王昊：《城市綜合客運樞紐建設標準》編制體會分享
人已閱讀 - - 作者： 王昊 0王昊現任中國城市規劃設計研究院綠色城市研究所主任工程師，教授級高級規劃師。主要從事交通與城市規劃相結合領域的規劃設計及研究工作，先后主持和負責的樞紐和城市軌道周邊規劃設計類項目20余項。主持完成“863”專題課題——大型高鐵綜合交通樞紐功能設計關鍵技術方法研究、 鐵路發展及鐵路客站建設對城市發展的影響（鐵道部2009年課題）等科研項目。并主持了《城市軌道沿線規劃設計導則》及《城市綜合客運樞紐建設標準》兩項國家級標準和導則的編制工作。
本文為作者在2017年中國交通規劃年會——“乘客導向的綜合客運樞紐精細化規劃與設計”專題論壇上的發言內容。
各位專家各位同行，非常榮幸能夠在這里和大家分享我們在《城市綜合客運樞紐建設標準》編制過程中的一些體會。事實上，建設標準是準計劃經濟時代的產物，其主要作用就是在建設工程開始立項的時候，在沒有進行詳細的規劃和設計之前，大致確定這個工程需要多少用地，需要多少資金，以便完成立項報批的工作，完成計劃的制定。而對具體空間環境和建筑形態的要求，如：各類通道多寬、多高等，則由后續的樞紐設計規范去規定。因此，我們的《城市綜合客運樞紐建設標準》也是出于規范立項的目的。對于樞紐的不同認識從我們這個標準的立項就產生了：
目前：機場有機場建設的標準，鐵路客運站也有建設標準，它們都已經立項了，為什么還會需要樞紐再去立項呢？鐵路客站和鐵路樞紐是不是一回事么？事實上，我們認為，城市樞紐的立項是非常重要的，尤其是針對我國目前管理體制條塊分割的現狀，這個立項工作尤為必要。目前，所有的對外交通設施都能夠做好自己地界以內的事情，但是火車和公交怎么換乘？車站上落客和周邊道路怎么銜接？廣場和周邊城市空間什么關系？也就是我們定義的樞紐空間，是個三不管地帶。所以很多建好的樞紐被吐槽，比如天津到北京路上用半個小時，然后一個小時還沒有從火車站出來。這些情況的產生就是因為綜合樞紐的標準目前是個缺項。同時，這個樞紐標準本身也確實非常復雜，因為從機場樞紐到鐵路客運樞紐，再到軌道樞紐和公交樞紐，這些樞紐的類型完全不一樣，客流的特征和運營的特征也有巨大的差異。研究的內容復雜還不是最主要的，這個標準這么長時間還沒有做出來，也和我們現在交通發展的時代背景直接相關，我們正站在一個轉折的門檻，可能對未來的很多東西還看不太清楚，所以跟大家交流一下也有助于我們進一步梳理思路。
一、背景與需求
首先講講這個項目的背景與需求，講三點，一是總量擴張，二是網絡加密，三是節點提升。
總量擴張。 以機場為例：2030年，我國民用運輸機場將達370個左右，68%的規劃新增機場位于中西部地區，96%的縣級行政單元能夠在直線距離100公里內（車程約1.5小時）享受到航空服務，所服務區域的人口數量和國內生產總值（GDP）均占全國總量的99%，基本覆蓋5A級旅游景區和國家一類口岸。機場設施大幅度擴張勢必帶來出行方式的變化。
對外交通設施供給誘增需求是個很有意思的現象。我們交通需求預測大多數情況下考慮的是既有出行特征在人口和經濟增長背景下的趨勢外推。但是交通基礎設施的建設恰恰會因為改變了既有的生產生活方式，打破這種線性外推的趨勢。比如：普鐵時代，我們在北京承接山東的規劃設計項目，一個項目一般去上三次五次也就可以了。現在因為有了京滬高鐵，甲方覺得反正也很方便，匯報對接的工作就會多安排，經常一個星期就要去上兩次，一個項目出行10次，甚至20次都是很正常的了。