城市快速路網規劃建設必須慎之又慎，切忌任性沖動
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群主按語
本期討論話題是由呼和浩特市準備在城市中心地區修建“十字”型快速路而引起的。之所以引起眾多知深專家高度關注和熱議，是因為呼和浩特的“十字”型快速路不但突破了具有法律效力的呼市既有總體規劃和綜合交通規劃中確定的快速路網方案，更重要的是新提出要修建的“十字”型快速路還穿越了極為敏感的呼市中心地區甚至老城核心地區。這樣的方案對于呼市而言，不僅缺乏法定規劃依據，缺乏符合城市與交通規劃、城市快速路網規劃基本理念、原理、方法的嚴謹科學的修編過程和論證過程；更要緊的是，如果按這樣的方案實施，一方面有可能對呼市歷史文化名城保護造成巨大的負面影響，二方面對中心商業、沿線居民生活構成巨大威脅，第三，還會將大量機動交通引入到市中心，使本已擁堵不堪的中心區交通雪上加霜！正因以上眾多原因，參加呼市快速路網方案北京論證會的專家們幾乎一邊倒地持否定意見，并呼吁呼市決策者應按照中央城市工作會議精神和習總書記有關維護城市規劃嚴肅性、權威性的指示精神要求，尊重科學、依法決策、審慎建設！
值得注意的是，當前各大中小城市均面臨日趨嚴重的道路交通擁堵的困擾；同時又面臨經濟下滑、急需擴大交通基建，推動新一輪投資拉動的壓力與機遇。在此背景下，城市快速路、城市軌道交通等重大交通工程成為各地城市黨委和政府的優先選擇。然而，許多城市并沒有為這些重大交通基建項目的選擇決策做好充分的規劃儲備與前期研究，不少工程設計單位在面臨自身經營壓力和利益沖動下，草率迎合地方決策者的意圖，低價甚至免費編制所謂的“快速路網規劃”，視城市規劃、歷史文化、生態環境以及交通自身的戰略政策、系統協同等眾多因素為無物，純粹以項目導向、工程導向、投資導向，臨時編造出的“規劃”，既缺乏起碼的法治意識，又將對城市健康發展構成巨大的風險和危機。因此，我們強烈呼吁中央政府和城市規劃建設行業主管部門對此要引起足夠重視，盡快出臺相關規范性意見及相關辦法，制止這種短視的盲目規劃、盲目決策、盲目投資和盲目建設。
實事求是看，我國城市快速路網規劃的相關理論方法尚有待完善，對城市快速路的功能定位、技術指標、規劃設計方法則均有待深入研究。但從上世紀90年代開始，以北上廣等一線城市快速路規劃建設為先導，至今已經歷了20余年歷史，已經積累了大量理論與實踐經驗，也有相當深刻的教訓，值得我們認真總結歸納和學習借鑒。本期“行之道”公信號專家群的討論也提供了很好的思路和啟發。當然這樣的討論還僅僅是開始，遠遠沒結束。（楊濤（南京城交院））
一、在核心區修建高架道路是“通”了一條路，毀了一座城！
徐康明:在核心區修建高架道路是“通”了一條路，毀了一座城！
郭繼孚:康明：遺憾你明天不能來北京，很想當面聆聽你的高見。當前很多人看不懂你上面的話，為什么核心區高架路會毀了一座城，上海、廣州被毀了嗎？不修高架還有什么招可以快速緩解中心區擁堵，讓領導寬心、市民歡心、專家放心？這是個問題，對吧？也很想聽聽群內大家的高見，如果能展開講講就好了！
海納百川:廣州的內環路作用很大，雖然有噪音，但一直在治理。相比起來，人民路高架市民比較不滿意，廢掉了人民路傳統商業。
眾山小：我只想說，如果修高架可以緩解擁堵的話，那么城市就為什么還會有擁堵問題？誰不會修高架，我們是否對修完高架做過后評估
江評：@徐康明 美國明尼蘇達大學教授David Levinson，多次批判美國的高速公路，特別是進入內城的高速公路，毀了美國城市。他的想象里，如果沒有那些，美國城市應該和歐洲很多老城那樣，非常有魅力。梁陳的北京方案，其實也是想避免現在一環又一環對北京老城的“捆綁”。讓老城“靜止”在小汽車前時代，讓億萬人永久看到我們老祖宗創造的“偉大的杰作”。
徐康明:@郭繼孚北京交通研究院 就是心里一直想著缺席會議的遺憾，才想著這件事，即使明天的會后，我強力建議，二會后，我們再直接付諸媒體，討論該市的高架，鄭州農業路高架當初也是這樣，后來市領導封鎖了城市的媒體報道，你看現在這位領導不是被雙規了嗎？!
