錢林波
現任南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司總經理、副董事長、總工程師，博士、教授級高級工程師、中國城市交通規劃學術委員會副秘書長、享受國務院政府特殊津貼專家、全國優秀科技工作者，長期從事城市交通發展政策、綜合交通規劃與設計、道路交通改善和設計等研究工作。近年來，主持完成了《江蘇省城市交通設計指南》、《杭州市城市交通擁擠的對策研究》和參與編制國家《城市建設項目交通影響評價技術標準》等一批項目。出版了《江蘇省城市交通設計指南》和《江蘇省步行與自行車交通規劃導則》。國內重要學術期刊和會議上發表論文40多篇，獲得部（省）市科技進步獎16次，國家、省市優秀規劃設計獎30余次。
非常榮幸，今天有這個機會，可以跟大家一起探討《基于出行移動效率的乘客導向客運樞紐概念總體設計》，我將從五個方面與大家進行交流、探討。
第一，要充分認識區域和城市交通出行方式結構轉型的重要性。2016年底，全國機動車保有量達2.9億輛，其中汽車1.94億輛；機動車駕駛人3.6億人，而汽車駕駛人超過3.1億人。私家車總量達1.46億輛。與2015年相比，私家車增加2208萬輛，增長15.08%，增長速度非常快。小汽車快速進入家庭，使得區域、城市的交通體系對小汽車的依賴不斷增加，對城市的可持續發展提出了挑戰。小汽車的沖擊從一個方面講代表了一種發展的客觀需求，它的便利性是能夠做到點到點、門到門的機動化服務。而對于基于公共交通系統的綜合交通體系或者綜合運輸體系，完成一次出行都存在各種各樣的網絡銜接問題，實現不了門到門的服務，必須有一個轉換的過程。以公共交通為主體的多模式交通體系在與小汽車的競爭中如何具有競爭力，值得我們思考。多模式轉換形成的各層次的樞紐體系，比方說從區域轉到城市或城市內各種網絡相互轉換等將形成的各種節點。今天利用這個時間來討論樞紐轉換效率、吸引力以及規劃與設計。
第二，基于乘客導向改善樞紐服務、提升出行移動效率是轉變出行方式結構的重要環節。以公共交通為主體的多模式交通體系要具有競爭力，首先需要樞紐體系具有良好的服務，能夠真正吸引原本選擇點到點小汽車的出行人員。樞紐的服務水平至關重要，通過樞紐應該能夠真正實現公共交通網絡化的服務。公共交通是線性服務，通過樞紐節點轉換才能形成網絡化的服務，才能夠真正實現易達、快速和便捷的出行目標，這其中樞紐起了關鍵性的作用。應該講，過去這么多年，我們不是很重視這個問題，需要充分認識到樞紐是改善人可移動性的重要環節這樣一個要求。
昨天，全老講urban mobility怎么翻譯，就我個人的理解，應該是城市居民的可移動性。樞紐是改善人可移動性的重要環節，必然的要求是這種多方式的轉換是不是便捷、高效和安全。長期以來，我們非常注重交通系統的網絡規劃建設和管理，但是就樞紐體系而言、樞紐轉換的高效率、安全性、舒適性和精細化設計等等方面卻有很大的不足。目前的樞紐轉換過程當中障礙不少，包括物理的障礙、時間的障礙、費用的障礙、心里的障礙等等，影響因素非常多。通過對影響因素的分析，改善存在的問題，真正能實現網絡銜接的一體化、物理設施的一體化、票制票價一體化、信息服務一體化、體制機制一體化，真正能夠形成良好的換乘場所，減少換乘距離，降低換乘時間、減少換乘費用，才能使樞紐換乘真正具有吸引力。有人曾做過一個統計，在我們國家以公共交通為主體的出行鏈過程中，在樞紐內部換乘消耗的時間接近整個出行時間的1/3，通過精細規劃、設計建設和管理，將這種耗時減少到1/4或1/5，那么公共交通對小汽車的競爭力都可以大大的提高。
