專家辨析：“汽車共享、分時租賃”的合理定位與應對策略
人已閱讀 - - 作者： 0在國家鼓勵和推動電動車等新能源汽車發展，互聯網時代的分享經濟推廣，一些大城市實行小汽車限行限購等多重背景下，“汽車共享、分時租賃”正在各地逐漸興起。這可能是繼網約車、共享單車后，新時期市民出行的又一個新方式、新模式。其利弊得失、如何準確定位與界定、如何合理引導與管控，是城市交通領域又一新的熱點話題。2017年2月20～21日，“行之道”專家群里徐康明、楊東援、全永燊、程世東、楊佩昆、汪光燾、楊濤等多位知名交通專家展開了熱烈深入的討論，提出了許多真知灼見、善意警示和有益對策建議，也還留下了深入討論和研究的方向與期望，經整理后供大家分享。
徐康明：不能再用傳統的交通政策和發展公交的思路來看待當今的交通發展狀況了。
東援：我是這樣思考，汽車共享是否可以減少汽車擁有（國外有實證結論，但國內還有待證實），家庭擁有車輛與小車使用強度是否有緊密關聯（目前是正相關），如果汽車共享能夠減少家庭第二輛車的擁有，是否會降低小汽車使用強度（對此尚無定論）。另一方面，需要考慮小汽車是否在城市中有合理的使用，如果有的話，是否“公交優先+？”。？是什么（尚待分析）。但不管怎么，積極研究汽車共享都是必要的。還有一個問題不知如何研究：資本介入造成某種交通方式使用的變化是什么？
我正在做一點汽車共享用戶的調查，之前的調查是意愿調查，得到的判斷恐有偏差。歐洲的部分研究認為未來的交通是“公交優先+汽車共享”。值得思考，但國情不同不能簡單照搬。
程世東：@東援 | 您的第一個問題在文章里提出來、沒敢談，第二個問題確實存在不同規模城市對小汽車的定位問題，所以文章中說的是“大城市和特大城市”。
徐康明：目前在北京，除了GoFun出行，還有途歌、一度用車、有車租賃、綠狗租車等多個同類產品，對于如雨后春筍般出現在市場上的電動汽車分時租賃產品，交通專家徐康明在接受北京晚報采訪時表示，過去我們對分時租賃的認識不夠，有些廠商甚至把分時租賃做成了電動車推銷，而正確的發展方向應是將分時租賃納入城市交通體系。
“在國外尤其是歐洲的一些城市，汽車共享已經逐漸成為城市交通客運體系的工具之一，分時租賃是公共交通體系一種配套的舉措。北京交通政策的目標是減少個人機動車的擁有和使用，在建設資源密集型社會和推進循環經濟的背景下，分時租賃是應該有一席之地的。”
徐康明介紹，交通體系的目標是豐富交通供給的方式，在北京的限購限行政策下，分時租賃可以滿足市民在一些出行場景下的自駕需求，而規模適當的分時租賃也可以緩解打車貴、打車難的問題：“分時租賃的商業模式如果做得合理，其價格是會比出租車和網約車便宜的，尤其是較長距離和較長時間的出行。”
“分時租賃目前還處在起步階段，規模小，認知度低，運營商的財務可持續能力弱，過去我們對這一塊兒認識不夠，沒有把它作為交通體系的一部分，現在應該鼓勵它發展，在牌照資源上適當放開，幫助協調停放場站，在政策上給予適當的傾斜等。” 徐康明說。
東援：@程世東發改委綜合運輸所 | 對于汽車共享需要積極研究，非常感謝您在這方面的工作！對這個問題我也心中無數，所以最近做了個汽車共享用戶的問卷調查，主要是根據前期數據分析確定的活躍用戶，想了解下一步購車、用車意愿情況。這是本周即將刊登的點評，分時租賃是我今年準備力推的工作之一，核心是規模適當，好說不一定好做。我對某企業一年數據的分析中，高頻率、高強度使用的用戶是極少數。但還不敢肯定未來的車輛使用趨勢。我覺得還要分析車企、資本等對汽車共享的背后訴求，判斷未來走勢。
徐康明：@東援 | 上海的分時租賃和目前幾乎所有的分時租賃都發展偏了。您拿到的是上汽evcard吧[偷笑][偷笑]