郭繼孚:@江評 梁陳方案能保住舊城，能解決舊城繁榮和擁堵嗎？少有人反向討論問題。我們應該用過正反兩方面看問題。
全永燊(BTI):@徐康明 很遺憾，你不能參加明天的會（是我向他們推薦的）。能否把你的意見留下？比如你詳解為何“在核心區修建高架道路是“通”了一條路，毀了一座城！”
徐康明:國外有一個研究高架路沿線五百米范圍內，城市里面就沒有產生過優秀運動員，剛才前面有位，群友說了，廣州人民路高架毀掉了傳統生意，其實人民路高架，而是毀掉了市民的尊嚴，以及市民的生活品質，因為根本沒有把噪音和車輛尾氣排放對沿線居民的影響考慮在一起。
江評:@郭繼孚北京交通研究院如果新城建起來，北京現在估計不要再在通州搞新城。新城怎么都不會比今天舊城更堵吧？舊城的繁榮和品質，我想舉世無雙。
徐康明:修建高架路，是以犧牲沿線居民的利益，為過境的機動車交通服務。
江評:梁給舊城怎么保護、改造，畫過好幾張效果圖。印象最深的，就是舊城墻上是公園，然后沿城墻，各種不規則綠地和帶形公園。試問，今天哪個城市有這樣的好環境？以當時大師的實力，高水平規劃一個新城，估計也不是啥問題。
楊濤（南京城交院）:我在玉溪。昨晚在紅塔大酒店巧遇市政院領導一行。院長是我東大校友，正好一起進行一次面對面思想交流。我跟他們溝通了快速路網建設對城市可能帶來的影響，強調工程的思維與規劃的思維是有重大差異的。市政院不是不能做交通規劃、路網規劃，但是必須以規劃的思維和邏輯來做規劃，而不是以單純工程的思維與邏輯做規劃。君子愛財，取之有道。無論做規劃，還是做設計，都必須以對城市、對百姓負責的態度和責任為前提！此番言論，表面上大家都會接受，關鍵是思想和行動上能否接受與落實！我感覺還是很難的。從去年下半年以來，馬不停蹄奔走各地，都在為城市快速路網科學規劃與論證當專家、做培訓，并仗義執言，不惜動怒得罪友朋和領導。
楊濤（南京城交院）：我泱泱大國，還在發展之中，需要GDP，需要基建。如果能夠建立在科學和理性基礎上，4萬億也好，45萬億也好，都可以消化，并轉化為有效運能與服務。但是，如果缺少了起碼的科學、理性與民主，留下的巨大隱患和風險簡直脊梁冒汗，不敢想象！全永燊(BTI):@楊濤～南京城交院高度贊賞！不能為一己私利（包括小團體的商業利益）而置社會公眾乃至國家利益而不顧，甚至拿職業道德和科學良知做交易物！
大祥:不同城市有不同情況吧，如果上海沒有穿心高架路，道路交通會是什么樣呢？虹橋機場到市中心不知道要多久。楊濤（南京城交院）:@大祥中心和核心是兩個概念，而且不同體量和形態城市，中心和核心的體量和位置也是不同的。
眾山小:其實我覺得大家這里定性說沒意義，倒是建議學習國外做些研究。特別是英國和美國，再結合道路維修封閉，對高速路和周邊交通擁堵情況做分析上，很多結果可能并不是我們想象中的那樣，英國的報告當時是道路維修封閉后的有關研究，倒不是高架。楊濤（南京城交院）:@劉岱宗-世界資源研究所我們一直在做研究與實踐！
大祥:@楊濤～南京城交院 其實后來很多城市老學上海的高架路，上海城市道路交通有自己的背景和先天條件，不能照搬上海；楊濤（南京城交院）:是的@大祥；大祥:@楊濤～南京城交院更不能學上海的北橫通道和東西通道。在市區已經形成快速路網骨架、軌道交通基本網絡已經建成的情況下還去建地下通道
江評:@楊濤～南京城交院 楊老師就是加強版專業板、升級版的雅各布斯啊，希望羅伯特.莫斯們能懂您。
全永燊(BTI):@大祥 恕我直言，上海的高架路并非無可商榷，尤其是南北高架的得失與利弊權衡，以我之愚見，北橫地下路的決策者似過于任性了；大祥:@全永燊(BTI)上海和北京相反，城市密度高，道路狹窄，沒法建設寬大的地面快速路，所以還是高架快速路比較合適。但市區高架路和環路已經形成快速網路網就不要再建新的地下通道了，還不如把那些還沒規劃軌道的主次干路預控軌道廊道，等以后想明白要再加密軌道線時就方便了；全永燊(BTI) :@大祥我完全贊同你關于北橫通道的意見。
楊濤（南京城交院）:@大祥 贊成。而且你這個想法我在上海多個場合講過同樣意思；大祥:@楊濤～南京城交院是啊，倫敦軌道發展了150多年了還在建穿越市中心的crossrail，東京地鐵13號線（副都心線）、筑波線都是在軌網已經十分高密度的情況下加密出來的。我們的軌網難道一兩次規劃就完全定型了。