還有在北京南站剛剛建好的時候我和同事去出差，看到南站同事就說：“現在的火車站環境這么好了，那我周末準備帶母親去天津看看，她也好久沒去過了。”可以說，我們甲方和同事的需求是被樞紐建設誘增出來的，這個不是通過趨勢外推能夠推算出來的需求，所以很多時候客流預測的量不大，但真正建設之后客流會日漸飽和，像目前的京滬高鐵這么大的客流量，有非常大的比例是誘增的結果。樞紐的大幅建設最終改變了什么呢？實際上是乘客對樞紐的使用頻次大幅度的增加。而使用頻次的增加，將使乘客對樞紐的便捷性和舒適性需求遠超以往。30年前，很多人一輩子出一趟遠門，用一次火車站，跟現在我們每個星期去兩次T3航站樓，對這個門戶地區的要求和感覺就會完全不一樣。對于一輩子只去一次的地方而言，換車的步行距離長一點，甚至不方便，那是一種人生經歷，是旅行體驗的一部分，可以回來吹吹牛，是“從前慢”這一類文藝作品的來源。但是如果我每個星期都要去的地方，我可就不會有這種心情了，我不能忍受步行500米都換乘不上地鐵，不能忍受廣場巨大、日曬雨淋還必須穿過，我也會要求在候車的時候能吃上早飯。當然，高頻次的使用本身也會對樞紐環境的提升帶來好處，高頻次的客流帶來長期博弈的機制，樞紐的商業業態會變得更加健康穩定，再賣一錘子買賣的假冒偽劣商品，恐怕就沒有市場了。事實上，樞紐總量擴張帶來出行頻次提升趨勢，在我們國家才剛剛開始。從圖上可以看到我們國家和國外的年人均鐵路出行次數等等還有很大的差距。當然，日本、德國的情況又和我國不同，日本和德國的城際鐵路更是一種短途的日常出行，但是隨著我國城際網絡的加密，尤其是在東南部人口稠密的城鎮群地區，樞紐總量帶動出行頻率的提升，這樣的趨勢會越來越明顯。
同時，總量擴張還帶來了另外一個趨勢，就是發達地區樞紐服務的均衡化趨勢。從下圖可以看到，東部地區前三位機場的客運承擔量在下降，但排名4-10位的機場的承擔量一直在上升，航空樞紐已經從一個首位度很高的區域設施，向服務于更小范圍的均衡化的設施轉變，這當然是以我國巨大的城鎮群人口基數為基礎的一種發展趨勢。未來，一個區域不會只有一個機場，在經濟發達人口集聚的城鎮群，很可能每個大城市都有機場。這樣的發展趨勢對于我們國家動不動就建“亞洲最大”這種貪求規模的樞紐建設思路可能會形成巨大的沖擊。我們可能要反思京津冀的航空客運量是不是還繼續集中在北京？是不是需要繼續建亞洲最大的航站樓？
2、網絡加密。網絡加密在城際軌道建設方面體現的非常突出。過去15年，我們城市地鐵建了很多，在經濟發達地區，遠距離的高速鐵路網絡也基本健全了，和國外相比，市郊城際鐵路的建設還有比較大的缺口。和國外不同的是，我們國家，尤其是東部的珠三角、長三角地區，城鎮群的人口分布非常密集，空間是綿延連續的，各個城市的市郊線功能可以通過統一的城際網絡的建設來解決，而不是每個城市以自己的老城為中心構建市郊線，形成很多相互沒有關系的“小蜘蛛網”。這個城際網絡應該作為一個非常重要的系統，銜接各個城市重要的節點，在這個網絡的基礎上，各個城市軌道網絡的建設思路才會更清晰。目前，珠三角地區的城際網絡建設比較快，長三角略顯滯后，例如江蘇的城際網目前還沒有一個很全面的考慮。
在城際網絡不斷加密的過程中，樞紐，尤其是城際樞紐的出行特征也會發生很大的變化。從《全國城鎮體系規劃——綜合交通專題》的調研結果可以看出，我國鐵路目前以中長途運輸為主，旅客平均運程達503公里，而其它國家以城鎮群內部的短途運輸為主，日本的平均運距約30公里，歐洲發達國家約40～50公里，從趨勢上看，我國300km以內的中短途城際出行正在逐步發展為鐵路交通需求增長的主體。
3、節點提升。