東援：@徐康明 | 有兩種類型：一種是上海這樣以大企業和資本為后盾的，一種是像杭州車紛享這樣缺少金融后盾純粹做分時租賃的。我對杭州模式下的用戶感興趣，也是調查的他們。上海數據我沒有，另外城市是否限購也有影響，利用一年的數據篩選活躍用戶，做了問卷調查。自己出錢，這樣結論不用去迎合“金主”，客觀一點。
徐康明：@東援 | 現在是分時租賃價格和價值扭曲的階段，因此這類數值也是有局限的。東援：@徐康明 | 所以我關注沒有資本后盾的企業，他們的價格相當反映真實市場成本（包括停車設施）。而且這個市場最好沒有被資本攪混水，這種數據真實性強。徐康明：@東援 | 已不可能。
餘暉：談職住平衡是否應當研究房地產市場結合起來。共享交通和分時租賃關心大城市，是否人口200萬300萬的城市更應討論。想聽聽建議。
於昊：@徐康明 | [強]盡管當初意見并不完全一致，但我們還是堅持把鼓勵合乘寫入佛山交通發展白皮書中了。當然，具體定位、場景、模式的確需要進一步深化分析研究～
楊濤（南京城交院）:在中國的社會環境下，柏拉圖式的相信和推動共享汽車，我很擔心難免前兩年網約車的任性與瘋狂！
[共享汽車運價比出租車還便宜但監管還基本是空白 2017.02.21 | 第1112期 ]
東援 :在當前發展階段，我們需要思考“什么能夠改變居民小汽車保有和使用”？伴隨城市交通管理向城市交通治理轉變，這類問題越來越重要。由于超出了原有經驗，深入的調查研究非常重要！
徐康明：[讓分享經濟促進綠色發展（大家手筆） :
諸大建
（同濟大學可持續發展與新型城鎮化智庫主任）
《人民日報》（ 2017年02月22日 07 版）
當前，我國分享經濟方興未艾，已經滲透到交通出行、營銷策劃、資金借貸、餐飲住宿等方方面面，深刻改變著經濟形態和生活方式。然而，社會各界對以分享經濟促進綠色發展的探討相對不夠，實踐中分享經濟對綠色發展的促進作用發揮得不充分。因此，有必要加強這方面的研究與探索。
分享經濟是所有權與使用權相分離的經濟。人們通常認為，生活要舒適方便，就必須取得對物品的所有權；物品擁有越多，生活就越舒適、越方便。這是我們熟悉的擁有經濟的概念。與此相對，分享經濟是只求所用、不求擁有的經濟，它把物品的使用權和所有權予以分離，消費者可以使用物品，但不必擁有物品。這一方面可以使消費變得更加靈活，另一方面也可以減少許多不必要的物質生產。從這個意義來看，分享經濟并不是全新的概念，而是早已存在于經濟活動之中，如汽車租賃、圖書借閱等。未來，雖然大多數人還將具有占有者和分享者的雙重身份，但傳統的個人不斷購買、占有物品的消費文化將逐漸被提倡分享的消費文化所取代。
分享經濟能夠用較少的物質存量滿足較多的服務需求，這與可持續發展和綠色發展的要求是一致的。分享經濟通過產品的分享和循環，能夠盤活原先閑置或利用率不高的物質存量，滿足比原先更多的服務需求，進而降低物質消耗、促進綠色發展。分享經濟主要包括生產者對消費者（B2C）的分享和消費者對消費者（C2C）的分享兩種類型，它們都可以在不同程度上促進綠色發展。例如，在城市交通中，B2C的共享單車可以減少私人對自行車的購買；C2C的汽車分享可以盤活閑置的私人汽車，減少城市汽車保有量。這些都對促進我國經濟社會綠色發展具有積極意義。過去30多年里，我國的城鎮化主要是通過土地等要素投入實現城市規模的擴張，與之相伴隨的是物質消耗顯著增長。今天我們大力推動綠色城鎮建設，就是要實現從增量發展向存量優化的轉型，發展分享經濟可以為這一轉型提供重要的實現路徑。