徐康明:上海南北高架和中山環路的高架是如何產生的背景我十分了解，同時我去美國之前最后一個外灘改造項目是阻止上海設計單位在外灘的高架橋項目，對上海高架就是規劃，設計和決策者的認知局限，不要說，上海沒有辦法不搞高架。
楊濤（南京城交院）:對的。軌道交通和快速路對于現代大城市而言都是不可或缺的骨架交通設施。但都必須以科學的規劃理念、原理和理論方法作為技術支撐，經過科學嚴謹的編制和論證為前提。
徐康明：@郭繼孚北京交通研究院@全永燊(BTI)根據你們布置的任務，請批評指正。
“通”了一條路，毀了一座城
徐康明
一個理性、公平、可持續的城市交通政策是旗幟鮮明限制小汽車的，盡最大可能支持以公共交通以及綠色交通滿足絕大多數市民出行機動性和可達性的需求。國內外城市交通發展歷程中最慘痛教訓之一莫過于決策者不顧城市的文化傳承，以犧牲大多數普通民眾權益和環境為代價在城市中心大量修建高架道路，其結果往往是“通”了一條路，毀了一座城。更糟糕的是，揚湯止沸，沸乃益甚，不僅沒能治堵，反倒成了堵城。
機動車高速行駛的噪音歷來是影響道路沿線居民生活質量的元兇，而修建城市高架道路無疑將加劇交通噪音對沿線居民的危害，高架路使得車速更快，造成的噪音危害更大，高架路提升噪音源高度，即使采用隔音墻，往往也危害更多的沿街住宅和樓宇。高架路把城市綠化景觀帶蛻變為“水泥森林”，對城市景觀及低層居民和商家造成采光及視覺污染，以及其它方面的諸多危害早已眾所周知。修建高架路雖然“通”了一條路，而代價是犧牲沿線居民的權益以及城市環境。修建高架路，不是解決交通問題迫不得已的最后手段，對沿線居民合法權益的侵害程度與欲達成的目標不成比例，不符合行政法之“比例原則”。即便有可能得到眾多小汽車車主的支持，那也是“多數人的暴政”。
近幾年來，雖然國內絕大多數的城市早已不再把修建高架道路作為緩解機動車擁堵的改善方案，但仍然有少數城市修建高架路，這類項目籌備期間，往往遭到沿線居民的強烈反對，有些項目甚至造成上訪事件乃至維穩事件，即使有些項目強行開工，雖然修“通”了一條路，往往毀了一座城市的民心。
一些城市的決策者原以為修建高架路可以一勞永逸，但現實往往是高架路通車之時，也是新一輪機動車擁堵開始之日，其原因是高架路的建成通車往往會導致“誘增交通量”，通常由于道路的新建或改建改善了原有道路的條件，從而在短期或長期內“產生”或是“誘發”出額外的交通需求。誘發了原來那些有出行需求卻因交通堵塞等交通條件的制約而未能出行或者出行次數較少的潛在交通量。一旦道路狀況暫時的得到改善，那么這部分潛在的交通需求就會演變為長期的交通需求。交通擁堵得到緩解的狀況是短暫的，很快會因新增的交通量而不復存在，以至達到新的擁堵。近年來，國內少數幾座修建高架路的城市幾乎都遭遇這樣的困境。
總結和回顧國內外城市改善交通的經驗教訓，一座城市的政府是沒有能力和義務去做到小汽車交通的“不堵”，但一座城市的人民政府有義務和能力去做到公共交通的通暢，綠色出行的自行車和行人交通的通暢。修建高架路不僅不能持久地緩解城市的交通擁堵之苦，反而會對城市可持續發展和民眾權益保護造成過多的傷害。療饑于附子，止渴于鴆毒，豈可為哉！
全永燊(BTI):@徐康明 謝謝！如果你同意，下午我把你的意見原原本本以書面形式轉交呼市的規劃局領導
天天快樂:一座城市的政府是沒有能力和義務去做到小汽車交通的“不堵”，但一座城市的人民政府有義務和能力去做到公共交通的通暢，綠色出行的自行車和行人交通的通暢。@徐康明[強][強][強]
楊濤（南京城交院）:@程世東發改委綜合運輸所@徐康明 贊成[表情] 英雄所見略同！
全永燊(BTI):@徐康明 我已在你的書面發言稿上附了“贊同”意見并簽名。這份意見書在會上提交給了主辦方（呼市規劃局）
徐康明:[薦讀 | 如何讓被高速公路分隔的城市再次連接？美國丹佛的經驗值得看看 ]
眾山小 ：[城市快速路的死與生︱丹佛如何讓被高速路分隔的城市再次連接]順道推下原文，原文其實講了很多美國的社區問題，故事性很強
深圳孫永海:@劉岱宗-世界資源研究所 期待全文分享。在美國是社區推動形成的案例，若照抄樣子，但市場推動政府去推動，結果如何？
