國際經驗 | 城市道路與交通：行人設施設計篇（1）
人已閱讀 - - 作者： 0本文翻譯自《Roads and Traffic in Urban Areas(chapter24)》，主要介紹英國的城市道路交通設計中對行人設施的一些設計細節和經驗。
資料來源：由世界銀行駐阿富汗交通專家田魯泉先生提供；翻譯：由南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司的王梅、宋曉俊、曾祥龍、劉敏、龔大鵬、黃黎晨、周順翻譯；總校核：孫曉莉；
步行作為交通方式的重要性
所有的道路使用者在每次出行中總會有一段或若干段是步行的。較短距離的出行往往是由步行完成的，1.5km以內的出行中60%以上是由純步行完成，但絕大多數步行不會超過3km。
行人，尤其是年輕人和老年人，是最脆弱的道路使用者群體。因而有必要在交通系統中給予他們與其他道路使用者同等或更多的考慮，并據此進行規劃設計。
絕大部分步行是局部區域性的，且大多發生在與車道相鄰的人行道上。因此，人車沖突是道路設計和交通管理中必須考慮的重要問題。必須注意盡量減少風險，并為行人提供安全、方便、友好的設施。
如果將僅涉及兩點間的直接步行出行和更加多樣化或休閑性質的步行相比較，行人的行為可能有天然的不同。在一些地區，人行道還作為玩耍或聚會、交流的場所。所有這些方面的特征均應在行人設施設計時予以考慮。
充分利用現有的人行道和步行道
拓寬人行道
在行人活動密集地區，考慮如何充分利用現有的道路空間，特別是如何確定車輛和行人交通空間劃分比例是很重要的。在一些地區，需要拓寬現有的人行道，以避免行人因人行道太窄而不得不踏入車道。
當無法將行人過街行為集中到某個正規過街處（即不便采用集中式過街方式的路段）時，采用增加人行道的通行空間和縮短行人過馬路的時間的措施特別有效。通過妥善設置港灣式公交站、裝卸停車位和其它路內停車位等措施，可預留足夠的行車寬度，從而減少因行車道變窄帶來的通行能力損失。
轉角半徑
采用小半徑的路緣石可以降低轉彎車輛的速度，縮窄交叉口在喇叭口處的車道寬度，從而有利于行人通過路口。但這會增加大型車輛沖上路緣石的風險，所以有時需要設置一些額外的保護設施，例如阻車警示樁等。在選擇轉角半徑值大小時，如何平衡行人的便利和交叉口通行能力是很關鍵的，同時，路緣突出式停車位的設計也可能帶來更小的轉彎半徑——這是需要考慮的另一個因素。
譯者注：路緣突出式停車位是一種交叉口瓶頸化措施，通過突出交叉口喇叭口處的路緣石以縮窄交叉口車行道寬度，同時在路段上設置路側停車位，如下圖。
出入口路面處理
在一些地方，當主要道路沿線存在街巷或單位出入口時，保持主要道路人行道的連續性是對行人有益的辦法。該措施在無需關閉側向道路，但需要改變出入口處機動車的通行能力，從而保證主要道路上行人的通行便利。這類措施通過鼓勵駕駛員緩慢駕駛的方式使得行人優先通過（見圖24.1）。采用彩色的、紋理質地的路面鋪裝也可以加強行人優先。
維護
設施維護和維修標準對減少行人實際和潛在的危險與不便起著重要作用。人行道如果路面坎坷不平，或者尚在施工卻疏于管理，對視力不好或者走路不穩的人的危險尤其之大。對被市政或施工單位臨時恢復交通的人行道來說，維護工作尤其重要。適當的標志和照明工程必不可少，并且在整個施工過程中均應維持一個平整的步行路面。
其它要點
應定期修剪植物，不得妨礙行人通行道。在有臨時施工作業的地方，不應該阻塞人行道只保障車行道，而應采取措施確保有安全、平整、寬度足夠的人行道。孤立的和不常使用的人行道不應陷入失修。在一些偏遠地區，可能特別容易有人為破壞設施和行人人身安全問題，設施的設計應盡量減少該類事件的發生，具體措施包括安全島不被遮擋、開敞的空間、良好的街道照明標準、電子警察等。
人行道的障礙物
