周文生：香港軌道交通樞紐的綜合開發實踐與經驗
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周文生現任奧雅納工程顧問公司交通咨詢董事，擔任奧雅納全球交通規劃技術領袖一職，珠海市人民政府聘請的珠海市交通規劃戰略顧問，華南理工大學土木與交通學院客座教授，同時在香港多間大學教授有關交通、規劃的課程。具有超過30年交通、規劃和工程的專業咨詢和管理經驗，近年主要負責新城、新區的綜合交通規劃項目，著重可持續交通、低碳交通規劃、公交引導開發。項目經驗包括兩岸四地、東南亞、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭、印度及斯里蘭卡，涵蓋了交通規劃和交通工程的領域。
本文為作者在2017年中國交通規劃年會——“乘客導向的綜合客運樞紐精細化規劃與設計”專題論壇上的發言內容。
首先講一講大的TOD的概念，我個人認為TOD是有大的、小的，宏觀、微觀兩個方面。微觀方面，例如一個車站，怎么樣增加其綜合開發，利用車站的建設去引導開發。宏觀方面涉及到一個城市的發展，是以小汽車為主、多建高速公路，還是以軌道為主進行開發。圖片上這個是香港的軌道及城市發展，從70年代到90年代香港新市鎮不同時期的開發。
可以看到新市鎮或者是內地叫新城，都有軌道交通連貫起來，有好的經驗也有不好的經驗。不好的經驗例如：第一條是在大概十年前開通的西鐵線，可以看到在西北新界的大部分土地有70年代后期、有80年代的。還有70年代早期的像屯門，這就是一個反例，先有新市鎮，慢慢發現交通非常糟糕，然后才趕快去建軌道。這期間也發現很多社會問題，不是單單交通的問題還有社會問題。因為住在這里的人上班時間需要兩個小時，一天花四個小時在路上，沒有時間照顧小孩，引發很多青少年問題，這個是沒有采用TOD開發的深刻教訓。反過來這個東涌，90年代建設的，因為新建機場的原因，新市鎮投入使用的同時開通了軌道交通，30分鐘可到市區，所以東涌沒有類似社會問題，與市區聯系非常便捷。這就是TOD真正的意義，建設新市鎮的時候應同時進行軌道建設，不是等到人口密度達到某一程度才配公交，真正做到以公交引導需求。
當然，還沒有人先建那么長的軌道，存在較大的成本問題，但是其實也是一個很好的契機，這個契機就是有非常多的空間讓你去做一個比較細化的TOD綜合開發。軌道交通一開始都是在一些老區，去解決交通擁擠的問題，隨著香港的軌道發展，港鐵公司通過這30多年不同線路的開發，在綜合開發方面的經驗有深厚的積累。
目前在港鐵原沿線60%的車站都是有不同規模的綜合開發，有大有小，看圖上很多開發是先建了車站后期在旁邊或者上面地塊進行開發，像剛才介紹的這條東涌線或者是新的將軍澳線都是上一個年代建的，而物業開發跟車站是同期規劃同時進行的。港鐵公司不單單只是做交通運營，還同時經營投資，進行商場開發、商場經營，每一個環節的經驗都能夠提升綜合開發的水平，如果各專業分開則做不到很好的綜合規劃。香港成功經驗就是將各個專業在很早的規劃時期統籌考慮。港鐵公司的成功主要體現在它是一個上市公司，獨立運行不需要政府補貼。相比而言，倫敦地鐵運營就需要政府補貼很多，導致車票非常昂貴，兩三個站可能都要幾個英鎊。而香港的地鐵票價相對我們的收入是非常便宜，所以香港的地鐵出行比例較高，公共交通出行方式占全方式出行的比例達到40%多，這也使得香港小汽車擁有量相對不高，不用花有限的、寶貴的土地空間去建馬路，這就是香港比較獨特的環境產生的獨特的交通系統。很多人以為TOD就是將土地賣出去換地鐵建設成本，很多城市建設地鐵，以為就是建設地鐵車站然后將周邊的土地賣出去這樣簡單。但實際上，TOD并不是簡單的將車站周邊容積率提高，去提高土地價格。提高容積率和土地價格是結果，并非原因。