二、城市快速路網規劃中存在的問題與面臨的挑戰
楊濤（這一段根據語音整理）：康明兄，你的書面意見，還有全老今天慷慨陳詞的發言，都是振聾發聵，有強烈的警示作用的。 岱宗，你們翻譯和撰寫的這篇文章，交通部已經關注，也說明我們中央政府也對這個問題已經有比較清醒的認識了。
但是我個人感覺，快速路對一個城市來講，在特定時期、特定城市和特定階段，有它存在的必要性。實事求是講，就是呼和浩特現在的這張總規的快速路網還是有提升和優化空間的。從政府這個層面上來講的話，我們不能僅僅是潑冷水說No，還是應該建設性給政府指出一個方向。所以，我今天會上的發言是相對溫和得，但態度也是比較明確的：第一，用單純的工程意識和思維來編制快速路網規劃，雖然做了大量的工作，但是這種工作是無用的，是不符合快速路網規劃編制的基本原理和基本程序的。這是問題之關鍵所在。另一方面，我也是根據我個人的經驗和判斷，提了下一步工作的基本方向和初步建議。我建議我們大家應該幫助呼和浩特市政府及相關部門這項前期工作能夠有序推進，也是為了滿足市委、市政府現在這樣一種強烈的、迫切的訴求。
江評:楊老師講得很好。高速路也好，甚至我們的城市，都是有生命周期的。我2010年辭去UCLA工作之后，和國際專家合作的第一個報告，是分析研究全世界各地由盛到沒的若干條高速公路。這里有那個報告的全文：
http://www.wrirosscities.org/research/publication/life-and-death-urban-highways
江評:這個報告里的，首爾的清溪川案例，是我做的。為此，我前后跑了好幾次韓國，帶著翻譯或獨自訪談了幾十人。一直也想再完成一篇學術論文的。無奈當年扛回來的資料，大多數是韓語的，要依靠翻譯才能讀。一直也沒有招到合適的韓國學生。但今天回想起來。清溪川的來世今生，高度濃縮了韓國的歷史。其實對我國很多高(快)速路也有很多啟示意義。但總體上，我感覺我國城市遠還沒達到撤除或者不建高(快)速路的階段。
餘暉:@徐康明@楊濤～南京城交院 我不了解呼市，也不了解濟南二地的規劃，僅對談論高速路毀城問題談點看法。首先申明，我關注并建議十分謹慎以汽車交通改造舊城問題，往往會適得其反，教訓很多。但我也不贊成您們的簡單結論。一，不要混淆高速公路和城市快速路。二類似乎相同，實有區別。現在在文章里和舉的國外案例是高速公路進城市中心區，還是服務于大城市交通的快速道路系統。我反對高速公路進城；對于大城市的快速道路網建設提出謹慎對待。二，優先發展公共交通絲毫不能動搖，必須堅持不懈努力去實現。但世界大城市中小汽車出行比例到底降了多少？特別是現在“公交都市”的指標要求，能對優先發展公共交通戰略方針起到什么實際效果，作過評價了？三，城市快速路對機動車時代的適應性和項目的必要性要因地制宜分析，切勿盲目結論。關鍵城市交通評價絕非就一個項目，要系統分析，多方面論證，必須認真對待。以上意見請評論。
楊濤（南京城交院）:@餘暉 您的三點意見我也是贊成的。我們的極大挑戰是為了應對機動化和投資拉動雙重壓力，領導們急不可待、饑不擇食要建快速路，乃至不惜違反城市與交通規劃的基本科學理性和法定程序。而一些工程設計單位為了爭搶設計任務，不顧路網規劃與工程規劃的差異性以及自身對城市規劃、交通規劃、路網規劃理論缺乏起碼的尊重和理解，迎合領導意愿，也不顧違反規劃法明確規定的依據和程序，草率修改或推翻已有的具有法定效力的快速路網方案，編制所謂的快速路網規劃！這樣的偽規劃遺害無窮！這是極不負責任和不可原諒的！所以，我才呼吁住建部應當及時履行自己的職責，制止并追究相關部門、單位和人員的責任！
餘暉:@楊濤～南京城交院，我的意見是作學術討論。我近年來，在談供給側結構性改革與城鎮化時，反復宣講，要反思城市規劃問題，要研究城市交通與城市規劃的關系。在多個場合講我的觀點，要加強城市交通基礎設施建設，又要防止盲目上交通項目投資為拉動經濟增長。如果為上項目而改倉促修改法定規劃我不贊成。