街道家具設置不當會使人行道得不到充分利用，或阻擋道路使用者的視距。它給身體殘疾的人，特別是盲人或部分失明的人帶來了特殊的困難。如有可能，諸如交通信號控制器、燈桿、標志桿等各類設備設施應設在人行道的外側而不是在路緣石一側。在需要的地點應設置信息類的行人標志，但也應仔細選擇位置。人行道上的商品或商業廣告標志也可能會阻礙行人，并且容易吸引司機的注意力。同樣，在人行道上的停車是非常阻礙步行的，而且還會破壞鋪裝，應予以懲罰。在某些地方，采用阻車樁或抬高路緣石等措施來阻止這種情況的發生。
步行道的路線
在任何新開發地塊的早期階段，就應考慮設置新的步行道，并盡可能與已有的行人路線相適應。一些當局選擇在開發項目完成后再根據行人踩出的腳印路徑來確定人行道鋪裝的確切位置，這個辦法鋪設出來的步行道能夠準確地反映出人們希望走的路徑。
行人安全島
行人安全島（或交通島）是對于行人通行最常見，通常也是最便宜的行人過街輔助設施。安全島的設置不像觸摸行人信號燈控制過街或斑馬線人行橫道的選址那樣嚴格。安全島通常設在道路中央，它通過提供相對安全的等待點，使行人過街時一次只需注意一個方向的車流。
安全島一般適合設置在行人過街最集中的地方，但并不足以證明該處就是一個更規范的過街地點（見圖24.2和圖24.4）。在行人過街行為不集中的路段，行人有時會在安全島的附近穿越道路，利用安全島分開的雙向交通流之間的空隙作為“影子”安全島。在這些情況下，沿人行道邊緣設置護欄有助于使行人過街集中到安全島。
由于安全島造成的行車道寬度減小，可以降低車輛速度，但仍然需要足夠的寬度，以保證大型車輛也能通過。
在過街有問題的地方，有必要考慮設置禁令禁止車輛停放在安全島附近，以避免行人被停放的車輛遮擋。
安全島的設計與選址
安全島寬度通常為1.8m，且不窄于1.2m。安全島中央應設置開口或緩坡道，以便于行人通過，特別是嬰兒車和輪椅通過。安全島兩側的步行道范圍均應設緩坡道。如果適當，安全島的兩端應設置內部主動發光的示警樁，并在安全島中心不阻礙行人的位置設置一個發光燈柱，以利于行人和駕車人士迅速辨識到安全島。過街地點應有良好的路燈照明，在必要地點還應有補充照明。
在主路-次路相交路口，交通島設置為安全島將有助于行人穿過次要道路甚或主要道路。如果道路寬度較窄且機動車交通較直來直去，人行橫道的位置最好與路口位置分開，但如果人行橫道離得太遠則不會有效，因為行人會徑直穿過路口而不愿意多走額外的距離。
設在T型路口的次要路的安全島位置最好應適當后退，使安全島臨路口側的邊緣與主要道路路緣石延長線之間的距離至少達到3.0m以上。應檢查所有交通島和安全島的設計和位置，以確保該路口可能通行的最大型車輛有足夠的凈空。安全島的設置可能意味著需要擴大交叉口或加大轉角半徑以使較長車輛能夠轉彎，但轉角半徑不應過大，引起行人過路困難。
安全島對通公交線路的干路往往也是有利的，尤其是當過街的行人是被吸引到商店或公交車站附近的某一特定位置時。在一些無法采用一些指標來確定是否設置斑馬線或觸摸式信號燈控制人行橫道的地點，采用安全島的做法就尤其有價值了（參見第4章節）。
安全島應避免正對著公交站臺設置，因為它會妨礙交通流中的車輛超越靜止不動的公交車，或者導致車輛在超越公交車時撞到安全島。
正式的行人過街設施
正式的行人過街設施在行人過街時會為行人提供高于機動車輛的優先權。一般為：
學校過街巡邏隊；
行人過街斑馬線；
觸摸式行人過街信號燈；
信號燈控制交叉口的行人過街設施。
盡管在道路沿線，有過街設施設置需求的地點很多很頻繁，但只有在能夠使行人得到便利和安全的地點才應考慮設置。比方說，如果某處設置了斑馬線在一天當中并沒有多少行人一直使用它過街，那么機動車駕駛人可能就會忽略該條斑馬線，結果就是該條斑馬線的設置實際上是帶來了風險，進而這一類斑馬線的設置都會招致壞的影響。再有，一些行人過街設施的設置，帶來雖頻率不高但持續發生的某些特定類型的交通事故，而此前卻沒有或鮮有交通事故發生，那么該處過街設施其實是為道路安全帶來不利影響。
