仔細拜讀了澎湃對6年前“立體快巴”（即現在的“巴鐵”）可行性研究承擔者，上海交通大學張建武教授的訪談稿，張教授大約70～80%的觀點和判斷我基本贊同；20～30%值得商榷。
張教授關于巴鐵及其主要發明者宋有洲先生的基本評價總體上是比較客觀。我也從來沒有全盤否定巴鐵的創意。一切新技術、新發明、新創造都不會是完全尊崇既有的技術，一定會對傳統技術有所突破。發明者和創造者既可能是受過專業培訓、有專業素養的人，也完全有可能是跨界的有興趣的非專業人士。現代城市規劃的經典理論“田園城市”的首創者霍華德也沒有正規的科班學歷，是一名貧窮的速記員。所以，僅僅從發明創造行為的角度看巴鐵、看宋有洲，都有值得肯定的一面。但是，這不等于說，不管這發明是否合理可行，都不能去質疑和懷疑。真正的科學的合理的發明創造應該是經得起質疑甚至懷疑的。
張教授是機電方面的行家、專家。他對巴鐵車輛制造方面的核心技術及其問題分析非常在行，非常專業。他認為“巴鐵核心技術分布式輪轂電機驅動技術還沒解決，此外，控制系統、差速系統、正常運行牽引承重系統等也還沒解決，車體部分是解決了”。“為巴鐵提供技術的公司原來是做結構的，不太懂計算機控制、輪邊驅動、電機技術”。“以巴鐵目前的樣子，還只能稱之為演示，不能算作測試。關鍵是驅動行走實現不了，它現在能測的也就是上層結構，測一測是否穩定，長度夠不夠”。這些結論意味著從車輛制造技術角度看目前的巴鐵，只不過僅僅做了一個沒法車體的殼子，既談不上“高深技術”，也談不上“重大突破”，還缺乏基本的可行性。張教授作為機電方面的專家，給出的這些專業判斷應該是非常專業的、權威的。
我不能同意張教授的，一是認為對巴鐵的質疑是利益驅動，是為了保護既得利益和既有技術；二是他對目前這個巴鐵適用性和可行性的分析與判斷。關于前者，我相信目前提出質疑、接受采訪、參與討論的各方專家以及媒體絕大部分是出于公心，并沒有特殊的利益訴求。反倒是巴鐵公司自身的態度和作為已經遠遠超出單純的發明創造與科技研發。也有人懷疑張教授的這次受訪是否也有某種利益背景，我覺得這種懷疑是沒有必要的。看了張教授的點評，我覺得總體上是就技術論技術，不懷疑他有特殊的利益訴求。對于后者，張教授是搞機電工程的，從他的專業角度分析，他指出了巴鐵諸多不成熟、不合理之處，尤其指出巴鐵制造需要突破三大核心技術，而且他認為巴鐵6年多來這三大核心技術并沒有大的突破。這是我們搞交通工程專業的所不能勝任的。但是，從交通的角度分析評價巴鐵的適用性、可行性，張教授就不怎么在行了。
張教授非常明確的指出：“它無非就是這么一個產品，關鍵是它能否和現有的大交通融合”。“可行性論證要解決的問題就兩個：一個是城市大交通要解決一系列問題，不單純是技術問題，而是城市系統問題”，“另一個問題是技術問題”，我想應該是巴鐵車輛設計與制造問題。這個判斷也是十分準確的。就巴鐵車輛設計與制造方面核心技術與目前進展，張教授已經給出了上述權威性的評價。而對于巴鐵與城市大交通的融合可行性研究，他說“不單純是技術問題”。我認為這個判斷也是對的。但首先也還是技術問題，即交通工程技術問題。這方面的研究張教授請了非交通工程專業的同校機械與動力工程學院從事工業工程專業的王麗亞教授擔任（在王教授簡歷業績中確實有“落地空中巴士可行性研究分項負責人”的記錄）。王教授在交通工程方面是否如張教授在機電工程方面那樣在行，對巴鐵與城市交通的融合可行性研究結論是什么？我們不得而知，不敢妄議。但我是做交通工程研究的，我日前專門撰文從交通工程專業的角度指出了巴鐵車輛設計中的基本尺寸不符合起碼的交通安全要求。這個結論無論是對照相關技術標準與規范還是向其他交通工程同行求證都是沒有異議的。對于稍有經驗的汽車駕駛員也應該能理解的。