楊濤（南京城交院）:@餘暉 我們對交通理論和學術問題的研討固然很有必要很有意義。但我從業30年來尤其到了一線工作20年來，深切感受到，我們的城市與交通規劃急需在制度建設上進行改革與突破，才能樹立規劃的基本理性、權威和效力，也才能將理論與實踐積累的分散的單一的成果轉化為系統的、延續的、不斷進步的理論體系與實踐范式。否則，我們的成效大打折扣，甚至感覺到杯水車薪，無濟無事。我常常感到無助無奈。您是值得尊敬的業界老領導和老學長，很希望您能指點迷津，更期盼您能為我們的行業和學科發揮他人不可替代的作用。
徐康明:@餘暉 我考察過呼和浩特，當初我去的時候第一感覺是其城市形態與出行特征完全與常州相近，但是交通政策完全偏向了以車為主的發展方向了。
徐康明:我從08年以來在鄭州推廣快速公交，鄭州規劃部門及技術人員，瘋狂地癡迷高架道路，這幾年在城市中打造網格狀高架道路，我在歷次會議上極力反對，并第一次直接上書給市委書記，郵件被退還說查無此人，后來確實也是查無此人了，被中紀委雙規了。項目實施期間，動用所有力量封閉媒體報道以及打壓沿線民眾的抗議。
徐康明:上海的某些建設集團，屬下的設計單位在建設高架道路和有軌電車項目所采用的融資方法及獲得的利益，如果有機會大家了解一下，所以我完全贊同全老反對呼市的做法。上海87年開始規劃修建高架道路，作為年輕的規劃師，我就一直反對，89年規劃院和市政院提出外灘改造計劃，也是高架道路，夏麗卿院長，排除各種阻力，讓我越界擔任項目負責人，重新修改了規劃，并得到了倪天增和后來的朱總理支持采用小箱子的規劃方案，更理想的大箱子方案沒有采用。反對城市高架道路不是一時沖動，而是我的長期觀點和行動。
徐康明:@餘暉 如果您有機會您先去了解提出高架路的設計單位后面的集團是否會參與高架道路的融資建設，如果融資建設，他們讓城市支付的利息是多少，而在當今市場上，商業融資的利息又是多少。此外上海幾大城建集團在過去十年中在各地類似項目和有軌電車項目融資和建設項目情況。
李克平:萬惡的資本！萬萬惡的是站在資本后面的“資本家”！！！
楊濤（南京城交院）:@李克平同濟大學@徐康明 源頭是制度的漏洞加資本逐利沖動與專業的隔閡共同造成的。一頭希望呼吁和說服主管部門及早堵上制度漏洞；一頭希望加強規劃與設計的合作。逐利的沖動不單單是企業，地方官員的政績沖動也是逐利沖動，都是難免的。
三、城市快速路網規劃更需要多方論證、科學決策、講究“道理”
小鴻:對于上海北橫，我的觀點大家都知道。但我更贊成@餘暉的觀點。在規劃界業內，反對快速路不難，但不要變成“政治正確”。正因為如此，不能簡單地一概反對，而是要說清道理、講清后果。
楊濤（南京城交院）:昨晚的語音以及夜里與汪先生在群里交流，請@陳小鴻-同濟等老師指正！
小鴻：要求、但不要指望設計院自律，就如同要求、但不能指望公交企業承擔“優先發展”責任一樣。重要的是制度，包括我們能否接受降低效率、減少犯錯可能的政府運作方式。我很敬佩也贊成全主任、老徐表達的觀點，希望我們無論做乙方還是專家，都要說出并堅持我們認為對的觀點；全永燊(BTI)：@陳小鴻-同濟[強]
錢紅波：學者如果都不敢或不愿意講真話的話，那這個社會真完蛋了！
小鴻：@全永燊(BTI) 其實許多時候，對很多問題心里挺不踏實，覺得沒有研究透。公交優先，如何平衡企業效益與百姓服務便利性？靠政府養不可持續也不見得能提升服務。助動車對道路安全影響很大，但它是中低收入者的便利工具，什么叫公平與包容？高架路環境影響大、客觀上鼓勵了小汽車，但在用地困難的中國城市，也并非一無是處。所以我喜歡這個群，有觀點、能討論、無紅包。
全永燊(BTI)：@陳小鴻-同濟 任何事情都有兩面性，不可絕對化。道理看似簡單，做起來就不那么容易了。盡管如此，處事的原則還得講究“道理”
徐康明：@全永燊(BTI) 完全同意全老的意見，高架道路的功效是十分明顯的，這點不用懷疑，而反對高架道路理由其帶來的負面效益及犧牲了哪些原則。城市交通有的時候我們需要犧牲效率，去確保公平的原則,而我們的一些政策往往是為了效率犧牲了太多的原則。追捧高架道路快速道路，公交優先發展舉步維艱如此，交叉口處理如此，這是需要我們反思的。
徐康明：我們在問上海沒有延安路高架去虹橋機場會如何，但是我們有沒有想過如果沒有延安路高架，延安路會是怎樣的風貌和人文情懷。交通體系又會如何?