在評估正式行人過街設施是否應該設置時，需考慮以下因素：
行人/機動車交通沖突的水平（定量）；
當前的交通事故歷史記錄，新設施的設置是否可能改善事故安全；
適當增加機動車駕駛人的延誤能使行人得到益處，包括過街的便利性、安全性的提高以及過街延誤的減少。
交通局推薦了一些經驗性的標準，用于評估人車沖突水平達到多高則需要設置正式的過街設施。
該標準是基于PV2值，其中：
P：以擬設過街地點為中心，兩側共計100m范圍內的行人過街流量（人次/小時），
V：雙向車流量（車/小時）
值應取最繁忙的4個小時的平均值，通常情況下，當該值大于時，需設置行人過街設施。但當該值大到的時候，則需要設置中央安全島。表24.1給出了在不同的行人和車流量下，所推薦的行人過街設施形式。
圖24.1正式的行人過街設施建議范圍 資料來源:TD4/79 DTp(1979)
注：1.行人和機動車流量是最繁忙4個小時的均值
2.道路寬度可能是考慮是否設置分離式過街設施的決定性因素
在以下情況，即使值未達到閾值，也可能需要設置行人過街設施：
有重要的社區服務機構的地區；
在社區中心周邊、養老院、殘障或盲人居住區、醫院或診所，學校出入口和繁華商業區；
有大量重型車輛通行的地點（最繁忙4個小時流量達到300輛/小時）；
行人過街流量有明顯季節性變化的地區。
學校過街區
本縣道路交通安全管理部門協會對學校過街巡邏的設置建議提出了建議和指南。設置學校過街巡邏的決定很大程度取決于該學校的具體特征和交警決策，有時也需考慮道路局和教育局的意見。
在學校過街巡邏區，當巡邏人員出示“停車-兒童”標志時，駕駛員必須停車。在以下條件困難情況，還應提前設置學生過街地點警告標志，同時設置黃閃警示燈。
道路第85%位車速高于35英里/小時（56km/h）（見第十章）；
學校過街巡邏區前的視距少于100米；
交通流的車頭間隙過小，造成行人過街困難的道路。
行人斑馬線
設置行人斑馬線的成本相對較低，但不合適于以下情形：
車流量大且車速快的地區。因為此時行人無法通過判斷來車的速度和停車距離來決定是否能安全過街；
在繁忙的購物街和火車站的對面等存在連續、高密度的過街人流可能主導交叉路口，并造成嚴重交通延誤的地方；
在設有逆行公交車道等的特殊地點，因為可能導致不確定性行人過街行為。
在上述情況下，通常傾向于設置觸摸式信號燈控制的行人過街橫道。
使用斑馬線（或觸摸信控）過街對行人和車輛的延誤影響可以通過公式來確定，參數包括行人流量、行人過街所需時間、車流量。
使用斑馬線時，只有當行人踏進行車道時才有對車輛的優先權。在斑馬線控制區域設置“Z”形鋸齒標線的目的在于：
延長過街橫道兩側的臨時停車和泊車禁令，從而增強過街橫道對司機的醒目性；
在進入人行過街橫道的車道內禁止超車；
不鼓勵行人從“Z”形鋸齒標線段過街，除了人行橫道以外。
斑馬線和減速拱可以同時設置。
如果行車道寬度超過10.0米，則應考慮提供安全島，作為斑馬線的一部分或替代。在有安全島的行人過街通道上，應鼓勵將街道的每一側作為分開的過街橫道進行設置。
斑馬線的推薦布局如下圖所示。
未使用中分島的斑馬線
使用中的斑馬線
圖 斑馬線的建議布局
在英國以外的其他國家，斑馬線的使用方式有所不同，特別是在有信號控制的交叉口。它們的主要目的通常是吸引司機的注意，但斑馬線本身并不表示行人具有優先權。行人過街的法律規定因國而異，在許多地方，在允許過街地點之外過馬路是違法的。在英國就幾乎沒有對行人的管控要求，沒有法律要求行人必須使用過街橫道或遵守交通信號來過馬路。因此，必須通過良好的設計來實現對行人過街行為的控制。
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