一、總體發展概況
臺灣，地處我國東海與南海交接處，占總面積三分之二的蜿蜒山脈遍布于全島中心腹地，留下東、西兩側狹長的平原帶[1]。城鎮主要分布于島嶼兩側沿海帶型走廊內，重點在西部城鎮帶形成臺北 、桃園中壢、臺中彰化、臺南和高雄五個都會區，以及新竹、嘉義二個次都會區。人口分布與地形特征決定了南北貫通的區域帶狀運輸格局，沿海形成兩條主要運輸走廊，其中又以西部走廊為主走廊，由1條高速鐵路、1條普通鐵路、2條高速公路以及多條干線公路構成的運輸大通道。島內客運仍以公路運輸為主，占比超過49%，其次為航空運輸，而鐵路運輸發展較為滯后。
圖1臺灣全貌及運輸通道分布圖
城市交通層面，隨著城市私人機動車的高度發展，臺灣各城市交通發展并沒有形成以公共交通為主導的低碳交通發展模式。即使在臺北這種城市公交體系相對完善的大城市，公共交通與摩托車（機車）、私人小汽車之間的競爭依然非常激烈，居民私人機動車（含摩托車和私人小汽車）出行占據主體地位，超過71.3%，其中摩托車占比達到46.5%[1][2]，而全島公共交通平均出行比例僅為16%；即使是臺北具有大容量軌道交通的情形下，私人機動車出行比例仍然占主體地位，形成了“機車上的都市”這一獨特的城市交通出行模式。臺灣城市公共交通系統主要以路面常規公交為主，僅有臺北和高雄兩市建有城市軌道交通（大眾捷運系統）。因此，個體機動化交通占主體的客運模式對于臺灣城市道路運行帶來巨大壓力和安全挑戰，但受制于管理體制和基礎設施建設資金壓力，各市政府難以通過大規模的軌道交通建設或者禁摩等強制性手段來優化交通出行結構，而是積極采取精細化的交通設計與管理措施，不斷提升公交服務水平、道路運行效率和道路安全水平。
二、多樣化公共交通服務
雖然臺灣各城市私人機動化出行占據主體地位，并且不斷對公共交通形成沖擊，但臺灣各地市政府依然積極推行公共交通優先發展措施，一方面在體系構建上形成了多層次的公共交通體系，另一方面不斷提升服務水平，構建了人性化、多樣化和智慧化的公共交通服務。以臺北市為例，目前臺北市已經形成了以軌道交通（大眾捷運系統）、貓空纜車、常規路面公交以及小型巴士等多層次的公共交通體系，滿足各層級功能組團聯系和多種出行需求。其中，城市軌道交通線網規模達到129公里，日客運量超過200萬人次[3]，整體公交出行比例也達到了37%，位居全島首位。
圖2 臺灣各城市公共交通出行比例[1]
圖3 臺北捷運系統與貓空纜車[4]
為了最大程度的保障路面公交通行效率，從 1997 年起，臺北市陸續在信義路、仁愛路、松江路、新生南路、南京東路、羅斯福路等11條道路開辟了公交專用道。由于摩托車多集中在外側機動車道和慢車道行駛，為了最大程度的保障地面公交不受到摩托車的行駛干擾，公共汽車專用道大多設置在快車道的內側，其中信義路、仁愛路采用私家車單行、公交車雙向行駛的設置方式，同時在運行過程中安排信號優先。
圖4 臺北市公交專用道設置（硬隔離和路面劃線設置）
公交收費層面，采取了非常靈活的收費政策與優惠制度，提升公交出行的便捷性和吸引力。全力打造一卡通出行，主要以悠游卡為載體，一張卡可以應用于所有的公共交通出行（區域鐵路、捷運、BRT、路面公交以及公共自行車），以及繳納停車收費、便利店消費等，不同出行方式之間出現可以享受換乘優惠。
三、精細化的交通設計
由于臺灣氣候條件、地形特征、城市尺度以及管理體制等都有的特征，促使摩托車快速發展并成為城市最主要的機動化出行工具。臺灣城市道路并沒有給摩托車安排獨立的路權空間，路面公交、摩托車和小汽車采取混合行駛的管理方式。這種方式不僅存在騎行者的行車安全隱患，同時也直接降低了路段運行效率。因此，為優化道路交叉口的通行能力，臺灣城市在交叉口渠化設計中采取了針對性措施，例如劃設獨立的摩托車轉向等待區，即摩托車在路口等待信號時的停車線提前于其他機動車，并在人行過街橫道線前，劃出專用停車區位，而且在摩托車左轉時走二次信號，從而使得在信號控制的每一個周期內綠燈時間摩托車能迅速通過、清空路口，極大提高了交叉口通行能力。這種交通設計與管理手段對大陸一些摩托車出行規模仍然較大的城市具有一定的借鑒意義。