分享經濟發展需要政府、企業和消費者共同努力。分享是一種清潔的、有機的、人文的生活方式，是綠色發展的努力方向之一。讓分享經濟更好促進綠色發展，需要在政府、企業和消費者之間建立良好的合作伙伴關系。政府應為從擁有經濟向分享經濟的綠色轉型提供物質、制度、文化等方面的有利條件。例如，為促進共享單車的快速發展，可以在城市規劃中設置相應的自行車道路、合理劃分路權。企業應從供給側提供更多既時尚舒適、又好用耐用的產品，同時從銷售產品向銷售服務轉變，即通過發展產品服務系統，用較少的產品滿足日益增長的服務需求。消費者應改變傳統的以擁有為導向的消費方式，形成以物質循環、分時租賃、分享利用為特點的綠色生活時尚。
程世東：請問各位如何理解“共享”？我認為應該是提高閑置資源的利用率，對于經營性資源不能算共享，所以，現在大部分共享單車、共享汽車不應該算共享經濟。（部分共享汽車是私家車，這樣的才算）。
徐康明 ：@程世東 發改委綜合運輸所 | 不同意，太狹隘。建議閱讀分享經濟的文章和書籍，這樣只有uber,airbnb才算得上，國際上在他們之前，許多共享經濟，循環經濟的理論和實踐已推動了好多年。我和大建在合作，我注重推動，他這句總結是有很深和很廣的含義。“消費者應改變傳統的以擁有為導向的消費方式，形成以物質循環、分時租賃、分享利用為特點的綠色生活時尚。”提醒先靜下心，深入研究一番，他的這句話，背后是幾十本書籍和上百篇文獻的研究。
楊濤（南京城交院）:@徐康明 | 我認同并支持分享經濟研究與發展。只是提醒，在非完整法治制度環境下，如何避免有人故意張冠李戴，搞亂概念、市場與行業。網約車的爭論及其野蠻拓展就是先例。共享汽車如果沒有明確界定與管治，很容易被利用來借雞生蛋。另外，分時租賃與共享汽車也不是一回事。
程世東：@徐康明 | “消費者應改變傳統的以擁有為導向的消費方式，形成以物質循環、分時租賃、分享利用為特點的綠色生活時尚。”核心是“不求擁有、但求能用”？那理論上講，出租車、網約車、分時租賃、汽車共享、共享單車等都有該效果吧？
徐康明 ：@楊濤～南京城交院 | 完全同意，這就是我們專業人士的責任，去蕪存菁，@程世東 發改委綜合運輸所 | 含義要遠遠深入不求擁有，但求能用。
餘暉：@楊濤～南京城交院，共享經濟理念上講，我認為是一類，根本是擁有和使用的關系，二者有差距，是單獨使用還是合乘，居住區自治組織組織通勤合乘，各人還有自己車和車位，而分時租賃是企業車輛共有使用。等等。共享含義上來限定才是關鍵。
楊濤（南京城交院）: [共享汽車上路，能走多遠？]
徐康明 ：@餘暉 | 有個矩陣關系，助手在畫圖，還沒有完成，個人擁有個人使用，個人擁有多人使用，多人擁有個人使用，多人擁有多人使用。多人擁有多人使用已有一個特別好玩的案例了。
餘暉：現在討論城市交通是否應當全過程討論，甚至影響到制造業發展，不停留在人、車、路上。傳統的汽車租賃公司服務半徑是多少？是不是也是我們共享交通要研究的范疇，有借鑒的內容。關鍵是資本的動力和利益。可以借鑒當前自行車出現的情況和問題，對中型城市小汽車對交通影響，不走大城市老路，政府提出什么交通政策就顯得廹切。根本上講是社會資源集約利用，而不僅是交通資源，這是我們的理想愿望。請各位發表評論。
東援：7年前我問過新加坡汽車共享公司的老總：政府為什么支持你們搞汽車共享？他用兩個數字來回答我：新加坡私人汽車80%以上的時間是停在那里，他們企業的車只有不到50%的時間停在那里。汽車共享的重要特征，是將擁有權轉變為使用權，從而改變小汽車的使用觀念和行為。首先，汽車共享用戶與擁有小車的用戶每次出行的感知費用是有很大差異的，因為計入了折舊等費用。其次，汽車共享用戶有可能沒有對小汽車的強依賴性，不會不熟悉公交系統的使用。由此，汽車共享用戶的小車使用行為有可能相對節制。
王慧：其實還是要觀察看看，所謂“共享汽車”究竟是讓更多的私家車主放棄了自駕，還是讓原來的非小汽車出行者轉為共享汽車這種小汽車出行？