第一，一體化的開發模式是將土地開發跟地鐵的車站整合而產生的效應巨大化。第二，香港地鐵單單不是只是交通建設，而是將地鐵作為交通建設跟其他城市元素、公司元素疊加起來，產生乘數效應。地鐵建設不是單獨的交通規劃，也不是單獨的交通投資，而是從整個城市規劃、城市設計、社會的出行模式等等互相疊加的一個反應。
第三，地鐵的規劃怎樣做得好。車站的服務半徑如何提高，就如剛才錢總所提，良好的步行連廊可以連到一公里以外。例如新加坡認識到自身地處熱帶，每天都有一些時間會下雨，所以馬路上很多地方有人行道連廊（有蓋遮頂），就是希望能夠將最后一公里延伸到更遠。香港中環、荃灣、沙田等車站都有較遠的步行連廊，甚至有些連廊是有空調的，舒適的步行空間可以吸引人們步行更遠的距離，而不需要開車或打車。另外，不單單只是經濟效益的問題。同時應該在城市設計、城市規劃中做一些公益性的公共空間，例如車站上面的平臺花園并不是給住戶獨用的，而是所有愿意享受公共空間的人都能用，有一定的公益性，這跟內地很多小區封閉起來是不一樣的。另外，因為港鐵沒有政府補貼，所以它肯定要從市場的規律，運用它的經驗，通過比較詳細的市場分析，去組合不同的車站綜合開發，有些可能以寫字樓為主，有些是以住宅為主，有些是混合的，有些可能是大膽的探索，然后發現很成功的模式。這個就是充分發揮潛在的TOD產生的效益，不只是政府投資，不是將不愿意去的居民趕去他們不想去的地方住。一般來說地鐵上蓋物業的售賣是非常良好的，就證明這個市場是非常接受的。
從物理上看，基本上港鐵的TOD模式的可以分三種。第一種是聯通模式，車站旁邊的地塊與車站通過通道連起來，不需要走到地面，直接通過去，如果要走到地面就不是我們所說的TOD模式。第二種上蓋模式，是香港很早就發展的一種模式，因為香港土地太貴了，所以一直在探索開發車站上蓋空間。今天看到新聞，有人說應該將香港貨柜碼頭的上蓋大膽的去做住宅。第三種是車輛段模式，在內地還很少看到，在香港是幾乎是必然的選擇。考慮到車輛段地塊一般都很平坦且面積非常大，且地處偏遠。在香港就會發展出比車站的規模大的多綜合開發，這一方面香港有非常豐富的經驗。圖片上可以看出，聯通模式的奧運站，可以看到中間是車站，然后用很多的天橋連廊將周邊幾個地塊拼進去，這里有住宅也有寫字樓，這兩棟寫字樓是中國銀行、匯豐銀行等的寫字樓，他們將數據處理等后臺支撐的人員辦公地點設在這里，它不在CBD，但是距離CBD只有兩個站的距離，可以作為CBD的延伸區，同時在周邊配備住宅。另一個是上蓋模式的九龍站，很多人去考察過。第三個是車輛段模式的康城站，在將軍澳線上的康城站是香港現在最大規模的綜合開發，因為規模比較大，分了很多期建設，大概有8到10期的開發，不同的開發商，規模預計超過6萬人，看圖上這些都是高密度的住宅，每一棟樓都是50層高的，總共有幾十棟。
簡而言之，交通樞紐在我們眼中不應該只是交通樞紐，它應該是一個活動中心，住、玩、工作、購物都集中在一起，才是一個成功的樞紐。如果只是人來人往，單一的交通功能，不能稱之為成功的交通樞紐。
看下面這個圖就是一個真正的交通樞紐，有軌道、有公交車站，有連廊，遮風擋雨，它有交通樞紐應有功能，更有超過交通樞紐的功能，甚至它本身就是一個目的地。不只是經過，它本身就是目的地，消除了最后一公里，它本身可以開會，可以買東西，可以住……這個是香港經過30年摸索的模式。
后面主要通過圖片來介紹，下面這個金鐘站本身主要是寫字樓，它在中環站的旁邊，作為中環站的一個延伸和擴展。中環站上面這棟環球大廈就是TOD的方式，是單棟的樓。第三張圖是九龍灣的車輛段，可以看到很密的住宅樓，下面還有幾層商場，名叫德福花園，是很早前的大概40年前的開發。
第二條線荃灣線經過工業區，沒有特別的TOD，但是在最后的終點站車輛段搞了一個很大規模的開發，名叫綠楊新邨，有住宅、商場等等，它成為了地區的中心。旁邊有個地塊距離地鐵有一段距離，為了增加可達性，開發商用私人資金金建了一個空調的步行連廊連到地鐵站，大大提升了房產的價值。
