城市并不缺自行車道，缺點是自行車停車場，導致亂停亂放嚴重擠占行人不行空間，很多人行道行人是在自行車停車的“夾縫”中行走，另外包括自行車在內的兩輪車的騎行者在路口時大多不會看紅綠燈的。飛速通過
@王峰杭州：上傳了一個阿姆斯特丹的自行車交通政策（可附文末）
@楊濤（南京城交院）：@王峰杭州規劃院[抱拳][抱拳][抱拳]
@楊東援：我之所以強調不能僅考慮“通過”功能，是因為單純的道路在鏈接有一定距離阻隔的空間的同時，也隔斷了道路兩側的聯系便利，這就是我們為什么修步行街的道理。
@楊東援：跳出交通來看慢行！跳出交通看慢行！跳出交通看慢行！重要的事情要講三遍！
@程世東發改委綜合運輸所：應更多從公眾的角度去考慮和引導，需要改善出行環境、停放條件甚至洗澡換衣等設施；同時要改變公眾的理念，靠宣傳綠色、合理的城市出行結構等基本沒用，從健康的角度更符合公眾切身利益，應該從現在的走路熱、馬拉松熱等轉到騎行熱上來，至少我自己騎行就是為了健身鍛煉。
@大祥：@程世東發改委綜合運輸所其實應該是發展適宜的交通運輸方式，而非一味喊公交車優先、自行車復興、鼓勵步行==
@程世東發改委綜合運輸所：@大祥政府還得有一定的鼓勵傾向性比較好[微笑]
@大祥：@程世東發改委綜合運輸所 應該分城市、分區域。提供好必要的交通設施合理引導合適的出行方式即可。
@楊佩昆：補充兩點：1.對事故多發禍首的超標助動車應按《交通安全法》第五十八條執行，不能有法不依。應從源頭上抓起，邦助生產超標助動車的企業，改制生產合標助動車，有難度？。我們在企業改制上，關掉了多少鋼鐵廠，難道改變不了這些超標助動車企。只要下決心按“以法立國，以人為本”的方針辦事，這就不是一件解決不了的事情。2.請看幾張60年代的照片。@楊濤（南京城交院）：@楊佩昆完全贊成您的意見！
@程世東發改委綜合運輸所：@大祥 我們提公交優先、自行車復興、鼓勵步行等這是一個宏觀概念，在這個層面提沒有問題，具體落實層面一定是因地制宜，具體城市、區域具體分析。
@大祥：長三角區域中心城市南京夫子廟的整體步行環境感覺比全球城市上海城隍廟感覺要高大上
@楊濤（南京城交院）：中國的自行車交通絕不可能再回到1980年代的水平，大家對此大可不必擔心！而真正令人擔心的是，有更多的決策者和城市以緩堵為名，歧視自行車交通，放棄對自行車正當路權和環境的保護與管理！事實上這已經在很多城市發生，而且還在繼續發生在！所以才要呼吁復興和保護！
@全永燊(BTI)：@楊濤～南京城交院 你所言之第二點毋庸置疑！但自行車騎行者漠視交通規則的痼疾和執法者的姑息迄今仍是不爭的現實。即便今后各地自行車出行不會再現上世紀那般浩蕩之勢，秩序管理之憂恐難消除吧？！對此應有警惕才是（意在呼吁決策者要有應對預案）。
@餘暉：我考慮1，中國不會回到當年的自行車時代，也不可能回到當年的自行車時代。我國經濟社會發展階段決定的。2，要研究城市運行效率離不開機動化，這是了解居民的需求和承擔能力。20年前將汽車與住房對應來講，現在從生活的居住投資和交通消費對比，從生活的經濟成本來講，已經不在一個簡單的水平上比較。尤其是年輕人的消費理念變化多端。3，自行車作為交通工具來講，動力改善體力消耗是長期的主題。開始是在傳動裝置上下功夫，上世紀九十年代之后向采用電動方向發展。帶來另一方面問題，生產企業開發了超過助動自行車運行速度范圍的，以雙輪摩托車為主對象的電動摩托車。我認為，現在問題是政府部門缺位，除道路安全法作收規定外，法律和標準滯后，管理缺失等，加上城市的快速擴張，公交發展沒協調跟上，等等。綜合性的原因，電動車已成為城市交通的突出問題。對于對待助動自行車的措施，規范使用，而不是一般性的限與禁。同時解決以發展機動車改造舊城的思維方式。保護和改善自行車，包括助動自行車的使用權益。4，講到底，涉及各方協同作戰。城市，不只是城市交通的綜合治理內容。5，還有一個在思考的問題，用自行車在城市交通工具中使用的比例來評價，實際的意義如何理解，請群內網友發表見解，互相交流。
@楊濤：@餘暉[強][強][強]贊成您的分析和意見！任何事物走極端都不是好事。小汽車的泛化、自行車的泛化、乃至公交的泛化，可能都不是好事。
鳴謝：@餘暉、@楊東援、@程世東、@全永燊(BTI)、@楊濤、@楊佩昆、@王峰、@王園園、@薛美根、@孫華燦、@邵源、@周江評、@大祥等專家學者分享觀點！
微信公眾號：MobilitySolution