餘暉：一，千萬別將高架道路和快速道路系統混淆。二，廣州是全國市區里修第一條高架路，當時，上海的張總、廣州戴總、北京林總等老一輩就討論過的話題:內心不贊成，影響城市風貌，不修又有什么辦法？特別不能忘記歷史背景。這個背景絕不僅是交通問題的本身，而是經濟社會的大背景。我想當時有條件的一定會辦。三，就上海講，機場路高架和南北高架都有歷史背景，都起到積極效果，也存在方案不足，但不足以講當時不該修。就如同，要講現在提倡街區道路形式，就應該從50年代定的道路規范講起，行嗎？四，城市交通與改革開放過程，住房、房地產、地價收了、城市發展、城鎮化過程等都直接關系，實在復雜，切勿就現在簡單講過去。切勿坐著汽車的人簡單來談自行車步行出行的重要。五，現在確實存在要改變以機動改造舊城，盲目追求投資保增長的問題，要提倡公交出行綠色出行。城市交通系統性多學科的特點要求我們對城市的自身特點思考，改善的方案和措施。我贊成有條件，比如呼市、濟南，我們不簡單講不行，而是從城市現狀提出符合科學，說服領導的方案，如何是行。我想建議的，大家共同努力促進城市交通的改善。
餘暉：另外補充，金融資本的力量如何與城市交通改善結合是當前的大課題，特別是從網約車，共享單車的出現已經將課題提出，讓我們一起多討論。
深圳孫永海：道路系統完善和公共交通發展能否實現正相關發展？或許我們關鍵需要的是改變建設思維順序，先研究公共交通，然后是道路網，先研究道路使用功能，然后是依功能進行設計和建設運營。也就是說，對于城市規劃建設決策而言，都是站在綜合交通體系規劃角度。
徐康明：@餘暉 您老反復講快速道路與高架道路的區別，這是國內人為地根據一些特征差異而起得二種名稱，高架道路也好，快速道路也好，如果不是根據名稱區分，我們是否應該根據其對周邊環境影響的評判，如果影響是一樣的，稱呼的區別有啥意義，個人膚淺認知。
我們不應該去追究過去的決策，但是我們有必要反思及總結決策機制以及我們的評判標準及價值觀。國內交通政策的教訓是價值觀錯了，反對核心城區內高架道路也好，快速道路也好，核心是反對其決策的價值觀，個人認為是這樣的，也是這樣堅持著的。
深圳孫永海：從空間規劃角度，現在是否有城市舍得在中心區，劃出類似深圳組團隔離帶？這樣很多交通設施建設就沒有那么扎眼。@徐康明什么樣的決策順序，也就意味著什么樣價值觀。可以呼吁建立一套順應公共交通導向下的決策程序和規劃設計程序。
劉麗芬：完全否定快速路也是不科學的，對一些大城市及以上規模的城市，快速路的作用還是很明顯的，城市路網應該分層次，各盡其能，當然，高架路與快速路是兩碼事
徐康明：@劉麗芬西安 現在討論的是要不要在一座城市的核心區修建貫穿的快速路或高架路。
劉麗芬：那要看交通需求和用地條件，及城市的布局情況，因地制宜，不能一概而論，在實際工程中，總有各種需求和限制條件需要設計者采取不同的措施，既要滿足各種要求，又要因地制宜，就看如何平衡了。@徐康明我不贊成在核心區修建，但要不要，還需看實際情況，有些城市或有些時期，這種情況不可避免吧。
楊濤（南京城交院）：@劉麗芬西安 交通問題既有很大的普遍性，又有很大的地方性，而且有極大的敏感性。尤其是快速路網，它既是現代大城市不可或缺的骨架，又是以機動車（也公交車）為輸送和服務對象的。其服務的有效性和對沿線及周邊地區乃至整個城市的土地、生活、景觀、環境等各方面影響是極大的。因此，快速路網規劃是需要相當系統、豐厚的理論支撐的，而且需要統籌考慮多元化、多目標價值與性能判斷、評價的，絕非簡單的以難于道路交通功能與目的為導向和準則就可以的！也絕非以“因地制宜”為理由可以隨意選址設計的！