下圖左邊是1985年的港島線的灣仔站，有商業有寫字樓，因為地質比較復雜，地鐵站在地層很深的地方，開發成本非常貴，如果沒有提早設計，一體化考慮，綜合開發是不可能的。右邊是柴灣車輛段的杏花邨。
下圖是較新的為了新機場建設的東涌線跟機場快線，這是香港TOD設計的經驗累積20年之后達到頂峰的設計，而且是一個很大膽的探索，最后證明也是非常成功的規劃設計。內地很多的TOD是將居民或工作崗位搬到很偏僻的地方，然后考慮交通不便，建設一個軌道連接。而香港是CBD已經飽和，但是香港還有海，還有海港，填海做出來的CBD，他是真正的利用建設地鐵的契機在做CBD，或者是將原來的傳統的CBD擴展出去。例如香港九龍站，一開始是人們不會去的地方。當時開發商非常大膽，愿意投資巨額建設香港最高的ICC環球貿易廣場，九龍站與香港站相距只有一站，當時金融業的對甲級寫字樓需求非常大，中環的寫字樓供應遠遠不夠。原本九龍不被看好，但因為九龍站配套規劃設計非常好，有三家投資銀行愿意將其在香港的總部搬過來，投資銀行搬到九龍后，其他的一些的金融的服務也跟過去了，跟著是香港相當有名的購物中心圓方（港鐵自己經營的），所以九龍站就是一個非常成功的嘗試，有寫字樓，有住宅，也有商場的綜合交通樞紐。通常很多都是單單只有住宅，要么就像中環一樣。然后另外一個就是青衣站，主要是以住宅為主的。在東涌線在另一端也是一個發展區，在18頁鳥瞰圖可以看得出車站在這個紅色的位置，商場的延伸是一個跨過高速公路的一個人行通道，在里面是商場，在內部走感覺不到自己是正在過馬路的，不需要跟外面的道路沖突。
下圖是香港的東鐵線何東樓車輛段，現在說起來有一百多年的歷史，最早好像1910年就開通，就是從廣州到香港的九廣鐵路。這個車輛段很奇怪，分了三個相當長的時期來建設。最早的就是在中間這個銀禧花園，當時只蓋了一部分，后來就看在不影響車輛段的運作的前提下，能否再加樁，然后加住宅，后來發現還有一些空間，大概是不到十年前建設了御龍山。
下圖是近期的馬鞍山線大圍車輛段，中間這些都是幾層高的，農村土地開發難度非常大的，對比很強烈。下面這張是剛剛去年開通的南港島線的黃竹坑車輛段，進入平臺的下面就是車輛段，這些樁位都已經打好，上面延上去就可以了。
下面是香港站跟九龍站，從海港的西邊看過來，左邊是九龍站，右邊是香港站。
下圖是從這個香港站跟另外一個車站中環站在地下的聯通通道，這個設計在當時是很大規模的，因為估計換乘量很大，所以設計了很寬闊的扶梯和人行道，兩側大幅大牌商戶廣告，并不是簡單的一個通道。樞紐設計要考慮到怎樣增加不同方面的效益，如果地鐵公司不做廣告，那它根本不懂利用空間，很明顯，設計時候已經考慮到能夠做那么高的空間。
下面是香港站周邊商場，照片上是跟剛才的東涌站一樣，跨過馬路的人行設施是商場的一部分，過馬路不需經過地面。
下面是在地鐵站托運行李拿登機牌，這是機場快線的車站，不到30分鐘就可以到機場，非常方便。相比而言，開車的話如果守規矩不超車是不可能30分鐘到機場的。這就實現了公交的出行時間少于小汽車出行時間，真正的公交優先。
下圖是香港的天橋連廊，連廊頂上一般我們行人看不見的地方也做了圖畫，增加城市的形象，這就是作為一個公共空間的體現。
下圖是剛才提到的九龍站的公共空間，中心的中間下面就是車站，這個平臺的下面就是圓方購物中心，平臺的公共空間、花園不是單單是給住在這里的居民用，所有人坐地鐵過來都可以使用，這個空間有很多公益性的設施。同樣呢也有到機場的托運行李拿登記牌的地方，20來分鐘可到機場。投資銀行因為出差比較多，所以非常愿意搬到這邊來。高端商場、名牌電影，甚至有跨境巴士到深圳機場大概一個小時，所有這些都在建筑內部，不怕日曬雨淋，非常方便。
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