城際鐵路的網絡加密也進一步促進了城鎮群的網絡化發展，原有的城市金字塔層級結構被打破了，城市不再只作為一個整體存在，城市中的每個組團都將直面來自區域的競爭與分工，這樣的趨勢，也給傳統的中小城鎮提供了新的機遇。例如：上海曾經是能級很高的城市，似乎無論什么產業和功能，只要在上海就會比在蘇州等能級低一些的城市發展得好。但是在城鎮群網絡化發展階段就不一定是這樣，網絡化發展實際上重構了區域分工，哪怕一個很小的烏鎮也可以成為參與國際分工的城市。而交通樞紐的介入，顯著提升了二三線城市，以及城市特定節點的區位價值，比如無錫、義烏都有機場，這些城市，尤其是機場地區參與區域分工的機會和挑戰都大大增加了，也可以說，交通樞紐使這些城鎮的特定組團，真正獲得了接入世界分工體系的接口。
在這樣的背景下，樞紐和城市應該是什么關系？樞紐還是在城市大餅邊緣的一個點么？恐怕不能這樣理解了：隨著網絡的加密和樞紐的加密，樞紐不再服務整個城市，而是服務于城市的特定組團和特定節點。未來，城際樞紐應該成為城市特定組團的中心。下圖是我們曾經做的《北京市客運樞紐與城市功能協調研究》項目，這個項目集中體現了樞紐和中心耦合的理念，隨著北京空間結構的拓展，這樣的共識已經開始慢慢建立起來了：TOD發展的一個重要原則就是：不僅是城市軌道的樞紐，甚至是區域性的樞紐，也應該跟城市的中心盡量耦合。樞紐作為特定組團的樞紐，已經不是一個舉國體制，也不是一個城市體制，而是像一個片區的服務中心、副中心一樣，應該是有層級、有規模上限的。對這種變化趨勢的理解，使我們覺得自己站在一個歷史的轉折點，雖然對未來還看不太清楚，但是有一點是確定的：樞紐與城市的發展關系，未來會非常不同。
二、問題與挑戰
分析發展的背景和趨勢，是為了更好地理解我國樞紐建設所面臨的問題，目前我們總結的三個問題，也都是對應未來發展趨勢的，分別是：1貪求規模過度集聚、2空間整合嚴重匱乏、3耦合發展任重道遠。
1、貪求規模過度集聚。
我們國家樞紐最大的特點就是“大”。動不動就亞洲最大，確實看上去非常宏偉壯麗，但是“大”是不是一定就是優點，這個需要反思。為什么我們國家樞紐規模集聚，除了人口密集，也不能排除體制的原因。
國外的樞紐規模不一定會直接對應與城市的能級規模，比如美國的四大機場的分布不一定在首位度前十位的城市。而在我們國家，城市的能級樞紐的能級基本上是對應的，因為他們都是被行政級別決定的。在區域的范圍看來，這樣的制度安排一定會加劇樞紐功能的過度集聚：在京津冀地區，天津機場運能都沒用足，首都機場早就飽和了，一個機場不行，還要建二機場，這樣總體效益是不是最優的？另一方面，就算是必須建一個客流規模巨大的樞紐，有沒有必要建一個亞洲最大的單一的樞紐建筑？我們在這次的標準中想要給單個的樞紐建筑設置上限，比如：能不能規定單個的航站樓樞紐建筑面積不能大于。樞紐規模過大必然伴隨便捷性降低，安全性也會下降。目前，我出差如果從T3航站樓回家，可能比從T2航站樓回家，能晚一個小時到家，在航站樓里面多走半個小時，出租排隊多等半個小時。大家都覺得T3的運量很大，其實還真不是國際上最大的客流量，運量超大只不過是乘客對人超多的主觀感受，本來可以分散解決的人流都要集中在一起進站出站，走一個走廊，當然顯得人多，空間再大都不夠用，但是這樣做真有效率么？現在首都機場T3航站樓也挺幽默的，在地上貼了小貼紙，寫著“好身材、走出來，您至此已消耗1200大卡”，巨大的航站樓，唯一的好處就是給我們長期坐辦公室的人提供了一個多走路的機會。