國際經驗 | 城市道路與交通：行人設施設計篇（2）
人已閱讀 - - 作者： 0觸摸式信號燈控制的行人過街
觸摸式信控過街有助于在行人流量較大的區域直接為行人提供特定的安全通過時間，將行人的合法權利指示給駕車人（見第24.3頁）。相比斑馬線，當行人流量非常較大時，通過信控設置行人過街的時間上限，可以減少延誤。
在以下情況下，觸摸式信控過街比斑馬線更適合：
有大量老人和體弱行人的地方；
在到達車輛速度較高的地點，應使用具有車輛檢測的；
在行人流量很大的地點，觸摸式信控過街可以阻斷連續過街人流的形成；
在諸如對向設有公交車道等特別地點；
在城市交通控制地區，觸摸式信控過街可以與城市交通信號聯動。
目前，《觸摸式信控過街的規則和指南1987》禁止車輛停在過街橫道的兩端，并規定在過街橫道兩側設置“Z”形鋸齒標線，以使該禁令更加醒目[NI.2]。觸摸式信控過街的推薦布局如圖24.3所示。
圖24.3 錯開設置的觸摸式信控過街典型示例
在雙向車道和超過15.0米寬的單車道上，觸摸式信控過街應該錯開布置，前后兩段過街作為兩個單獨的過街來處理。錯開方式應該為向左錯開，這樣是為了讓踏上中央分隔帶或安全島的行人能夠面向來車以便看到對向來車情況，安全島面積應足夠大，以便容得下每個信號周期的預期行人數量。
觸摸式信控過街的的信號配時中的黃閃/綠閃相位的功能在于幫助減少車輛延誤。在此期間，如果行人已經在過街途中，他們擁有繼續通過路口的權利，但如果還沒開始過街則不應踏入車行道。如果該階段過街橫道上沒有行人，司機則可以直接通過。在更寬的交叉口，可以把機動車信號相位由紅轉為黃閃來彌補造成的交通延誤。這將提高較寬人行橫道上行人的安全性——尤其老人和身體不便者。較寬的人行橫道會給行人更多的安全感，尤其對于老年人和殘疾人來說。在某些情況下，以兩秒為時間單位延長行人信號的常綠相位可能比延遲黃閃相位更為合適。
觸摸式信控人行橫道設在沒有安全島的雙向道路上：
觸摸式信控人行橫道設在有安全島的雙向道路上：
雙向道路上的觸摸式信控人行橫道向左側錯開（推薦）：
雙向道路上的觸摸式信控人行橫道向右側錯開：
圖24.3 觸摸式信控人行橫道的布局型式
在行人信號的常綠相位期間，設置脈沖聲音信號，可以協助有視覺障礙的行人過街。這種情況下不推薦采用錯開式信控過街型式，因為人行橫道兩側的音頻信號可對行人造成混淆。1987年的法規還規定了需要提供觸覺指示設施來協助視覺障礙者。這些觸覺指示設施特別適用于不能設置音頻信號的人行橫道上。
人行橫道的選址
人行橫道通常不應設置在優先通行路口附近，因為轉向交通流會對行人造成危險。觸摸式信控人行橫道不應該設置在減速讓行或停車讓行區域，以避免發生因機動車駕駛者誤將行人信號當作交叉口信號所產生的危險。
在環形交叉口區域設置人行橫道時需要特別小心。特別要注意不能給人一種錯覺，誤以為是人行信號燈控制著整個環形交叉口，但是如果人行過街點離環形路口過遠，行人又可能不利于這些過街點來過街。另一方面，如果自控人行橫道設置得太近，又會減少進出環形交叉口的交通流，從而導致環形交叉口的通行能力降低，產生擁堵風險。擁堵影響可采用交通部研發的ARCADY2程序進行評估。
信號控制交叉口為行人提供的設施
在信號控制交叉口，行人設施可由行人過街專用綠燈信號等組成。它可以為行人提供一個享有通行權的全階段信號（所有交通方向亮紅燈信號）。然而，這可能會導致對道路的車輛通行能力產生較大損失，因此往往是可能信號階段既允許某方向的行人過街又允許別處的某方向的車輛同時通行，以減少對車輛延誤的影響。這類安排通常被稱之為“隨車步行”。