東援：但是，這個市場不能混亂，特別是要反映真實使用成本。為此，要防止價格扭曲！這是政府的當務之急。@王慧（廈門大學） | 這個問題可以用長期活躍用戶的比例來間接說明。另外，我們最近調查數據有可能對此能夠做出部分回答。王慧：是，有待跟蹤觀察。
東援 :交通領域長期不重視對“擁有和使用模式對交通行為影響”的研究，導致面對這類問題理論準備不足，只能憑直覺和經驗推論。現在需要補課。
徐康明 ：@王慧（廈門大學） | 國內分時租賃，實實在在的風險是公交及綠色出行轉換為個體機動化，因此分時租賃的應用場景設計很重要。
東援 :我覺得要討論的是方式轉化趨勢是否改變。即使沒有分時租賃，公交和自行車向小汽車的轉化也在大規模發生，有了分時租賃，這種轉化如發生有利的變化就是好事。而不能說只有存在轉化就歸結為分時租賃不行。徐康明：@東援 | 是的。此外您說的出行費用感知度是核心。這對我們十分重要。東援 :@徐康明 | 同意。
餘暉：我認為，只要小汽車需求存在，特別當自動駕駛進入實用階段，分時租賃將會影響傳統租賃業務的。尤其城市服務模式和服務網點布局借鑒當年出租汽車在機場，賓館等地設專門服務網點的話，甚至跨地區服務的話，我自認為會出現新的需求。
全永燊(BTI) ：@餘暉 | 贊同。不論現時還是未來，小汽車出行需求必然是多元化出行方式結構體系中不可缺少的組成方之一（盡管我們不想讓它占據過多份額[偷笑]），基于前面各位說到的：“將擁有權轉變為使用權，從而改變小汽車的使用觀念和行為”的考慮，以“分時租賃”、“合乘共享”方式實現社會資源（不僅僅是車）的合理配置與集約化利用。這必將涉及小汽車擁有和使用行為模式的改變，這種改變不僅有可能減少社會資源與自然資源的消耗，也有可能減少對小汽車的過度依賴。關鍵在“汽車共享”（包括分時租賃與car-pool）模式與制度設計、政府與相關企業職責的明晰以及方向把控能力，換言之，這是交通服務供給觀念的轉變和供給模式與制度體系的變革。既如此，有改革的紅利可期，但也有未知與已在意料中的風險需審慎規避。
餘暉：東援提出討論擁有和使用關系討論我十分贊同。出租車是業態，關聯的是資源共享。回顧業態發展過程，概要的講，電叫服務和定點供給是最基本方式，之后，隨著跨地域服務，汽車租賃公司出現，但仍然是這二個要素，變化的是駕駛人的變化帶來服務方式的變化。本質沒有變。換言之，基本業態沒變，服務方式多元化。資源共享個人只要享就要付代價。對比度是個人代價與收益的關系，符合經濟規律和社會承受能力，以及政府從城市總體上的判斷。因為小汽車擁有的代價和使用的方便程度受到沖擊的時候，社會組織的資本力量來調整利益關系，共享一定立足共贏，這就是創新社會治理體系和創新能力建設。我認為出租車改革問題的討論，本身就是從一個側面提出了城市交通治理的需求。遠不能停留在業態上討論，建議立足于社會治理上研究。
這是出租車定位的深入討論。謝謝群主！其實，我又回到東援今天早上6:14微信講的問題上，城市交通有自身的理論基礎。城市和城市交通狀況是國家形象的一個側面，是國治理水平和能力的重要方面之一。
楊濤（南京城交院）：整理書稿，突然發現了一篇5年前寫的博客短文，與今天的話題相關，轉發給大家指正。詳見本期文章。《拼車合乘：一個不該爭議的爭議話題》
東援：@徐康明 | 請教：你認為現有分時租賃的問題在哪里？
徐康明：運營模式和定價機制以及行業的無序競爭，許多廠家因為純電動車的補貼，通過分時租賃來擴大產量，然后用低價來開展分時租賃，我看來幾份種子客戶的分析報告。東援：電動車情況不太了解，汽油車30元/小時好像還是做的下來？徐康明：這個領域用傳統交通邏輯來分析會有局限性。
徐康明：@東援 | 還要考慮周轉率。東援：是的，我在看一下企業當時的周轉率情況。