樞紐作為匯聚人流的地方本身就有安全隱患，巨大的單體建筑搭配一個巨大的完整廣場，在安全疏散方面，廣場的作用基本就可以忽略不計了，真要出了什么事，你得跑200米以上才能到廣場，我反正是跑不出來，我就直接放棄算了。洛杉磯機場客流量很高，但是它有九個航站樓，而不是一個巨大的單體建筑，我們能不能也學習學習這種平常心。事實上，樞紐追求宏偉壯麗的建筑形式，是源于歷史的心態：在農業社會，大家都不怎么出遠門，城市的門戶對于一輩子出門一次的人來說，需要有一種震撼的視覺效果。但是到了我們這種全球化的時代，對于很多商務旅客來說，去樞紐比去商場還勤，樞紐的建筑當然也需要漂亮，但是審美情趣不一樣了，樞紐更需要的是以人為本的精細化設計，耐看、舒適的建筑空間。
2、空間整合嚴重匱乏
說到空間，我們現在的樞紐也有很多的問題，癥結所在就是空間整合機制的嚴重匱乏。因為鐵路、民航、長途等等交通設施分屬于不同的行政管理部門，部門利益和職責決定了每個單元都想多占地，管理也是各自為政。每個功能單元內部功能、進出流線都考慮地聽清楚，但是出了自己的地盤就沒人管了，可能公交場站的進站流線和出租車的出站流線直接就打架了，人行流線就通過大廣場解決。這樣的制度安排，一定會導致用地很浪費，同時組織又非常混亂，單獨立項的，參照各自標準建設的各類交通設施，臨近布置在一起，并不會自動形成高標準的樞紐，因為沒有人從乘客便捷性的角度來統籌考慮。
從乘客的角度出發，換乘需要一個全天候、無障礙、人車分行的空間，“無縫銜接”首先要做到換乘空間能夠遮風擋雨，目前的站前廣場再大也解決不了這個空間需求問題。這個問題，需要我們的樞紐標準來解決。這也正是我們這個標準和鐵路客運站建設標準、航空客運站建設標準的區別，我們要規定他們不管的這個空間應該怎么建設。建設標準就是管立項的，通過樞紐的建設標準，至少城市要對這個空間產生一個立項，要有專門的人、專用的地和專用的錢來投入在這個空間的規劃、建設和管理中去。這個空間根據樞紐類型的不同，也可能很大很立體，交通組織是分層管道化的，也可能只有地面一層就夠了，但是一定要有統合的規劃設計。當然，目前一些先進地區已經有了樞紐空間，不如虹橋樞紐、北京南站等等，我們的標準也是在總結這些先進經驗的基礎上制定的。可以說目前的站前廣場只能算是這個換乘空間的雛形，一個不合格的替代品，在有了樞紐空間之后，站前廣場就顯得越來越沒作用了，目前國內的很多樞紐，例如南京南站廣場、虹橋樞紐廣場、鄭州東站，照片上可以看出，基本上平時廣場上是不會有什么人的，有些廣場由于靠近居民區，成了城市活動，比如跳廣場舞的場所，這也體現了樞紐發展的新的趨勢。
3、耦合發展任重道遠
未來，樞紐與城市功能的關系會越來越密切，從這個角度上說，我們樞紐與城市的耦合發展仍然任重道遠。以鐵路客運樞紐為例，我們對它的發展歷程做過一個梳理。最早的鐵路車站是起源于馬車和步行時代，沒有特別復雜的交通需求，一個廣場就能解決問題，車站是一個紀念性很強的建筑，為不常出遠門的乘客提供一個很雄偉，讓人過目不忘的門戶形象，例如紐約中央車站。隨著社會的發展和高鐵時代的到來，這種傳統的火車站在國內外都發生了改變。我們國家前一段時間建設的很多樞紐和國外的樞紐城市綜合體，好像是走了不同的兩條路。
先看國內的高鐵樞紐，通常是位于城市新區，孤立的一個巨大的建筑體，周邊被高架橋環繞，從航片上一眼就能辨識出來，和周邊的肌理截然不同。但是我慢慢發現，這個其實是中國特色，象萬里長城一樣，別的國家看不見，以后大家旅行的時候不妨多看上幾眼。因為其他的國家沒有我們曾經的這種舉國體制，能夠凝聚這么多的資源建特別豪華的高鐵站，這么高標準的空間，然后不考慮怎么運營，怎么賺錢，先建起來再說。事實上，不考慮和城市結合，不考慮和開發結合，未來運營會是大問題，這么高標準的空間，扶梯、空調可是每天都要花錢的，鐵路公司怎么來補貼？事實上，樞紐是個很好的區位，這種孤立式的發展其實辜負了這個區位。
