本文目的在于研究大規模開展城市交通規劃工作以來，美國近50年來聯邦層次交通數據采集和建庫工作歷史發展和有關經驗并探索其對中國有關工作的啟示。從NPTS和NHTS數據庫建立經驗出發，本文將從歷史發展、建庫目標、負責單位、資金來源等方面具體研究美國聯邦層次公眾交通規劃基礎數據庫。在此基礎上，作者認為，成本與收益評估、資金、法律、開放性等因素對中美兩國的全國性質交通數據采集和建庫工作都有（將有）不同程度影響。針對這些因素，作者特別針對中國的有關工作給出了一些建議。
“在我作為加州圣何塞市議員、市長，美國國會議員和私營部門的一員的時候，我一次又一次地看到了交通的力量，這種力量成為了我們國家各個鄰里、社區經濟增長和生活品質改善的引擎。準確的數據，對于我們借助這種交通的力量，達到我們多重的目標，至關重要。[i]
——美國交通部長，諾曼.米呢塔 (Norman Mineta, Secretary of Transportation, USA)
[i] 見：US Department of Transportation，2002，CTPP 2000，Publication FHWA-EP-02-001。
1、歷史發展
雖然美國大規模的城市交通規劃的起源于1950年代，但是美國聯邦政府著手建立一個全國性質的個人交通調查（NationwidePersonal Transportation Survey：NPTS）數據庫的工作卻是在1960年代后期才開始的。因此，從這一事實出發，可以說，和美國建國后不久就定期開展的人口、經濟、住房等普查和數據收集不同，美國全國范圍的交通調查及其相關數據庫的建立是一個自下而上而不是一個自上而下的過程。
在全國性質的專業化交通數據庫建立之前，在州一層次，美國只有一部分州開展了內容相對單一交通調查和建庫工作[i]。此外，從小汽車開始普及的1930年代直到小汽車大規模普及1960年代初，絕大部分的交通調查和建庫工作，是由各地方政府（主要是一些大城市政府）自行開展的。對于全國性質的交通調查和建庫工作，在汽車化程度穩步提高的這20、30年中，大致可以說是一片空白。
美國早期由各州自行開展的交通調查和數據庫，主要注意力集中在了小汽車和卡車的使用者出行特征，很少關注其他交通參與者的收入、年齡、居住地等能夠影響和預測他們交通模式和行為的變量。同時，由于沒有相互的協調，各州的數據一般很難進行橫向比較和分析。換言之，人們很難從這些數據中，得到全美交通出行的總體特征和發展趨勢進而制定有關決策。這個問題慢慢地引起了美國聯邦政府的注意。
1961年4月，美國第一次開展了全國性質的針對一般交通參與者出行特征以及其影響變量的調查。不過，這一次的調查，主要還是集中在了小汽車有關的一系列變量上。由于這個因素、缺乏研究經驗積累和宣傳力度不夠等，這一全國性質的交通調查所帶來的益處，似乎沒有立即被很多人意識到。因為，這之后8年，美國基本上沒有再進行過類似的大規模調查。
1969年，根據《交通部法》（TheDepartment of Transportation Act）成立不久的美國交通部委托美國人口調查局(The U.S. Bureau of Census)開展了全美性質的第二次交通調查。在美國交通部的努力下，這次調研擴大了有關變量調查和收集的范圍。同時，美國交通部也開始力圖使這樣的交通調查規范和周期化。但是，所有這些努力, 除了在一、兩年內有所建樹外，在1970年代大部分時間，基本上沒有獲得很多回報。1970年代的石油禁運，驅使很多美國人使用公共交通。這一情形使得美國的交通問題整體上得到某種程度的緩解。面對有所緩解的交通問題，很多人（尤其是那些真正的那些決策者）并不很支持再次開展代價不匪的全國性質交通調研和數據收集工作。他們的這種態度，一直延續到1970年代的后期。
1970年代后期，隨著石油禁運、能源危機的過去，許多美國人又再次鉆進自己的小汽車，交通問題整體上再次惡化并成為多數人的關注焦點，美國這才在1977年第三次開展了全國性質的個人交通調研和有關數據建庫的工作。
從這以后，美國全國性質的個人交通調查才真正進入一個按照一定周期的規范化開展的階段。1983、1990、1995和2001年，美國又分別進行了第四、第五、第六和第七次全國范圍的交通抽樣調查和有關數據建庫工作。
進入21世紀，隨著調研內容的擴大、變量增添、變化和人們對以家庭為單位交通行為的日益關注，原來的NPTS變成了NHTS，即：全國家庭出行調查（NHTS：National Household Travel Survey）。