東援：但是盈利很薄，相比投資其他領域無任何優勢，反而是劣勢明顯。徐康明：@東援 | 現在的定價和運營模式，以及市場格局分時租賃無任何商業邏輯可言，我們已多方充分論證了。東援：有可能，我是在三年前開始了解相關情況。當時市場還不被關注，跟蹤的企業只是拿到一筆風投，停車場也是自己租的，當時勉強維持。但是活了下來。應該可以反映在比較正規的市場環境下運營情況。徐康明：@東援 | 現在市場格局變化太大，需求和供給，市場和政策變化太大，行業發展復雜性遠遠超出想象，對還能利用傳統交通咨詢思維謀生，是羨慕嫉妒不恨[表情][表情]
徐康明：@東援 | 現在這種穩定的市場環境已一去不返。東援：@徐康明 | 的確，所以很珍惜當時獲得的數據，與現在對比一下。
程世東：[國際觀察016 |“共享汽車”是共享嗎？“緩堵”還是“添堵”？]
徐康明：@楊濤～南京城交院 | 我不認同小程這篇文章的觀點，立題不正確，觀點也不正確，分析場景也不正確，歡迎大伙兒拍磚。在這個群討論至少我們可以尖銳一點，這樣才有意義。
東援：@徐康明 | 現在的問題是調查研究還不夠，所以許多問題還吃不準。
徐康明：“投放分時租賃汽車的結果一定會是添堵。” 如果投放和應用地點是外圍不賭區域添了哪些堵！共享汽車與個體擁有汽車和使用，有沒有相對效率，如果有相對效率，交通政策該支持哪一種交通方式！先提出上述二個方面供討論。
“從便利性上看，很難與出租車（包括網約車）相比。” 這條屬于不分應用場景的錯誤結論。不是和小程過不去，只是不想讓大家對分時租賃產生誤讀誤判，畢竟我近期一直在研究這個。不針對個人只針對事情。@程世東 發改委綜合運輸所[抱拳]
全永燊(BTI) ：如何控制“投放和使用地點”確保避開“擁堵區域”？共享汽車與個體擁有汽車二者“相對效率”差異（正面和負面）究竟有哪些？
徐康明：@全永燊(BTI) | 我們幾年前就開始在研究相對效率這個問題，也希望這個話題能夠得到行業的重視。公共交通有絕對效率，但這個絕對效率需要細分。許多交通方式有相對效率及應用場景。共享和合乘與個人單獨擁有和使用就會產生相對效率，這一點大家可以十分清楚地理解。
徐康明：即使最不經濟的個人小汽車擁有和使用在某些應用場景下會高于公共交通。舉一個應用例子，這次春運，廣州南站夜間的客流疏解，輔助公交＋出租汽車就高于地鐵延時的效率。所以我們在制定政策和交通舉措時，需要考慮這種相對效率的影響，不能用傳統規劃思維來思考。還有更復雜的相對效率應用場景，這里就不說了。
我前幾天說過一個小創新，想讓實施企業來宣布，結果他們忙擴張，一直沒有實施我這里提前泄露一下，大家不要刻意外傳，如果共享單車騎一段距離與小排量的共享汽車完成出行，是不是比開自己豪車或出租去某一個目的地有相對效率。@全永燊(BTI)
這就是我說的應用場景會產生各種相對效率，而我們現在研究的交通政策和舉措是如何讓這種相對效率的出行方式能夠發揮功效。@全永燊(BTI) | 我把我們的核心研究思路共享出來了。又要轉移研究方向了[偷笑][偷笑]
楊濤（南京城交院）：@徐康明 | 知道。對于汽車共享，我個人持審慎態度，有保留支持探索。曾經向跟奔馳公司合作研究，后來不了了之。徐康明：@楊濤～南京城交院 | 度的問題，過了都不好。只是度不好把控。
徐康明：@程世東 發改委綜合運輸所 | 共享單車，還會更鬧。我們在這里談，人家宣布融資成功，共享單車會十分的熱鬧，又與我們傳統的思維不一致了吧！
程世東：確實存在有些時段、區域和城市適合小汽車出行，但也正如@全永燊(BTI) | 全主任說的那樣，在大城市，很難引導在正確的時間在合適的區域使用，總體上還是小汽車出行，所以總體上，從交通角度，是負面評價。徐康明：@程世東 發改委綜合運輸所 | 有可能，但不一定。