在城市交通控制方案中，考慮控制措施是否可以同時給行人和車輛帶來好處是非常重要的。例如，單行系統可以協助提供一個人車組合通行的信號階段，因為只需迎合較少的車輛通行需求。禁止通行也可以在不過分減少車輛通行能力的情況下幫助行人。也可以注意到，UTC的TRANSYT系統可以在信號燈協調控制種綜合考慮行人流量和車輛延遲，通過恰當設置信號燈相位時長和交叉口之間的時差，可以為步行的連續通行提供綠波帶。
不同于其他的許多國家，英國在沖突轉向交通（即左轉交通）信號顯示時沒有為行人提供通行信號，而是規定車減速為行人讓行。
共用設施
步行設施有時候可以與為其他道路使用者提供的設施結合設置。在沒有足夠空間為每一類道路使用者提供專用設施時，這種結合設置的共用設施可能獨具優勢。但要注意不要將步行和自行車設施設置在一起，以免對兩者都造成損害。空間共享的范圍應得到確認，但行人和騎行者的設施應盡可能分開設置。
行人專用區
在某些地區或道路的某些路段上，有著較強程度的行人活動。這些地方可選為某種形式的行人專用區。這些措施最常設置在購物和集市區域，但也適用于高強度辦公區、保護區或其他環境要求很高的地方。第4和第5章節的彩色板塊上展示了體現許多貼心設計的行人專用區實例。
行人專用區需要創造一個尊重人勝于尊重車的空間環境。然而，想要取得成功，要求這些措施可以滿足本地交通、過境交通、公共交通和停車需求，以及包括殘疾人進出移動需求的最適宜的設施，還必須提供服務于房屋建筑的限制區域和緊急車輛的進出通道。因此，問題中涉及的街道或區域存在的特點決定了哪種措施最合適，但是選擇哪種方式取決于車輛禁行的程度。這些方式包括在一天的不同時段或一周的不同天內，在所有的人行道禁行所有機動車；到在部分人行道或人行道的部分時段，禁行一部分或者全部機動車。
《城鄉規劃法案1971》（TCPA 1971）第212條和《道路交通監管法案1984》（RTRA 1984）中的交通規則條文（TRO）均提到公路可以設置人行道。在這兩個法案中，可以向某一類或若干類車輛在全天、或一天的部分時段、或一周的幾天、或其他有限時段允許行人通行。但是這兩法案在此方面的規定并不能通用，因此，可將TRO作為TCPA法案的補充。一般來說，依照TCPA規定來改善環境的適用范圍很大（例如：引入長凳或花壇），但是該規定的在執法上有局限性。另一方面，盡管RTRA法案在修改物理設施方面的能力有限，但是可將強制懲罰作為突破口，因此有必要將TRO作為TCPA法案的補充，TRO則涉及到標志的設置，以便輔助執法。
完全的行人專用區
通過全時段禁行除緊急車輛和維修車輛以外的所有車輛（或所有機動車輛），全程行人專用區消除了行車道，使道路變成鋪裝材料連續一致的街道。但是，它的設置取決于能夠安排好遞送車輛和服務車輛的通行條件，例如設置后方通道、裝載港灣或采用手推車遞送。它也要求有鄰近道路作為地塊的出入通道、布設公交線路。任何禁止車輛通行的規定都應該輔以好的設計。例如，在進入人行專用區的通道要清楚地顯示車輛即將入侵行人專用區。正如上面提到的，TCPA法案通常用于制定這種措施，但是當遇到或預料到會有困難時，就應制定兩個法案下的補充條例。
部分行人專用區
根據當地實際情況，在某一區域所有時段完全禁行車輛可能不切實際。因此，需為特殊的目的適當制定一些車輛的禁行豁免權（除了包括緊急服務、法定服務車等），一般包括橙色徽章持有者的車（給殘疾人專用的車）、遞送車輛、公交車和腳踏車，或在一天中的某些時段開放車輛準入權。