乘客在樞紐內的移動流程是：到達-轉換-樞紐體內的移動-候車-轉換上車-到離開。乘客的基本要求是便捷、可達、舒適等等，是不是一體化的公共交通網絡，是不是高頻次的服務，是不是有一定的服務速度，安全水平如何，服務質量怎樣，同時在經濟上是否可承擔。這些要素應該說是乘客在樞紐里換乘的客觀需求。而現在綜合樞紐問題多多：一是選址問題，現在相當一部分的車站設在郊外，樞紐周邊空空蕩蕩，沒有什么服務功能，銜接體系主要依賴小汽車交通，綜合配套、換乘設施的設置考慮不周到，指示導向系統較差。有的車站出租車和小汽車出行遮風擋雨直接可以進入到地下負一層，而公共交通日曬雨淋，對乘客而言孰優孰劣一看便知。我們一直在提倡公共交通優先，而現在樞紐的這種設計本身就是一種對公共交通不友好的規劃設計理念。另外，既有樞紐周邊基本上環境較差，人車混雜，換乘距離很長，換乘體內的環境非常惡劣，有些連照明設施都沒有，不仔細看都不知道在哪里可以換乘。乘客真正需要的是網絡的良好銜接、無縫換乘的銜接設施、一體化的信息服務，一體化的票制票價，還有是不是能夠通過換乘樞紐能夠形成廣覆蓋、可服務、廣域的公共交通可達性，是不是在換乘過程中能夠享受優質的公共交通服務，能否形成多模式的換乘銜接體系。同時，不管是區域型樞紐設施還是城市型樞紐設施，步行、自行車系統是不是可以便捷到達，是乘客導向型服務型樞紐的客觀需求。
第三，提升樞紐規劃設計理念，明細規劃設計任務。承認也好，不承認也罷，樞紐已經從原始的以交通換乘、交通功能為主體逐步演變成交通功能和城市功能融為一體的綜合體，這是一種歷史的發展趨勢。樞紐內的各種方式可靠、舒適、安全的服務，能夠有滿意的換乘設施、真正能夠減少換乘費用，減少換乘的延誤時間，而且能夠提供全方式的交通可達系統，這才是我們真正需要的換乘體系。
從我們規劃設計的精細化要求來講，主要在以下幾個方面，一是真正實現系統的一體化，區域的、城市的公共交通系統形成一個內外、內內協調的“大公交”系統，整合的公共交通的服務體系，但實際上現在這個是兩張皮。二是功能綜合化，把城市功能和交通樞紐功能高效復合，在這種高效復合的情況下面考慮空間的集約化利用、土地的集約化利用。這就需要考慮一體化的布局，實現設計的精細化、管理的協調化、服務的人性化等等。我們要做的工作還非常多。
第四，基于乘客導向客觀需求，把握精細化規劃設計內容。樞紐精細規劃設計的核心內容：一是網絡的科學銜接，樞紐是兩種或者兩種以上模式匯集的節點，在網絡相交的地方都存在，這個網絡節點規劃在哪里、與我們的城市功能什么關系、相互銜接是不是便捷，就涉及到樞紐的布局問題。舉個例子，鐵路部門在規劃建設車站時，主要考慮建設成本最低、拆遷費用少，建完后使用方不方便它就不管了。江蘇就有較多這樣的車站，設置在城市外面五公里遠的地方，而這個小城市空間尺度也就只有五公里，因為站址偏遠，交通不便，客運量上不去，一天只有270多人，這就是樞紐站選址脫離城市規劃的典型。
第二是換乘功能的選擇。不同的樞紐體系輻射的空間層次不一樣，必然對換乘功能的設置要求、組織方式就不一樣。是否需要配備中短途巴士系統、機場巴士和城市軌道以及區域鐵路等等，這些與樞紐功能的功能定位有較大的關系。例如南京南站樞紐，從區域上講可以覆蓋到一百公里的空間范圍，但主要還是服務中心城區（占68%），所以配置的集疏運體系主要考慮面向城市，當然同時還要兼顧區域。
第三是高效的集疏運交通體系，國內多數的高鐵樞紐大量的使用了雙快系統，快速軌道和高快速路系統。以下是東京站，北京南站，名古屋站和南京南站的集疏運體系比較圖，從圖上看最大的區別是什么？從服務機動車系統來講，無論是東京站還是名古屋站，用的都是街坊式的地面路網體系，但是還有一個前提條件，就是它們都具有非常好的軌道和公共交通的服務，而我們國家的所有高鐵系統進了市區以后，首先考慮的是快速的路網體系的銜接，北京南站是這樣，南京南站也是這樣，現在很多中小城市也是這樣。