圖5 交叉口渠化設計及摩托車提前等待區
另外，交叉口管理標線的劃設充分考慮的行人與機動車流時空分布特征，在城市核心區根據過街行人客流規模增設“X形”過街斑馬線，提升行人過街效率。
四、富有特色的慢行交通
臺灣各城市自行車出行主要定位為旅游觀光和日常健身，日常通勤出行比例非常低，但為了提升城市品質，許多城市逐步注重打造慢行交通系統。以臺北為例，近幾年通過健身綠道、濱水綠道的建設，自行車專用道規模以及達到390公里，主要沿河道和景區設置，并且與公共自行車租賃點、旅游景點、游船碼頭及商業夜市等充分融合，在城市交叉口、人行道上都設有自行車引道方便自行車進出；為保證自行車道系統的連續性，以及居住組團騎行健身的需要，在一些道路斷面資源較為緊張的路段，斷面安排上仍然配置了1米寬的自行車道。同時，城市公交系統與自行車系統的銜接也十分良好，臺北市政府在市區捷運站出口及重要城市公交站點都設有自行車租借點，通勤市民可以將自行車作為接駁工具，30分鐘之內使用免費，真正實現了以良好的慢行系統延伸公共交通系統服務的目的。
圖7 基隆河岸濱水自行車道及配套設施[5]
圖11 臺北公共自行車租借站以及獨立的自行車道
五、靈活的以靜制動手段
由于私人機動車保有量非常高，臺灣城市停車泊位缺口較為嚴重。路邊違規停車現象層出不窮，對道路空間的占用導致可用車道數減少，也在一定程度上影響了路段運行效率。針對這些問題，臺灣按照“充分挖潛、抑制需求、動靜協調”的方針，充分挖掘城市高架橋下、街角綠地等空間興建路外公共停車場、合理劃設路內停車泊位，同時鼓勵民間投資興建停車場。在停車收費模式上，由于臺灣土地私有制模式，停車收費采取政府指導與市場化運營相結合的收費策略，民營路外停車場費率在一定幅度范圍內可由業主自由制定，一方面保證了停車場投資的收益，另一方面充分以價格杠桿調節車輛使用水平。
圖12 臺北市高架快速路下空間立體停車場及路內停車泊位
六、結語
經過了四十余年的快速發展，臺灣城市建設目前已經進入一個相對穩定的階段，軌道交通、城市快速路等重大交通設施的建設步伐也較為緩慢。因此，針對目前城市交通出行模式不盡人意的狀況，臺灣城市更多的是采取精細化的交通設計與管理手段，從細節入手，不斷優化出行品質、提升運行效率和服務水平，這是較為切合當前城市發展階段和特征的務實性措施，并且保證了臺灣城市政府財政投入的可持續性。面向未來，以時間換空間，隨著城市軌道交通線網的逐步加密，及交通與用地的不斷協調優化，輔以一定的經濟調節手段，私人機動化出行過高的問題將逐步得以緩解。
參考文獻
[1] 臺灣交通部．主要國家交通統計比較．2015. http://www.motc.gov.tw
[2] 臺灣交通部．民眾日常使用運具狀況調查. 2014. http://www.motc.gov.tw
[3] 維基百科. https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%87%BA%E5%8C%97%E6%8D%B7%E9%81%8B&redirect=no
[4] 臺北市交通局. 臺北捷運營運狀況. 2015. http://www.dot.gov.taipei/
[5] 臺北旅游觀光局. 臺北市河濱自行車道. 2015. http://www.tpedoit.gov.taipei/
微信公眾號：MobilitySolution