最近，雖然2001年的NHTS的有關數據才對外公布1年多，美國交通部又已經在著手對2001年的NHTS的數據質量、用戶反饋等情況進行階段評價并開始對下一輪的調研進行修正了[ii]。估計下一次的NHTS將會在2006年左右展開。
[i]更多關于這些早期交通調研的信息，可以訪問：http://www.fhwa.dot.gov/ohim/1969/back.htm
[ii]關于2001NHTS和下一次NHTS的全國會議，將于2004年11月在華盛頓進行。
2、建庫目標
一直以來，NPTS或NHTS的根本目標都是獲得全美交通出行的基本特征并向全美各州、各地方政府和公眾的交通決策提供一定數據和信息支持。但是，隨著數次調研所建立起來數據庫所提供的豐富信息，近10、20年來，NPTS和NHTS實際上也逐步成為人們進行更多領域研究和決策的有力依托。例如，透過社會經濟變量和交通參與者交通行為之間的關系，學者們開始關注貧困人口、少數民族和老年人在就業、參加社會活動等方面所面臨的包括交通在內的一系列特殊障礙[1]。同時，配合美國聯邦層次其他數據庫的使用，也有學者開始關注清潔能源、社會經濟可持續發展、交通模式與健康等問題。
3、負責單位和資金來源
從管理和資金支持的角度說，從1960年代末開始，美國交通部都一直負責開展NPTS或NHTS工作。但是，由于美國人口調查局以及一些專業公司往往擁有更加豐富的社會經濟信息調研的技術力量和人員配備，前期的NPTS或NHTS調研工作，后者往往具體負責。相應的調研費用，則是由美國交通部與美國人口調查局或這些專業公司的協商決定。NPTS或NHTS前期調研完成后，后期數據的整理和建庫工作，則是由美國交通部自行負責或者再次邀請有關專業公司協助完成。
至于美國交通部NHTS或NPTS的資金，其絕大部分來源于各州上交聯邦政府的汽油稅和輪胎稅。根據美國每屆國會的交通授權法（Authorization Act），各州上交聯邦政府的汽油稅和輪胎稅，除大部分將通過項目資金支持的形式返回各州外，美國交通部將能保留一定比例的上述兩種稅收的資金，用作自身的用途。例如，依照1998年出臺的交通平等法案（TransportationEquity Act），各州的交通項目在該法有效周期內（1998-2003年）最終至少得到不少于90.5%其上交的前面提到的兩種稅金。返還各州后余下的部分汽油稅和輪胎稅，除了很小的一部分被國會用作補助其以往的欠帳外，成為了美國交通部的自有資金。
每隔一段時間（一般是5-6年），美國交通部會從自有資金中拿出一部分，開展NPTS或NHTS。但是，在每一次開展NPTS或NHTS時，由于要照顧到全國50個州和一個特區，實際由美國交通部全額資助的在NPTS或NHTS在各地的訪問樣本就會相當有限。這時候，有的州或地方政府還會動用自己的交通經費（大部分也就是聯邦政府返還的汽油稅和輪胎稅，另外一部分來自于本地自有的公路收費、公共股票收入等），支持NPTS或NHTS的補充調查(Add-ons)。
因此，實際上NPTS和NHTS的資金來源，從供給單位來說，它們源自美國聯邦政府和地方政府兩個渠道；而從資金源頭來說，它們主要來源于交通系統的廣大用戶。
4、調查對象和樣本容量
每次NPTS和NHTS的開展，調查對象（樣本）選取的步驟、方法都會根據前一輪調查的反饋有所調整。不過，大致上，NPTS和NHTS的對象選擇的步驟、方法仍然可分為兩大類，即1969-1983年的主要樣本單位法（Primary Sample Units Method）和1990至今的隨機數字電話選取法（Random-Digit Dialing Method）。分別介紹于下：
4.1 主要樣本單位法
這一方法首先把全美50個州所有的縣（County）和獨立的市（Independent city）分成大約1900個左右不同的組，形成主要樣本單位。其次，在主要樣本單位的基礎上，根據其社會經濟特征的相近程度，得到大約235-376個有一個或主要樣本單位組成數個層級單位（Stratum）。最后，在層級單位的基礎上，根據樣本概率（Sample Probability）和樣本偏差（Sampling Variability）的有關理論，抽取6500-66000個不等的家庭作為訪問對象。1969，1977和1983年的NPTS調研，采取的都是這種樣本選取的方法[i]。不過，由于1983年的NPTS只選取了6500個家庭進行調查，一般被認為是美國已經開展的所有各次全國交通調研中樣本數量最不正常的一個[4]。