最難決定的一個問題是是否允許公交車輛進入。這取決于如果不深入到行人專用區內部，公共交通能否還能提供充分和滿意的服務。許多方案已經在實施了，有的允許有的不允許公交進入行人專用區，盡管沒有證據表明在很好地安排公交車通行的情況下，公交車對道路安全產生了危害。但是，允許公交車的進入確實降低了城鎮景觀環境質量，同時也需要時刻提醒行人在該區域行走時應保持警覺，意識到周圍車輛的存在。
在有些案例中，如果缺乏到達性或穿越性交通的替代路徑（例如在高峰小時），可能需要限時段允許車輛使用行人專用區內的道路或區域，類似的限制措施也適用于商店或物業的貨物運送車輛。
很明顯，只要不是完全的禁行車輛，都會在一定程度上限制了行人專用區的交通環境治理。對允許在一天的某些時段內通行較大流量交通的地方，即使可移動欄桿也是加強管制的辦法，但是仍可采用一些永久性的物理設施來加強管制措施的實施。在車輛（例如公共運輸服務車輛）進入永久受限的區域時，通常應拓寬人行道，降低車輛通行條件的等級以保障交通安全。應當避免設置那些車輛更容易、更快捷通行的道路設施，例如護欄、人行道斜坡或拐角處采用大半徑路緣石登。總體目標應是以人為本而不是以車為本，注意細節問題非常重要，以使環境利益最大化。
交通標志
在行人專用區措施中，交通標志是一重要考慮事項。出于美學考慮，標志應與法律要求和司機理解力一致。應避免標志混亂。
需要注意的是，除緊急車輛、法定服務車輛以外，當地的執法車輛或執勤車輛、安全運輸車輛的通行豁免權是不需要使用標志的，其他種類的車輛的通行豁免權則需要使用標志。
立體交叉
人行道和行車道之間的立體交叉可能是最安全的行人過街設施，并且提供的線路使用簡單、便捷。但是，行人更喜歡走單一平面的人行道。在人行道的平面保持不變，而影響的只是機動車道的豎曲線，那么推薦設置立交設施。但是，這樣以來立交成本會比較高，除非自然地形恰好適合這樣（見圖24.6）。如果許多行人繼續危險地穿越馬路，而不是費勁費時地繞路通過立體交叉，則立交的潛在安全效益可能無法實現。
盡管橋梁和地下通道會帶來一些犯罪行為的發生是一考慮要素，但選擇人行天橋、人行地道或行人下穿通道通常還是從經濟層面決定的（人行天橋通常成本更低）。對行人而言，與人行天橋帶來的高差改變通常大于地下通道，因為天橋下方通行車輛需要足夠的凈空高度。
到底采用人行天橋還是地下通道，考量因素包括較大的行人流量和車流量、缺少其它可選設施、當地地形適合、事故記錄較多、道路等級合適，以及較好的經濟效益。立交主要設置在主路速度高、車流量大、行人多的地點，或者需要刻不容緩進行人車分離的地點。
周邊環境應當有利于設計立交，且其平面和縱向的路線走向均應兼顧行人的主要期望路線。人行天橋應采用最容易的坡道匝道方案，最好沒有臺階。地下通達應有良好的視野，從入口一直看到出口。也可以考慮設置自動扶梯。
地下通道尤其能引發犯罪行為的發生。可以通過良好的設計來最大程度上降低犯罪行為，包括避免設計可隱匿空間、提供充足的防賊照明燈設施等（見圖24.7和圖24.8，圖24.8展示了對人身安全的新型方式）。經濟方面的資助也可有助于在使用地下通道時降低麻煩事件的發生。
人行天橋的橋面、匝道和臺階都應采用防滑材料，行人欄桿的設置應能阻止行人采用路面過街而轉向使用新的過街設施（即天橋）。
圖24.6 立交人行橋過街設施（行車道下沉） 圖片來源：萊斯特郡議會
地下通道周圍布置了攝像頭以及良好的采光
對行走障礙群體的考慮