四是合理的換乘組織：現在的樞紐是不是真正把各種換乘功能通過功能的分析、組織實現無縫換乘？首先，對區域或城市樞紐的換乘方式等級要做一個排序。從區域來講，進入城市以后，首先應該提供的是公共交通服務，所以公共交通的換乘設施應該優先考慮。對城市樞紐來講，進入一個空間之后，首先考慮的是怎么做好公交、自行車的換乘銜接，使其可以高效轉換，然后再考慮小汽車等其它的交通接駁方式。但是，國內的樞紐體系，不管是區域型的樞紐還是城市型的樞紐，在換乘優先次序上，基本都是小汽車優先。例如徐州東站，小汽車換乘非常方便，遮風擋雨，環境舒適；公交車則在廣場的南北兩側，首末站分開，下車后步行距離較遠，日曬雨淋非常不便；這些都背離了換乘的客觀要求。
五是樞紐的換乘組織模式，在功能空間的組織布局上，日本較為注重立體化的處理，日本廣島市軌道交通樞紐配有短巴、長巴和機場巴士并且通過自動扶梯上下將空間串聯到一起，在一棟樓內部解決了綜合換乘的所有問題，汽車則是通過螺旋式的匝道連到5樓。日本博多中心樞紐中2樓是城鐵，3樓是城市公交和區域巴士，公共汽車和長途大巴通過匝道進入大樓。國內樞紐多數設計成平面式，把問題和困難留給城市道路。
我們常將軌道車站的換乘公交設置在城市道路上，而路內公交首末站的整體環境對乘客來講是極不友好的。軌道交通發展成網之后，地面公交應以接駁為主，其綜合換乘很大程度上需要集中空間且必須是路外空間，與整個軌道車站是綜合起來考慮的。新宿地鐵站出來之后直接自動扶梯接公交廊道，車輛則繞路進出。同時要注意，樞紐設計一定要關注步行系統的構建，例如，新干線在東京有兩個站，品川站和東京站。品川站的步行連廊可延伸到周邊各個建筑物；香港也是一樣，荃灣站步行系統通過連廊延伸，最遠可達一公里以外。
在精細化的設計過程當中，智能化、信息化的服務非常重要，很可惜，現在我們國內還沒有這樣的國家標準，綜合樞紐體內換乘信息系統的規劃設計指引目前還沒有國內標準。還有管理問題，進入樞紐體要能夠享受舒適的服務，這種舒適的樞紐環境設計也是非常重要的，例如圖上這個公交中心候車環境非常舒適，在室外設有風雨連廊，乘客能夠遮風擋雨，不像我們國內的樞紐，大廣場修了不少，日曬雨淋，換乘較多。綜合換乘舒適度很低。
第五，樞紐從交通換乘功能到轉換和目的地功能的并舉。國外的六個D（Destinations、Distance、Design、Density、Diversity、Demandmanagement），對第三代綜合換乘樞紐規劃設計歸納總結的很好。真正的要把樞紐作為目的地，考慮無縫換乘，采用精細化的設計，進行多元配置等等，還需要采取相當的措施對機動車進行需求管理。國內的樞紐大多數鼓勵小汽車的使用，主要體現在快速路系統直接銜接到車站最前沿，下車后步行距離最短，而公交、軌道交通卻沒有這個待遇。
看一個東京站周邊的TOD案例，它周邊是一個樞紐群，所有的人行系統在地下；大阪站周邊通過步行系統、商業設施把地下空間、地上空間都聯通，整個系統一體化設計非常好，把城市功能、交通功能疊加在一起，可能最大的問題是安全問題，這需要通過精細化的設計來解決。另外，香港在新市鎮的建設過程中，上蓋物業、綜合功能的設置和精細管理等等經驗也值得我們借鑒，采用立體化的布置方式把綜合換乘樞紐與我們整個城市功能組織在一起。例如圖上樞紐內部從負一樓上扶梯，出了地鐵就可以進入到換乘樞紐，自動扶梯再往上走就可以進入自家大院。住宅小區的公共服務非常好，這給我們總體設計理念的提升提供了一個很好的樣板。
規劃設計方案要有客觀評價體系和指標，國外曾經研究提出過一些評價指標，從安全安適、便捷舒適、信息智能、易達無縫、多元可靠等等來客觀評價綜合樞紐的優與劣。一個好的評價體系，應從乘客的角度、運營者的角度、物業管理的角度綜合評價換乘設施的設計。很遺憾，目前國內的樞紐大多追求樞紐的宏偉和外觀，比拼體量，亞洲第一，世界第一，殊不知一味追求龐大的直接后果是產生非人性化、非乘客導向的服務質量。
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