[i]如想深入了解這一方法以及隨機數字電話選取法，可以參閱：OakRidge National Laboratory (2003), 2001 NHTS用戶手冊（2001 NHTS User’sGuide）, p.9-14。該手冊可以在：http://nhts.ornl.gov/2001/usersguide/index.shtml下載。
4.2 隨機數字電話選取法
從1990年起，NPTS或NHTS被委托給私人的專業調查公司開展[i]。這些私人公司采取的樣本選取方法是從列出的全國各地的電話號碼中，隨機選取一定數量的被調研的家庭。這一方法，被認為可以克服主要樣本方法中可能存在的群集效應（Clustered Effect）。所謂的群集效應，就是從社會經濟特征相似的層級單位中抽取的樣本，某些交通特征很有可能雷同，因而不能更好的反映總體（Population）（全美）的交通特點和基本發展趨勢。例如，一群居住在有公共軌道交通層級單位內的家庭，很有可能公共軌道交通的使用頻率要遠比其他家庭要高。如果，樣本多數被選取在這樣層級單位中的家庭，則最終人們關于總體所有家庭交通模式選擇的有關結論就會有所偏差（Bias）。
1995年、2001年的NPTS或NHTS的樣本選取方法基本沿襲1990年的思路。但是，一些局部的調整一直也在進行。例如，1995年的NPTS引進了交通出行日記(Travel Daily)和調整了能夠包含進NPTS調研范圍內的家庭的概念；而2001年的NHTS，則基本上是對NPTS和美國人出行調查(ATS：American Travel Survey)的一種整合。其中的ATS, 是美國交通部1995年對美國人1年內超過100英里交通出行進行的調研。因此，和先前各次的調研相比，可以說2001年的NHTS的內容更加豐富，信息含量更高。而1990年的NPTS，則是美國交通調研對象選取方法和步驟上的一個分水嶺。
[i] 1990,1995年是北卡羅來納州 Research TriangleInstitute，2001年是馬里蘭州的Westat公司和密歇根州的 Morpace公司。
4.3 樣本容量
從抽樣調研家庭的數量上說，1990年的NPTS是22317個家庭，1995年的NPTS是42031個，2001年的NHTS是66038。這3次調研對象數量上的波動，一方面調研樣本數目隨著美國總體家庭數目的增加而增加，另一方面是各州持續加大對NPTS或NHTS的補充調查支持。例如，到2001年，各州支持的NHTS補助調查已經約40000個家庭，已經大大超過了美國交通部自己直接資助調研的家庭。
5、調研方法、調研內容和數據組織
1969-1983年的NPTS，采取的是傳統的家庭訪問和電話補充調查的方法；1990年至2001的NPTS或NHTS，則采取電話訪問和計算機輔助的方法（computer-assisted telephone interviewing (CATI) technology）。
從整體上說，近40年的NPTS或NHTS的調研的核心部分內容（下文將會具體介紹這些內容）基本保持不變。但是，隨著人們對各次調研結果本身及其與相應地方性交通調查結果的對比和思考，NPTS或NHTS也大致經歷了3次的重大調整。以下分別介紹不同階段的NPTS或NHTS調研內容和數據組織情況：
5.1 1969、1977和1983年NPTS
以家庭為單位，這3次的調研內容主要集中在以下幾個方面：
5.1.1 汽車特征
包括了汽車擁有情況，年駕駛距離和新舊情況[1]
5.1.2. 公交和購物
主要調研家庭所在地到公交站點和主要購物中心的距離
5.1.3. 工作出行情況
5.1.4. 擁有駕駛執照家庭成員信息
5.1.5. 適齡家庭成員就學出行信息
5.1.6. 過去24小時（稱為出行日：Travel Day），單向的小汽車出行和公交出行情況
5.1.7. 被訪問者在出行日之前一夜或者前幾夜的所有出行情況
[1] 1969年僅僅針對小汽車，1977年針對更多類型的機動車輛。1983年增加了關于家庭用車的安全器具，例如兒童安全椅的使用等信息。
5.2 1990和1995年的NPTS
