4.2 通勤特征研究
通勤出行是城市居民最基本和最重要的出行，相對于其他出行，通勤出行在時間和空間上具有更大的恒定性，其時間安排直接影響城市居民其他活動和出行的選擇。有必要對通勤出行特征進行全面的分析研究，掌握通勤出行的規律，改善通勤出行的交通環境。
4.2.1 通勤OD
根據車輛通勤出行的特征，可以從總體出行中判斷出通勤出行，由此獲得通勤OD分布圖：
圖4-6 南京市主城區小汽車通勤OD
?區內通勤量較大，最高為③區，一周通勤量高達6.4萬次，其次為②區，通勤量3.6萬次；
?區間出行，①→③區通勤量最大，為1.7萬次，其次是⑩→③，通勤量為1.6萬次。
可見，通勤出行集中于中心城區。中心城區也是開發程度最強，職住量最大的區域。河西魚嘴地區以及紫金山風景區，一個是正在開發的區域，一個是風景區，人口較為稀少，崗位量也極少，因此兩者內部以及與其他區域的通勤出行量均較小。
圖4-7通勤出行比例圖
圖4-8 高峰小時通勤車輛所占比例
由上圖可知：
? 一周的通勤出行占所有出行的百分之十三，工作日通勤出行比例約為百分之十九；
? 高峰小時通勤車輛占所有車輛的百分之八十二。
可以看出通勤出行還是占相當一部分比例的，彈性出行比例更大，由于工作日通勤出行較多，而周末通勤出行少，多為彈性出行，因此一周通勤出行比例小于工作日通勤出行比例。此外，工作日高峰小時期間通勤占大多數，高達82%，周末通勤出行較少。
這些都說明要緩解高峰交通擁擠的問題，可以從通勤車輛著手，從時間與空間兩方面著手進行調整與改善。通勤出行量與城市土地利用、人口密度、崗位分布等息息相關，所以要在城市規劃階段就進行考慮。時間上來說，可以實行錯峰上下班或者彈性上班制度等舉措來進行改善，從時間上調整上班出行的交通需求，將一天內一個較大的交通高峰分解為幾個較小的交通高峰，從而在時間上均衡交通流，緩解交通供給與需求之間的矛盾。
4.2.2職住分布
通勤是由于城市居民居住地和工作地相分離而引發的在居住地與就業地之間的出行行為。城市居住與就業分布決定了通勤交通的時空分布特征。城市空間重構和規模擴張都加劇了城市的職住分離，帶來了大量的長距離通勤出行。
解決交通問題，單純增加供給已遠遠不足以滿足持續增長的交通需求。因此需要從通勤交通的根源出發，分析居住與就業的空間分布關系，促進居住與就業空間均衡布局，降低通勤交通周轉率，從而來緩解城市交通擁堵等問題。
根據通勤OD，可以得出主城區范圍內的職住分布情況：
圖4-9南京主城區職住分布圖
居住、就業的空間分布與通勤交通的時空分布相對應。由圖可以看出：
? 主要的居住區為老城區，河西南以及雨花區，其次是秦淮南部區域以及城北紅山街道周邊區域。
? 主要就業區是老城區，河西南以及雨花區，其次是鼓樓區北部區域以及城東區域。
南京主城區范圍內以城市用地為主，老城區尤其是中山東路以南、秦淮北部區域就業率較高。這塊區域的城市開發強度也是最大的，主要為商業、居住用地，用地混合度比較高，就業量高于居住量，從而也帶來了較大的出行量。而河西南部處于開發階段，原有居民也已搬遷，因此職住均極少。紫金山區域為風景區，居住與崗位量也較少。這兩片區域的出行量也較少。
老城區發生與吸引的交通量較大，從而在經濟發展的同時帶來了很多的交通問題。而老城區的交通改善需要更加注重疏解老城人口與功能，從根本上降低老城交通需求，再加上交通設施、社區公共設施改善等措施，多管齊下，從而達到緩解老城交通壓力的目的。
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