國外的樞紐，比如柏林站、大阪站、京都站等等，都不是這種風格的；甚至馬來西亞等發展中國家也不會像我們這么建樞紐，他們特大城市的鐵路客運樞紐看上去就是一個建筑綜合體，和我們地鐵上蓋開發越來越像，他們對于軌道的理解是一樣的，只不過運距長短不同，交通特征有點差別就是了。因為對于直接面對市場機制的建設和運營主體而言，發揮樞紐的區位價值，保證高標準空間的可持續運營是必須要考慮的。功能決定形式。
為了應對上面這個問題，有兩方面要考慮。第一個比較直接的方面，就是至少樞紐要有一定的商業開發比例，用商業的所得來支持運營。我們這次的樞紐標準試圖規定一個商業開發的面積比例。
當然，最重要的還是前面所說的，樞紐應該和城市中心相結合，如果不結合，不只是無法維持運營這么簡單，客流量也上不去。例如下圖這個是滬寧城際的某個站點，旁邊大片的綠化景觀，有人流的功能差不多都在500米之外，也許這個地方離中心城區也遠，這種規劃設計當然不會有客流，開通的時候可能有兩班車，后來可能就變成一班，惡性循環。交通樞紐就是這樣的，需求和供給是互相促進的，反向也是互相促進的。
當然，樞紐與中心的耦合，還需要上位規劃提供條件，鐵路部門和城市要在這樣的理念上形成共識。我們現在正在做江蘇省一些城市的總體規劃，做的時候就發現一些問題，比如：江蘇省的城際線路選線就基本上不和城市功能發生關系，泰錫常宜線在無錫和常州中間通過，與無錫的機場、常州機場及其城市所有的中心型節點都無法耦合，這樣的選線可以稱為“雞肋線”，建了不知道給誰用? 如果多出點錢，多研究一下，比如做成兩根線，跟每個城市的中心體系，交通樞紐體系結合一下，是不是能夠發揮更大的效率。目前的做法看似是省了鐵路工程建設的錢，一條線四個城市都掛上了，實際上除了拉動基礎設施建設這一塊是有作用的，在其他方面反而是浪費。
有人可能會質疑說以前北京西站、杭州站耦合效果也不是很好。首先一個原因：不是市場機制運營的單位做這件事情，在設計和運營方面肯定會有折扣。另一個原因就是普鐵時代的混合多元、低頻次的客流確實不太支持高標準的開發，所以我們說的樞紐綜合體，是在高鐵時代的背景下提出的。隨著高鐵的普及，客流特征也在改變：客流出行越來越趨于頻繁，頻繁的客流容易形成長期的博弈機制，商業環境也會日益健全。第三，鐵路樞紐的高強度開發也要建立在地鐵的大運量支撐基礎上，東京站城市軌道分擔比例達到90%。一個樞紐能不能做開發，其實不是交通總量決定的，是城市的交通分擔模式決定的，一個機動車為主的組織方式，有沒有開發，樞紐的運營都會出問題。未來，隨著觀念的轉變，軌道出行比例大幅上升后，隨著樞紐地塊商業價值的提高，可能很多原先作為小汽車停車位的空間會逐漸改為商業開發。這樣綜合的發展開始其實已經有了苗頭，最開始探索這種可能性的是海虹橋樞紐等；2011年建的無錫的中央車站也做的不錯，它仿效大阪和東京站，將人行的換乘做的很好，實現了以人為本的設計理念，較好地整合了各種跨線交通。這種類型的樞紐就與前面所說的單一交通功能的樞紐不一樣。在這個問上，城市和鐵路部門要進一步達成共識，還需要一個不斷磨合和協商過程。
三、趨勢與思路
第三部分我來交流一下《城市綜合客運樞紐建設標準》的初步思路。我們目前的思路可以概括為均衡律、綜合性、可步行三個方面：
1、均衡率