餘暉：@徐康明 您關心高速公路與城市快速路的區別，高架道路與城市快速路的關系，我講點自己的觀點，供參考。它們間，就形式上都在講機動車交通的通行方式，但解決問題的目標是不同的。高速公路是為城間汽車專用公路，是等級公路的提升，使用者付費的原則；而城市快速道路是解決城市道路間隔短和交叉路口矛盾，由點到面延伸而來，減少已經存在的機動車對混合交通的干憂。技術標準有各自特點，上下高速公路一般用匝道來組織，而城市快速道路是依托城市地面道路系統來實現。建設投資主體和回報方式差異，高速公路采用貸款建設收費償還，而城市快速系統建設資金納入地方政府資產管理公司統籌運作。我概要的從各自功能、技術標準、投融資體制、管理方式上談點差異。關于城市高架路是工程結構形式，城市快速道路中有采用的，也有不采用的，比如北京二環至四環的快速路就基本沒采用，五環有部分路段采用。這些認識請評論、指正。
餘暉：城市居民出行選擇個性化，還是政府或者企業提供的集約化方式是城市交通永恒的主題。個性化選擇采用小汽車、自行車、步行等，涉及出行人的可達性和時效，涉及納稅人與納稅人的權益，這里要體現個人、單位和企業、政府的協同，這是城市交通治理現代化的重要內容，也是我們無論什么角度參與和從事城市交通工作人員應當堅持的思念。
牧羊犬：快速路不只是高架路形式，還有隧道形式。高架路沒有約定俗成的等同于高架機動車專用道。立體空間時代，高架路同樣也可以作為公交、非機動車，甚至步行廊道的一種形式。大咖們討論的是高速汽車專用道穿核心區的問題吧？又感覺夾雜著在討論名詞術語問題。
劉麗芬：@楊濤～南京城交院 快速路網的規劃確實如您所言，那是一種相對理想的狀態。但舊城改造有時需要因地制宜，特別像西安這樣的城市，文物古跡多，級別高，如果不考慮避讓，那可能要鬧到北京去，東西高架快速干道就是一個例子，要通過大明宮遺址，國家文物局不允許，十幾年了一直沒聯通
顧嘯濤：@孫華燦[強]，穿越有多種形式，高架、地面、地下，如果僅僅講穿越，那么關心的是對環境，用地分割的影響，如果談“毀了一座城”，用隧道穿越是否就可接受一點呢？所以我們在談的應該不只是“穿越”的問題，而是要不要讓小汽車快速進入核心區的問題（就如上海南北高架、延安高架的功能，是到達性的，如果僅僅是過境性的，可能就沒有現在這么大的爭議，爭議的可能是另外的話題，復雜在于，南北、延安的功能是到達與過境兼有、難以剝離[表情]）
劉麗芬：在咱們國家，快速路應該是90年代才提出來的，90年之前還沒有快速路的概念，但很多城市路網已經基本形成，這些區域的快速路大部分是在原道路基礎上改建，在技術指標上也會受到限制
牧羊犬：@顧嘯濤深圳交通中心上海分院 嗯哪，功能是焦點，形式可再論[偷笑]
楊濤（南京城交院）：快速路肯定是很必要的，只是必須建立在真正科學嚴謹的規劃基礎上。
CYH：快速路不應該基于解決城市內點到點的需求，而應該主要考慮跨城區的通行需求。否則車都上去了就難以快起來。
大祥：有沒有人研究過當一個城市的建成區面積或規劃主城區面積達到多少時需要規劃快速路，如果主城區需要快速路是高架形式好還是平面形式好
徐康明：@餘暉 感謝您老的理解和寬仁! 我這里想討論以及提醒業界同仁關注的城市交通政策和解決方案的價值取向，而不是停留在快速道路和高架道路的功能定位及功效。
CYH：因城而異，因地制宜。[呲牙]劉麗芬：@CYH科學決策[呲牙]；CYH ：宏觀決策和微觀解決都要關注。一定要科學決策精準解決[偷笑]
劉麗芬：快速路必須建立在城市整體路網的基礎上
深圳孫永海：根源可能是中國城市化進程速度，快于與之匹配的城市規劃人才培養的速度。@徐康明
大祥：國外很多理念很好，但往往不適合中國內地國情、市情[表情]，就像BRT和有軌電車一樣進入中華大地總不大成功
徐康明：@餘暉 您這么致力于改變我們交通行業的發展狀況，我個人認為目前的主要問題是決策的價值取向，甚至許多業界人士都不明白決策的價值取向的內涵，這是我們在呼吁的。
大祥：快速路和主次干路支路、地鐵、快軌、城際鐵等都是一個大城市交通的組成部分，需要綜合研究；劉麗芬：快速路主要解決城市中長距離交通，也就是城市內各區域、各組團之間的交通聯系，將城市交通進行一個快慢分離；大祥：國家西北唯一的中心城市大西安也在構建快速路系統？
全永燊(BTI)：@徐康明 是的。決策價值取向最終就體現在城市和交通發展戰略方向和戰略實施途徑的抉擇上