程世東：@徐康明 | 徐老師，您說的“共享單車”+“共享汽車”的模式適合什么人群、什么場景呢？王園園：我覺得還是不同規模集散的概念。
楊濤（南京城交院）：汽車共享應當定位于城市外圍相對低密度開發、公交不便地區以及對外交通、休閑旅游等。中小城市可以相對寬松一些。
全永燊(BTI) ：@徐康明 | 你這句話“只是度不好把控”恰恰說到了一個不可回避的現實問題！徐康明：@全永燊(BTI) | 是啊，所以我提醒我們不能依賴傳統的思路來思考了，這二年看到了太多的教訓了。
全永燊(BTI) ：@徐康明 | 我也非常贊同你這句話“我們不能依賴傳統的思路來思考了，…”。現實要求創新，而創新的路畢竟是一條陌生的路，曲折和風險不可避免。就這一點而論世東和楊濤們的看法（其實也是一種憂慮吧）也并非是杞人憂天。
不管我們對出現在面前的新事物有怎樣不同的理解，我都非常贊賞你們不墨守陳規，孜孜不倦堅持以科學態度探索前行的執著精神！深為這幾年我們業內生氣勃勃的學術氛圍和頗為務實接地氣的探索研究之風欣慰！
徐康明：@全永燊(BTI) | 適應，引導，改變日益變化的出行需求是我們從業人員的職責。全永燊(BTI)：任重道遠啊！
楊佩昆：@徐康明 | 大力支持。我在UCB時，美國建HO[表情] Lane，只準多人車駛入；加州執行過橋收費，多人車免費。社區鄰里自願訂約組織合乘車，交通量降低明顯。90年從德國回國時，與美國不同，那里有營業性合乘車服務中介。我就是由李克平幫助，從這種中心找到從達姆司搭脫去柏林的合乘客徵求者，按他的要價，搭他的車從達姆到柏林。現在可以由互聯網合乘服務中心來從事這項服務，主要服務對象應是通勤出行者。或者用美國方式，根據我們的社會組織特點，我們可由居住小區區委會或業主委員會組織。譬如：我們同濟新村，就有大量車輛從四平路去市中心上班，居委會就可按一定的規則組織這些目的地相近的車輛組織合乘，對原來自駕出行通勤者，旣省錢又省心，有何不好？合乘車大有前途，組織方法可以靈活，可以多樣化，只要通勤出行者樂于接受，因此而能減少私車交通量就是好。努力推行！
徐康明：@楊佩昆 | 謝謝楊老，這次深化出租汽車改革，交通部也是頂住壓力，在國家政策層面鼓勵合乘，各地也陸續出臺文件鼓勵合乘，當然合乘也有被某些公司以合乘之名，行非法客運之實的風險，政策上還是頂住壓力，力推了合乘。因此公益特性合乘在某種意義上，完成了政策推動，也有各類企業在做，因此算系統性上推動成功了。商業類的合乘，出租汽車和網約車的合乘是下一步推動的方向。特別是網約車的合乘，是我正在推動的工作之一。
@楊佩昆 | 此外，分時租賃+合乘也是我們推動的工作之一。目前我們有幾十項客運體系創新內容。還有一些集中在輔助公交方面，客運體系創新和變革是方向。
全永燊(BTI) ：@徐康明 | 我期待網約車的合乘擴展應用到公交服務系列中，成為公交實時動態需求響應服務的一種新模式。
徐康明：@全永燊(BTI) | 障礙在算法，現在資本都被應用在簡單粗暴的擴張。此外，公交企業無動力和壓力，許多城市公交企業為了企業的局部利益綁架社會利益。去年以來公交企業客流全面下滑，企業做了什么？@全永燊(BTI) | 某地準備試驗最簡單的實時預定類輔助公交。
全永燊(BTI) ：@徐康明 | 你說到了當前障礙之癥結所在。公交經營服務觀念（宗旨）轉變與體制改革勢在必行。@徐康明 | 技術上不存在難以克服的障礙。
楊佩昆：好極了，你考慮的這些，都是能改善城市交通面貌和市民出行方便的好舉措，大力用良策研發，必能成功。
鳴謝：@程世東、@徐康明、@楊東援、@楊濤、@全永燊、@楊佩昆、@餘暉、@於昊、@王慧、@王園園等專家學者分享精彩觀點！
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