隨著城市規模和對外交通客運量的提升，特定城市里的樞紐存在一種此消彼長的規律，比如：北京地區總的鐵路客運量是增長的，只有北京站的時候，這個站的流量也在不斷增長，北京西站建成以后，北京站的增長就停止了，甚至客流量會有回落。以往，這種此消彼長的規律都是從交通運輸系統內部或樞紐交通環境過于飽和的邏輯來考慮的，但事實上，樞紐作為城市的一項公共服務設施，從城市的需求方面理解反而更加直觀：中學、小學、醫院規模越大，規模效益也越高，但對城市的服務效益會越來越低。如果全北京只有一所小學，所有的特級教師都在這個學校，服務起來也是有問題的；如果未來通州的所有人都得到北京南站來坐火車去天津，那一定是大問題。所以說城市的公共設施，一定要在追求規模效應和服務的均等化上面找個平衡。從城市均等化需求的角度考慮，每一種樞紐都應該有上限，多少規模的城市組團就應該配備相應規模的樞紐，不是一味貪大求全。每一種不同類型的樞紐就像不同規模人口的城市組團的應有配置，而且樞紐應該盡量和組團的中心耦合。城市是個生命體，從小城市到中等城市到大城市，樞紐就像一個細胞，他要進行分裂，從一個細胞變成兩個細胞，跟上城市空間增長的節奏，而不是在原地規模不斷地膨脹。
2、綜合性
目前在標準中，樞紐的分類中沒有綜合樞紐這樣一個門類，因為我們認為綜合性是每一種樞紐都應該有的特征。只不過不同類型的樞紐，它綜合的交通設施會有不同，樞紐的類型劃分是通過主導交通方式的不同來進行劃分。樞紐的綜合性最主要的體現在兩個方面：
一方面，是以人流組織為主的換乘空間。這次我們的標準明確了換乘空間的空間要求，就是要人車分行、全天候、無障礙。城市綜合客運樞紐的換乘空間就應該實現這樣的建設標準。無論換乘空間是室內的還是室外的，都要實現人車分行，即使是個小規模的樞紐，如果行人要跨越機動車流，也最起碼要有規劃的行人過街通道，要在標志、標線的引導上進行處理，設置紅綠燈等等，人的行走要有足夠的秩序感和安全感。全天候是指遮風擋雨的換乘環境，如果在戶外廣場換乘，也需要設置頂棚，不一定所有的樞紐換乘空間都要有空調的環境，但是一定要遮風擋雨才能叫無縫銜接，才可稱為全天候。無障礙要做到符合無障礙的規范標準。
第二方面，就是以人為本，對各種交通設施做綜合性的處理。交通設施不能再以獨立的場站形式存在了，因為這樣不符合乘客的使用需求。目前樞紐的出租車接駁基本上做到了以乘客為本，落客區、候客區、上客區可能分布在不同的層。其他的交通設施，基本還固守著自己的完整性。比如：鐵路客運站和長途車有一定的接駁關系，但是在鐵路客運樞紐里，為了建設一個特定級別的長途車站，需要候車室，上落客等為人服務的空間，還要建停保場、維修等為車服務的空間，如果按各自行業的標準，把這些功能全堆在鐵路客運樞紐里面，不僅用地效率下降，也會導致許多無法調和的矛盾。為了減少這個矛盾，現在一些城市的做法，就是高鐵樞紐干脆不要長途客運功能了，這樣做實際上也有問題，需要換乘長途的客流也還是要被其他的交通方式疏解出去，長途是一輛大車，換成公交車和出租車這些小車，周邊道路的交通壓力也許會不降反增了。所以我們這個標準想做的一件事情就是拆分其他標準，選擇其中必要的部分，尤其是和人相關的功能，整合到樞紐用地中，拆解其他以為車服務為主的部分到別的地方去設置。例如長途客運站為人服務的部分需要與樞紐耦合在一起，為車服務的夜間檢修、停車等等功能則需要拆解到地價較低的地方。規定在集約發展要求嚴格的地區，長途客運等場站采用一種場站分離，一項兩址的方式立項。