和以往的NPTS相比，1990年1995年的NPTS增加了不少新的內容[1]。它們是：
5.2.1 關于交通工具交通事故和某些類型交通工具所使用的道路類型的信息（1990年增加的內容）
5.2.2 家庭對交通系統的滿意程度（1995年增加的內容，下同）
5.2.3 被訪問家庭成員一般的交通模式
5.2.4 被訪問家庭對機動性（Mobility）和交通擁擠的看法
5.2.5 被訪問家庭對采用公共交通出行所面臨困難的看法
例如，被訪問家庭會被問到公共交通工具是否擁擠，或者很難找到座位等問題[i]。
5.2.6 安全帶使用
5.2.7 家庭擁有的住房位置、類型和年代
一些變量的定義和采集方法，有所變化。例如，1990年的NPTS記錄了更多家庭成員的4-6日內的出行情況。1995年的NPTS改進了出行目的的編碼。不過，總體上說，1990和1995年的NPTS的核心數據（Core Data）的概念，保持和先前的NPTS一致，以保證有關變量的可比性。
[1]更具體內容，可見：Oak Ridge National Laboratory (2003), 2001 NHTS用戶手冊，附錄L
[i]具體問題的描述，可查閱：Research TriangleInstitute and Federal Administration (1997), 1995 NPTS User Guide, 1997,Publication no. FHWA-PL98-002 HPM-40/10-97
5.3 2001NHTS
在1990、1995年NHTS和1995ATS的基礎上，2001年的NHTS又調整或增加了一些調研內容，它們是：
5.3.1 關于被調研家庭4周內50英里及以上的交通出行信息
5.3.2 5歲以下家庭成員出行情況的信息
這些內容在以前的NPTS中是沒有的。
5.3.3 要求一個成年家庭成員負責回答16歲以下家庭成員的有關信息
5.3.4 修正了涉及幾種交通模式的一次出行的定義
5.3.5 修正了出行目的編碼，以獲得更具體出行信息
6、數據組織和格式
進入1990年后開展的各次NPTS或NHTS調研，充分利用了先進的計算機、數據采集和處理技術，大大提高了數據的共享水平、二次分析和加工的屬性。考慮到這些優點，以下就重點以2001的NHTS為例，介紹NHTS的數據組織情況：
首先，構成2001NHTS的有4個子數據庫，分別是個人、出行、家庭和交通工具數據庫。這四個數據庫，除了反映個人、出行、家庭和交通工具基本屬性和特征的各個變量外，都擁有一個獨一無二的家庭代碼(Household ID)變量。通過家庭代碼，可以把2個甚至4個子數據分別聯系起來。下面以流程圖的形式，扼要表明2001NHTS的數據組織和各子數據庫索引變量（也就是上文提到的各個獨一無二的代碼）和數據變量總數的情況：
在四個子數據庫的約300個變量里，既有常規的交通變量，例如出行時間、交通模式、出行者社會經濟信息等，也包含了例如家庭成員因特網使用、適齡家庭成員是否有工作等一些非常規的交通信息[i]。
其次，NHTS里的每個關于家庭、個人和出行日數據點的權重不是完全一樣的。不能不考慮這些權重而直接將從對樣本分析得出的有關結論應用于全美交通情況。
由于其他聯邦層次的調研，例如美國人口普查，提供了美國家庭數目以及人口的總量等信息，這些信息，可以被用來調整沒有回答NHTS調查表格以及沒有被訪問家庭或者個人的權重。同時，樣本選取中也存在錯誤和偏差（Error and Bias），這些，都需要采取一定的措施來糾正。只有在此基礎上，才能將NHTS的數據應用于推斷整個美國的有關交通信息。因此，NHTS各子數據庫里還包含有各個家庭、個人和出行日的權重。在利用NHTS進行全美有關交通分析時，必須適當選用這些權重[ii]。
最后，為方便公眾，NHTS利用了多種數據格式的最終調研成果，例如SAS Transport、ASCII、Dbase和DBF等格式。公眾可以到NHTS的官方網站（http://nhts.ornl.gov/2001/）自由下載這些數據，也可以通過NHTS的服務器在線分析NHTS數據庫。
[i]每一個具體變量的名稱、標簽、類型等信息，可以參考：OakRidge National Laboratory (2003), 2001 NHTS用戶手冊，附錄A。
[ii]如何選用權重，可見：OakRidge National Laboratory (2003), 2001 NHTS用戶手冊，Chapter 5。