行走障礙群體包括殘疾人、老年人等，有時甚至包括那些受到諸如購物袋或陪護幼童的正常人。道路工程師和規劃師應充分認識到這些群體的特殊需求。對他們來說，走路或乘公交的時候存在一些常見困難，那么他們是外出還是待在家就完全取決于公共場合是否配備了特殊的設施，這些特殊的設施甚至會讓正常人的出行也變得更加容易和自由。當這類特殊設施在老年人聚集的地方，以及經常有殘疾人光顧的建筑周邊時，可以說是非常有益的。
有一些應用廣泛的措施包括在人行過街地點降低路緣石并設置防滑緩坡道（不管正式與否），尤其是在殘疾人停車位的附近。但是，有一點我們還是要注意到，盡管輪椅需要降低路緣石但導盲犬卻只能識別正常高起的路緣石。為了解決這個問題，交通部門研發出了一種紋理鋪裝，并且向當地有關部門推薦在設置所有的人行過街緩坡道處采用這一鋪裝。其他創新技術還包括采用語音設備，比如在蘇格蘭洛錫安地區安裝的“會說話”的觸摸式人行過街信號燈以幫助盲人在常規設備考慮不周全的信控過街處過馬路。濱海威斯特地區正在嘗試“會說話的”公交站臺，這種站臺可以實時播報公交的時間表和到站信息。1984年愛丁堡在人行過街處設置了語音過街提醒設施。
更多內容可參見公路交通研究所出版的《為行動不便者提供的設施》
導行護欄
設置護欄時需要著重考慮護欄是否能很好地將行人引導至過街設施上面并且遠離危險。在斑馬線處，理想的護欄應需覆蓋到斑馬線兩端的“Z”字鋸齒形標線區域。
就像其他的道路安全措施一樣，護欄也可以用來改變行人的移動方式。護欄可以設置在在學校入口、操場、人行道等距離比較短的地方，防止兒童跑到車道上。不對稱的護欄設置可以使行人走向產生偏移，從而使他們在過街之前更好地注意到即將駛來的汽車。在一些繁忙的地段，比如擁堵節點、軌道或者公交車站，護欄可以使行人遠離車道。但是此類護欄也不能濫用，以防對行人移動造成不便。
護欄設置在靠近道路的公交站臺當然是有必要的，但同樣，護欄在排隊的區域也需連續設置。當然有時也可以適當設置些開口，以適應行道樹或街道家具。這些開口的設置要足夠小，以防止兒童擠進去；如果有可能，也可以把行道樹或者街道家具設置在其他地方。
在上下車不可避免的地方，有必要給護欄設置開口。實際上，此類開口總是長時間開著，這也就意味著護欄本來可以提供的連續的保護也蕩然無存了。因此就有必要對護欄的開口進行管理以確保它們被正確合理的使用。
護欄應與路緣石保持一定距離（通常為0.5m）以便為機動車通行提供足夠的側向凈空，還應在人行道上留出充足的空間供2輛手推車通行（通常取1.2m）。有時有必要在護欄架設之前拓寬道路。
在可見性非常重要的地方（如臨近交叉口或者人行橫道處），應使用專門設計的不影響視野的護欄，見圖24.10。
（a）設置之前
（b）設置之后
圖24.10 在人行橫道處設置特殊的護欄以提高可見性
除了突兀的外觀和經濟成本以外，護欄的缺點還包括它阻止了行人在想要的地方橫穿馬路，廣泛使用護欄也導致了行人斜穿馬路現象。因此，護欄僅限用于主次干路，且僅用于交叉口以及其它事故多發的次干路和道路沿線出入口處。護欄對阻止違法停車也具有震懾作用，因此在違停嚴重的地方可將護欄作為附加考慮措施。
街道照明
街道照明可以提高道路安全和人身安全，并且極大地改善城市景觀；因此尤其有利于行人出行。
高強度探照燈可以為夜間事故多發地提供照明服務。它們主要設置在行人過街設施或者機動車道線性變化處（例如在急轉彎處）。
防滑處理
在靠近人行橫道的行車道及在路面潮濕條件下出現較高比例剎車事故的交叉口，提供防滑處理尤為重要。
（全章節結束）
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