同時，傳統意義上的廣場空間也面臨拆分重組：一部分服務換乘的功能，要并入換乘空間，另一部分的空間用于防災避險，應該結合建筑分散設置，這樣逃生的路徑和距離也比較好控制，要杜絕巨大的樞紐建筑體，一百米都跑不出來，外面有再大的廣場，對于防災避險也是沒有意義的。
樞紐的綜合性，就體現在以乘客的需求為出發點，打破以部門管理為出發點的空間組合方式。具體做法是：在主導交通方式，比如航空、鐵路建設部門給機場或火車站立項的時候，同時應該在城市立一個樞紐換乘中心的項目，和主導交通方式是平行的立項關系，用于保障樞紐空間的整合有人管、有資金支撐。這個換乘中心項目包括交通接駁場站、換乘空間、公共開放空間等，這樣的立項安排對于原有各類對外交通場站建設標準而言，是個拆分重組的工作。總合成一個表格，可以看到：綜合客運樞紐包括三個部分，一是主導交通設施：鐵路客運站、長途站、軌道站等等，自己單獨立項；二是樞紐換乘中心，包括交通接駁設施場站、換乘空間、公共開放空間、銜接車道等四個部分可以組合立項，由城市負責立項和建設。長途客運站要把為人服務和為車服務的空間分開，為人服務的部分放在樞紐內，在城市集約化發展要求高的地區，為車服務的停保場、維修廠等等需要的用地面積，要在其它地方再找一個，立項的時候采用一站兩址的立項方式。
3、可步行
目前，我們的樞紐并沒有建立以人為本的共識，習慣于先將小汽車匝道放在最靠近進站廳，最好的位置。國外的發展趨勢已經不是這樣了，以人文本的樞紐空間，是后工業化時代樞紐建設的努力方向。國外在這方面，已經有很多創新的做法，例如荷蘭，他們評價一個樞紐的好壞要從四個方面去打分：交通的外部連接性、接駁交通的便利性、空間開發和城市設計。交通的外部連接性反應的是樞紐在區域中的區位，停靠車次多，能夠直接聯系的地點多就會得分高，接駁便利性是指自行車、地鐵、公交等等接駁設施的建設情況；空間開發是指樞紐周邊城市功能的發展情況，最后一項就是樞紐城市空間的設計質量。用這個綜合評分來確定樞紐到底是哪些東西做得比較好，哪些要改善，樞紐的交通功能、城市開發和空間環境應該是平衡發展的。而對于城市設計的評價標準，國外越來越傾向于占在行人的立場來考慮問題。他們甚至發展出一種“交通公平”的理念，就是說從特定地點到達樞紐和中心地區，無論采用何種交通方式，旅行時間是一樣的，這樣才算是公平。例如從家里開車來，到達樞紐的時間要跟騎車來的、或者乘公交來的一樣，而公交肯定沒有開車快，怎么辦？中間設置無車區，僅有公交可進入，其它車輛在外圍停靠，開車20分鐘到樞紐還需花十分鐘走進去跟公交過來30分鐘到中心所用的時間一樣，這才叫公平。雖然這種標準對于我們可能比較前衛，我們在標準編制中也還不會推廣這個理念。但是我們要知道，這是未來城市的發展方向，國外后工業化城市發展的實踐證明，只有以人為本的空間才能有活力，才能有多樣性，也才能吸引創新人才和創新產業的聚集，以人為本的城市空間，是后工業時代創新經濟發展的載體，城市發展繁榮的本錢。
未來，樞紐作為和城市組團中心密切耦合的功能單元，也應該考慮到這個趨勢，要與周邊的街道和社區的步行系統積極銜接。位于城市中心的鐵路客運樞紐，，換乘中心應該考慮跨越鐵路雙側設置，同時應該設置上跨或下穿鐵路的公共步行通道，以樞紐建設彌合城市空間，方便跨越鐵路的功能聯系。
最后，非常感謝我們的參編單位：上海機場（集團）有限公司、北京市市政工程設計研究總院有限公司、鐵道第三勘察設計院集團有限公司等的密切配合，同時，也感謝美國能源基金會對本標準編制的資助。
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