7、用戶反饋和相關科學研究
為了收集用戶對NPTS或者NHTS的反饋意見，在每次NPTS或者NHTS公布后，美國交通部都會定期召開全國性質的用戶大會。這些會議的主題一般都集中在以下幾個方面：
7.1 交流用戶在使用NPTS或者NHTS數據庫方面的經驗，為聯邦、州和地方三個層級的決策提供參考；
7.2 探討上一輪NPTS或者NHTS數據庫對支持決策、規劃和建模方面存在的長處與不足；
7.3 為下一輪的NPTS或者NHTS數據庫建立提出建議。
上文詳細介紹了NPTS或者NHTS經歷過的幾次調整，一定程度就是這些用戶會議的成果。
另一方面，和美國交通研究會（Transportation ResearchBoard）合作，美國交通部還會資助和NPTS和NHTS有關的科學研究。相關的研究成果，也一直是進行NPTS或者NHTS調整的重要依據。
8、整體評價與啟示
8.1 國家公眾交通規劃基礎數據庫的價值
經過近50年的摸索，美國已經基本建立了周期化開展聯邦性質的交通規劃基礎調查，并建立了一系列的可供公眾免費使用的有關數據庫。目前，這一系列數據庫所帶來的具體社會經濟效益無法評估，但是這些研究者和決策機構對這些數據庫所蘊含的豐富信息的挖掘與分析，表明這些數據庫在支持多領域決策方面，都具有相當的參考價值[2][3][4]。
和美國相比，雖然中國各城市交通調查和規劃已經在熱火朝天的開展，但在國內在全國層次目前還沒有和NPTS或NHTS相類似的交通基礎調查和數據庫。
根據前文描述的美國經驗，由于完全由地方主導的交通調研和建庫工作缺乏統一的規范和相互的溝通，其數據之間的可比性、數據的二次加工的潛力往往較差，往往不能利用于研究國家層次的城市交通發展的特點和趨勢。因此，一方面，國內有關部門首先需要很好評估國內現有各交通調研數據及其分析結果將多大程度上能夠反映出整體上中國城市交通發展的特點和趨勢；另一方面，考慮到中國穩步提高的城市化和機動化水平，時不我待，有關部門應該盡快評估開展全國性質的交通規劃基礎調查并建立有關數據庫的可能、成本與收益，進行適當決策。另外，也可以考慮通過一些部門規章，適當規范各地交通調研和相關數據庫工作，以增強有關數據的可比性和延續性。
8.2 國家公眾交通規劃基礎數據建庫中的中央和地方支持
最近10年來，各州對NPTS和NHTS的補充調查加大了支持力度，這表明，美國聯邦性質交通數據調研和建庫工作，正在逐步提高地方政府支持（或建立）本地相應數據庫的熱情。隨著這些熱情的高漲，聯邦性質的交通數據調研已經擴大了調研的樣本，從而相應交通數據調研和建庫工作將得到更加豐富的信息支持。
根據美國的經驗，由于技術力量、資金等的缺乏，以及缺乏一定的政治支持等，地方政府有時很難拿出一大筆錢來支持費用不菲的交通基礎調查和建庫。例如，一直在美國交通規劃領域居于領先地位的芝加哥，1990年至今，也只開展過一次交通調研工作。NHTS或HPTS的經驗表明，用實際的調查和真實數據庫的社會、經濟效益說話，一定程度上可以從上而下促進地方政府對有關工作的支持。從這個意義上說，進行全國或者區域性質的交通規劃調研及其基礎調查型數據庫的嘗試，對沒有相應數據庫的中國，摸索一些經驗，也許是值得的。
8.3 國家公眾交通規劃基礎數據建庫的資金來源
明確的負責單位（美國交通部）、相對穩定的資金來源（汽油稅和輪胎稅），一定程度上支持了NPTS和NHTS近50年來不間斷地開展。
雖然中國的《公路法》、《城市規劃法》里有一些條款，規定了一定比例的資金必須用作工程前期設計、調查，規定了各級政府的城市規劃主管部門負責規劃有關調查工作。但是，這些都沒有明確交通基礎調查和建庫具體的資金來源，也沒有從法律上保證所有的交通基礎調查和建庫得到足夠的行政支持。例如，雖然中國各地開展了不少的交通基礎調查和建庫工作，但是其經費的多少和所得到的行政支持，往往決定于當地某一任政府的熱情而不是相應工作合理的需要。因此，有必要考慮整合或改進現有法律條款，確實保證各種層次交通基礎調查和建庫工作的資金來源以及必須的行政支持。另外，如果國內要建立國家層次的數據庫，相應的調研規范、法律法規等都需要首先建立。
8.4 國家公眾交通規劃基礎數據庫的開放性
NPTS和NHTS的開展和相應數據庫的建立，方便了學者和各級政府進行交通及其相關領域的研究和決策。