交通工程學是一門研究人、車、路以及環境相互關系及其工程應用的綜合性、交叉性學科。主要研究領域包括交通相關要素及其系統的基本特性，交通流理論，交通容量與能力、交通流理論、交通規劃、交通設計、交通控制、交通安全、交通能源、交通環境等。一種新型交通工具的發明、研制及應用，不僅僅是車輛本身，更重要的是要與其相適應的交通系統規劃、道路工程設計、交通設計、安全運行、交通組織、交通控制與管理以及能源環境等一系列相關技術。
巴鐵發明與研制目前還僅僅停留在車輛構造的概念設計與車體的制造研制方面，對于它運行使用所需要的交通系統規劃和道路交通設計、控制與管理及其環境設計等方面的考慮是十分欠缺的。正如我日前文章中提到的巴鐵下層凈空高度只有2.2米，這個尺寸還不滿足時速5公里／小時以下的停車庫的安全凈空高度要求，何況要讓時速至少30公里／小時以上的小汽車自由穿行？！如果要滿足期望的小汽車能安全行駛，其下層凈空高度至少提高到3米以上，那么巴鐵的車身高度至少要提高到5.5米以上，車體的重心也要在3.5米以上。如此一來對巴鐵車輛的穩定性、車體材料的強度剛度韌度要求又與現在的設計大相徑庭。即使這些都能解決，它在運動狀態下的側向凈空也不是目前道路設計中車道寬度所能保證安全通行的。再者其下層兩車道只能供小汽車通行，意味著本來可以正常通行的大中型客貨車甚至面包車都必須繞道而行。而被巴鐵占用兩車道后城市干路能夠供其他車輛通行的就只剩下1～2車道，這樣本來已經十分擁擠的道路很可能被完全堵死！這與巴鐵發明意圖緩解交通擁堵的初衷完全背道而馳。更嚴重的是對公交系統特別是公交乘客的負面影響是巨大的。一方面巴鐵本身的乘客上下車都必須爬比差不多三層樓的樓梯；另一方面，使路面常規公交線路與車站的設置帶來極大困難，甚至無法設置，從而導致公交乘客極大不便。這更不是城市交通發展正確的方向和期望的結果，等等。其他需要深入研究與專門設計交通、環境、建筑方面內容的還有很多很多。
那么，單純從發明創造的角度看，巴鐵是否還值得繼續研制試驗下去呢？我覺得，如果宋先生能夠真的虛心聽取不同專業專家們，甚至公眾的意見和建議，并吸納必要的專業技術人員配合，進行不斷改進，倒也不排除有朝一日，真的成為一種新型公共交通工具。但至少目前的試樣距離可行和成功還非常非常遙遠。
假設巴鐵車輛設計下層凈空可以滿足大小客車安全正常通行（豎向凈空高度不小于4.5米，側向凈空寬度不限于0.3米，也即巴鐵車輛整體高度要達到6.8～7.0米，寬度8.0～8.2米。這是能夠保證對城市道路交通和市民出行影響最小且公平，保證常規路面公交和大巴等集約交通正常通行的要求），且張建武教授提到的巴鐵車輛設計與制造所有關鍵技術都得到圓滿解決，那么，就需要由交通工程、道路工程、橋梁工程、建筑與建筑工程等多專業多領域專家完成量身定制的適合于巴鐵運行的道路、橋梁、交通、車站等設計。
◆ 首先，這樣的巨型路面新型公交應當在城市新區新建道路上選線。由于其運能有可能達到高峰小時斷面客流2～3萬人，加上路面常規公交運能也可以達到0.5～1.0萬，整體通道運能接近地鐵。因此巴鐵選擇的路徑應當是城市新區主要客流走廊，串聯新區中心、副中心、片區中心。
◆ 其次，由于巴鐵車輛是非標準的超高、超寬、超重車輛，既有城市道路與橋梁的設計標準均無法滿足巴鐵安全通行與使用要求，因此需要根據巴鐵車輛尺寸與重量（包括它的動荷載），定制新的道路與橋梁設計標準，包括道路安全凈空、車道寬度、橋梁承載能力及其相應的材料設計、結構設計。
◆ 第三，巴鐵車站設計。這都是高架立體車站，應當做到安全、美觀、經濟，應當配設上下移動扶梯和障礙電梯，車站具有售檢票系統和功能，并有電子公交站牌。
◆ 第四，為了保證巴鐵車輛的安全通行，巴鐵途徑道路原則上不能栽樹綠化，至少不能栽種喬木。
◆ 第五，對于商業區，最好規劃建設二層步行系統，開放二層商業門面，直接銜接二層巴鐵車站。等等。
如此，我們也許真的可以期待這種新型公交成為城市客運新選擇，城市街道新風景。
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