堵車是壞事嗎？“治堵”是理所當然的嗎？奇怪的問題，堵車當然是壞事，誰愿意被堵在路上呢？不過，凡事皆有兩面，堵車還真未必是壞事。DQS行之道

 “理所當然”的事情往往最具有迷惑性，就如同曾經的“天圓地方”被認為是真理一樣。因此，筆者也較真問一句，為什么要治堵呢？在眾多可羅列出的 “治堵”好處中，“提高交通效率”是最為主要的回答。但治堵真的提高效率了嗎？或者說提高了誰的效率？在流行“舉栗子”年代，筆者也舉個真實的例子。下面這幅圖是某城市市中心最主要的交叉口，也是最繁忙、最擁堵的交叉口，為了“治堵”，被改造成了如今的樣子：交叉口拓寬改造、設置了右轉專用車道…….。治堵成功了嗎？效率提高了嗎？確實如此，如果以“車”的通過能力衡量的話。但這個交叉口處于市中心，行人、非機動車非常密集，交叉口改造之后，我們看到了要小跑過街和滯留在安全島上的行人，在漫長信號燈中滯留等待的自行車…….。如果以“人”的通過能力衡量的話，劇情是不是要反轉呢？“提高效率”中的“提高”一詞，按語義理解，不應該是“凈效率”的提高嗎？而不是犧牲一部分人的效率，并轉移成為另一部分人的負擔。如果總效率下降了，我們就不能再用“提高”、“提升”等諸如此類具有明顯偏向性的詞語，更不能斷言“擁堵得到改善”。DQS行之道

       “車本位VS人本位 ” 在業界并不是一個新話題，卻又是一個永遠值得關注的問題。雖然我們一直在提倡“以人為本”，但車的速度、流量、飽和度等等卻仍然大行其道，成為衡量城市交通性能的核心指標。好在我們已經開始轉變并付諸行動，將城市交通的目標從“車的快速移動”切換到“人和物的快速移動”上來，畢竟交通設施資源是有限的，運送更多的人和貨物才是目的。再舉個“栗子”，以前我們把“車均延誤”作為擁堵治理成效的一個關鍵指標，但我們漸漸發現“車均延誤”降下來了，但“人均延誤”卻上來了，于是我們鼓勵公交優先、鼓勵綠色出行，并將“人均延誤”作為一個替代的衡量指標，于是，“擁堵”有了新的定義，“治堵”也有了新的舉措。如果“車均延誤”降下來了（車不堵了），“人均延誤”卻上去了（人更堵了），這樣的擁堵，不治也罷。DQS行之道

        但是······，“人和物的快速移動”真的是我們想要的嗎？劇情還會反轉嗎？舉個或許有些科幻但能說明問題的“栗子”，物理學家設想未來用“蟲洞”作為太空旅行的捷徑，假設從地球上到達遙遠的星體A，以光的速度要花100年，如果利用“蟲洞”，以二分之一的光速，僅需要10天，前者的移動速度更快，而后者卻更省時間。這對于城市交通而言也是一樣的，交通出行衍生于人的活動，到達目的地完成想要的活動是真正的“目的”，“快速移動”僅僅是“手段”。若將“手段”作為“目的”，會局限視野。再舉個“栗子”，為了降低每“人·公里”的時間成本，或者說提高人移動的快速性，我們修建快速路、快速公交等等，確實我們發現速度更快了，但很快又發現了另一個問題，每“人·公里”的時間成本降下來了，“人·公里”的總量卻上來了，兩者相乘，交通出行的總時間不減反增，這是我們想要的嗎？我們想要的不是更省時間的達到目的地嗎？速度提上來了，卻拉長了出行的距離，這樣的“人和物的快速移動”還合適作為城市交通的目標嗎？造成這種現象的原因并不僅存在于理論中，恰恰相反，在現實中廣泛存在，城市功能分區、飛地式開發、商務園區、大規模的住宅小區、不明就里的單行道······，太多太多造成了出行距離的增長，卻又花大力氣尋求快速移動來克服這種距離。“人和物的快速移動”迷惑了原本的目的。DQS行之道

        從“汽車交通（traffic）”到“機動性（人和物的快速移動，mobility）”，再到“可達性（accessibility）”，在城市交通問題的解決方案上，我們不斷接受新理念的洗禮，盡管行動上仍然滯后。“可達性”拓展了解決城市交通問題的思路，不僅將“治堵”從解決“車堵”更換為解決“人堵”，更將城市用地布局納入到城市交通擁堵治理的范疇（通過調整用地布局從根源上減少出行的距離），也將單行道等傳統交通管理手段進行重新審視，是城市交通所應該要關注的“真實目的”。DQS行之道

       道理雖然淺顯，但真實實施起來卻阻力重重，歷史上的博弈可見一斑。當20世紀初，小汽車率先進入美國城市的時候，交通事故急速上升，于是人們請來了工程師。工程師們認為道路屬于公共資源，按“最小成本辦最多事”的原則認定小汽車占用空間資源最大，優先級次序上應排在步行、有軌電車等交通方式之后。在1920s時，小汽車銷售滑坡，似乎已經達到了市場飽和的“天花板”。當認識到真正的天花板是“道路容量”時，汽車制造商、配件生產商、水泥生產商等利益共同體聯合起來，恰如其當的找到了“自由、冒險、開拓”的國民精神這一突破口，小汽車以“自由”的名義成功上位。并提出 “道路供給”應像普通商品一樣，遵循市場經濟的“供需定律”，滿足小汽車交通這一大眾選擇產生的市場化需求，于是開始了“道路擴大供給——需求增長——道路擴大供給”的循環。盡管我們知道，對于免費的商品而言，談需求是無意義的，就像超市里的面包，如果免費供給，需求會有多少? 同樣，道路使用是免費的，需求的極限在哪里？至今，這一“供需定律”還在發揮著統治性的作用，汽車在路上自由奔跑是理所當然的。DQS行之道

        既然認為道路應遵循“供需關系”，是一種普通商品， 不妨也按也 “商品”的邏輯。為了便于闡述，將步行、自行車、公共交通這類占地少的方式歸為“人”的陣營，與小汽車這一“車”的陣營對壘。道路建設來自于公共財政，“人”出了錢，“車”出了錢，但是買的空間卻是不一樣的，“車”占用的空間是“人”的數倍。同樣的錢買了差別如此之大的物品，這顯然不應該是“理所當然”的。按照市場、商品的邏輯，“車”無端霸占了原本屬于“人”的地盤，應該給予補償吧。補償的方式應該是這樣的：“車”向“人”提出購買路權，“人”同意后，付錢給“人”（擁擠收費、公交補貼等）；如果“人”不同意，還應該歸還路權，而不是應該理所當然的占用。如果以“治堵”的名義讓“車”既多占了空間，又不讓其付出經濟上的代價，豈不是“劫貧濟富”？ “人”應理當氣壯地說：先還我基本路權，再談錢的事！DQS行之道

        “治堵”花的是人民的錢，也請以人民的名義，讓人民公平受惠，這才是人民所期待的劇情。DQS行之道