從使用上說，由于NPTS和NHTS的數據庫資源是免費向公眾開放的（當然，其前期費用也是來源公眾的稅收），降低了用戶需要付出的信息成本，只要可能，用戶和各級政府將會盡量使用這一資源進行有關研究和決策。目前，越來越多的人使用NPTS和NHTS數據庫，也證明了這一事實。
和美國學者和各級政府相比，國內的學者和各級政府沒有這樣使用質量上有一定保證的國家公眾交通基礎數據庫的便利。因此，從方便公眾和各級政府的某些研究、決策的角度而言，也值得考慮開展一些基礎交通調查并建立一些相應的公眾交通數據庫。毋庸多言，這些數據庫對公眾和政府得出科學的研究結論、做出合理的決策，利用交通的拉動效益，帶動各地經濟社會發展，是非常有價值的。正如美國一位交通部長所言，“在我作為加州圣何塞市議員、市長，美國國會議員和私營部門的一員的時候，我一次又一次地看到了交通的力量，這種力量成為了我們國家各個鄰里、社區經濟增長和生活品質改善的引擎。準確的數據，對于我們借助這種交通的力量，達到我們多重的目標，至關重要。”
8.5 國家公眾交通規劃基礎數據建庫的承擔實體
進入1990年代后，NPTS或NHTS的前期調研工作已經從政府機構轉移到私人部門。這一轉移沒有引起有關工作的波動表明，至少在美國的環境下，政府部門和私人部門都有能力獨立完成全國性質的交通基礎調研查和建庫工作。
和美國相比，中國擁有較為強大的基層社區組織。但是，如果有關政府部門決定開展全國相紙的交通調查和建庫，也不能從一開始就排除非政府機構（部門）的參與，而應該全面評估基層社區組織和各非政府機構的各自優缺，取長補短，找到合理的調查承擔實體或合作模式來進行有關工作。
8.6 國家公眾交通規劃基礎數據建庫中的隱私保護
雖然NPTS或NHTS提供了在個人、家庭水平上的許多交通、社會經濟、地理屬性，但由于保護個人隱私有關部門法律條款的限制，NPTS或NHTS中凡是能定位被調查家庭、個人具體空間位置、對象的信息是不公布的。關于這隱私保護的措施的利弊，學者們還沒有進行很好的評估。不過，鑒于國內尚沒有有關法律條款的實際，隨著更多交通基礎調查和建庫工作的開展，也應該近早考慮這一問題。如果涉及的全國性質的交通基礎調查和建庫，則這一問題的重要性，則更加不能低估。
8.7 國家公眾交通規劃基礎數據建庫中用戶反饋
不間斷的用戶反饋和對NPTS和NHTS的科學研究，保證了人們對NPTS和NHTS調研內容和方法上的不斷調整。盡管這些調整是否提高了相關調研和數據庫的質量，尚無定論。但是，從人們能夠從NHTS挖掘出越來越豐富的信息的角度看，這些調整還是有一定價值的[2][4]。
相對而言，從筆者在國內參加過的幾個城市交通調查經驗出發，這方面國內做得較少。由于無論哪個層次上的城市交通調研和建庫工作都不是一件簡單的事情，因此，有關工作需要在摸索中不斷提高。所以，就算國內不打算建立一個國家層次的交通基礎數據庫，對各地方層次的交通基礎數據庫，也應該保證不間斷的開展用戶反饋的收集和相關的科學研究工作。
(本文得到了美國喬治.克倫泊基金會，喬治.克倫泊公共交通獎學金（George KramblesTransportation Scholarship）的資助)
參考文獻
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[2] Pucher J.and Renne J. L.,Socioeconomics of Urban Travel: Evidence from the 2001 NHTS [J], Transportation Quarterly, 2003, 57(3):49~77
[3] Federal Highway Administration and Bureau of Transportation Statistics, Inklings:Preliminary Results from 2001 NHTS[R], Washington DC: US Department ofTransportation, 2003
[4]Pucher, J al. et., Socioeconomics of Urban Travel: Evidence from the 1995NHTS[J], Transportation Quarterly,1998, 52(3): 25-33
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