深圳孫永海：在城市規劃建設實踐中，一件事情推成，往往需要上上下下左左右右都認識到了才行，而城市規劃意識又非一朝一夕能夠掌握。因此，中國城市化太缺規劃人才，要把人才送到與城市規劃建設相關的每個崗位上去。沒有這樣人才培養和使用機制，就很難實現國家的戰略意圖。
大祥：人才大多集中在長三、珠三和首都三個角去啦；劉麗芬：@大祥快速路系統早就有，只是不完善，這些年一直在提升；大祥：@劉麗芬西安不知道西安的快速路是否也穿城[表情]劉麗芬：@大祥也算是穿城了，但沒有穿明城墻
江評：各位討論快速路，我突然想起幾年前我在東南大學匯報美國交通授權法(就是怎么分配交通資金的法)借用馬斯洛的需求三角形，說明相關法律追求的目標的演變。這些法律，最初也是最基本的目標，是保障機動性。然后，多考慮到了土地利用和交通結合，接著再加上環境問題的考慮，再接著加上社會公平的考慮，最近幾年，則是再多加上生活品質，滿意度，可達性，全球環境變化等。我想，考慮交通設施，除了當地實際需要，也是需要考慮有關的法律大背景。
江評：看似一條或者一套快速路，其實除了機動性，它們對土地利用，環境污染，社會公平，生活品質，居民滿意度，(不同模式)可達性和全球環境變化等等，都有或大或小的影響。
美國從1920年代就開始修高速路快速路，聯邦政府也是從那時起，在思考怎么讓聯邦的投入，綜合效益最大化。近一百年的探索和演變，居然和馬斯洛的人的基本需求論，有異曲同工之妙。
CYH ：所以貌似一系列的交通規劃理論，不過都是社會內在機理在發揮作用。
餘暉：@徐康明 事歸本初，討論的是您“建路毀城”觀點，現在又將其歸納為“決策價值取向”。切勿給我帶大帽子“@餘暉您這么致力于改變我們交通行業的發展狀況，我個人認為目前的主要問題是決策的價值取向，甚至許多業界人士都不明白決策的價值取向的內涵，這是我們在呼吁的。”我贊成楊濤歸結的，我們討論的是城市快速路的必要性和規劃設計。我贊成樓上江評介紹，回顧美國法案漸進的過程，中國也是有類似的經歷。我本人觀點已經較大篇幅介紹了。您的觀點，我確實不理解，也確實認為您在討論中將高速公路、城市快速路，高架路混用會誤解城市交通改善措施，特別反對用某一種措施的不當推斷，比如用“毀城”。我強調的要正視現實，要因地制宜，要充分多方案論證，要用幫助能說服領導主意，特別要介紹改善城市交通提高城市運行效率和促進城市可持續發展的經驗，介紹機動化改造舊城要總結經驗教訓。我認為，現在應當更加強調形成個人、社會和企業、政府協同的社會治理體系和能力。我重復了觀點，供評論和指正。
深圳孫永海：人民群眾滿意度來衡量。充分說明空間的政治本質。人民群眾需求和城市發展一樣具有階段性，有些大道、形象建筑在當時可能就是人民群眾喜聞樂見的。只是有一點城市建設有些是具有慣性和不可逆性。
[群主小結]到目前為止，中國大城市綜合交通體系，包括城市道路體系尚沒有完全建立和完善。盡管城市快速路建設可能存在很多負面影響，但是，它在大城市道路網體系，乃至整個綜合交通體系中仍然是不可缺少的關鍵設施。城市快速路的規劃建設是一個相當復雜系統工程，既有很強的技術性，更有很大的社會性，必須科學規劃、科學設計、慎重決策、慎重建設。為此，推薦大家閱讀本人發表于《現代交通技術》2008年第2期上的拙作“城市快速道路規劃建設若干技術問題初探”一文。當然也必須再次強調，城市交通需求發展不能僅僅依賴道路建設、包括城市快速路建設，就能滿足和解決，必須在突出公交優先、以人為本的前提下，通過綜合系統的舉措來逐步緩解（楊濤）。
鳴謝：@徐康明、@郭繼孚、@海納百川、@眾山小、@江評、@楊濤（南京城交院）、@全永燊(BTI)、@餘暉、@深圳孫永海、CYH、@天天快樂、@劉麗芬、@牧羊犬、@至泓、@小鴻、@劉麗芬、@顧嘯濤、@錢紅波、@李克平、@大祥等專家學者分享精彩觀點！
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