陳昭：通道與磁石——交通視角下小城鎮的兩次繁榮期及啟示
人已閱讀 - - 作者： 陳昭 02016年11月11-12日，第8屆城市規劃歷史與理論高級學術研討會暨中國城市規劃學會城市規劃歷史與理論學術委員會年會在南京市東南大學召開，會議立足學術委員會“探究城市規劃歷史、構建城市規劃理論、推動城市規劃實踐”的總體任務，以“交通發展與規劃演變”作為會議主題，從城市規劃歷史與理論兩個維度，圍繞“區域規劃與城市體系、城市空間形態與土地利用、城市規劃變革與實踐”等議題進行探討。本篇為江蘇省城市規劃設計研究院規劃師陳昭在會議上進行的主題報告。
剛才鄭博士的演講中已經談到一部分江南市鎮發展的相關內容，事實上觀察城鎮聚落體系中交通與城市的關系時，大城市的發展受到政治經濟的干擾相對多一些，而小城鎮多屬于自發發展的“自然都市”狀態，因此更容易關注交通與小城鎮發展的直接關聯，因此我這次將研究聚焦于小城鎮交通以及發展關系的研究。整個歷史時期比較公認的觀點把小城鎮分為兩個繁榮時期，第一個是在在明清時期，以江南市鎮作為典型代表；第二個改革開放以來，以蘇南地區、珠三角地區為典型代表，我這次研究關于這兩個時期小城鎮與交通的關系。
第一部分介紹對基本歷史現象的梳理。
第一次繁榮——明清市鎮
第一次小城鎮繁榮發生在在宋朝開始之后至明清時期，以江南市鎮最為典型。主要原因包括種植業支撐的高密度人口，市鎮廣泛性增長，不僅是數量的增長，也在空間尺度上形成了密集市鎮網絡，類似于原始的都市化(metropolitanization)的現象。宏觀層面，水運對小城鎮發展的作用體現在支撐江南市鎮的區域化分工，以《沈氏農書》記載的農事情況作為文本分析，以東太湖為中心的鄉村，其基本市場圈的范圍可達約100千米，即2-3日船程，市場圈內不同市鎮在生產網絡中扮演特定的職能并承擔相應的專業化分工。通過對這一時期古代地圖梳理也暗示了“水分陸地”的空間意識，水和陸地是唯二核心要素(而道路在這一時期的空間意識中是一個被淡化的要素）。以盛澤鎮為案例的“個案”研究同樣印證了這一情況，整個盛澤地區形成兩種交通系統，對內服務整個鄉村，對內服務鄉村“傤船”的和對外承接上級市場、承擔鎮區對外的聯系“莊船”與“客輪”。“傤船”的特點早出晚歸，鏈接鎮區到周邊鄉村市場區，滿足了市場區內鄉村與市鎮一日往返需求。出將機戶之綢運到市鎮、在中午集市上交易，下午返回時運回機戶需要的生絲原料及生活日用品。“莊船”和“客輪”則主要前往蘇州和上海方向，將絲綢運往外部更大的市場。
微觀層面，交通的效應體現在對城鎮空間形態的影響。盛澤鎮區的位置體現了典型的以水系區位為導向的鎮選址偏好，位于區域性水系和地方性水系的連接點、腹地流域輻射面積最大處。城鎮內部形成一個以水為軸線的空間骨架，其中市場位于水軸線上，垂直與水系形成了輔助的街巷系統和生活空間，但重要界面都面水展開。
第一次繁榮到衰落——交通系統轉換
明清之后，進行了一次交通系統轉換。通過對古地圖形式的梳理可以直觀展現這一變化，暗示了對整體交通空間意識轉換。1860年到1900年之前，主要交通表達形式還是以水運和陸地作為兩個要素，到1909年的時候，已經有了從蘇州到上海以及寧波鐵路線存在，而到1930年代日本對長三角地區鐵路的規劃圖中，路上交通系統成為核心要素。
現有研究中也有人把江南市鎮衰敗原因一般表述為傳統手工業向資本化的轉型導致經濟重心向城市的轉移。但資本配置能力差別并非決定性因素（事實上市鎮中也具備相當發達的金融系統），而是交通系統的轉換導致的成本變化。
我們可以明顯看到從運河城鎮到長江城鎮，到沿海城鎮興起的規律，隨著整個水運交通開發不同的階段、某一個水運交通體系繁榮時期，導致對應一部分城鎮興起，進入下一階段后這部分城鎮會逐步衰落。1550年到1861年上海浦東地區市鎮數量的可以很明顯看出，隨著長江水運走向陸地交通和海洋運輸，這一地區市鎮數量是持續增加，增幅遠遠超過其他江南地區。還有一些個案可以進一步論述上述的觀點，第一個是烏青鎮，19世紀末一直在江南地區的水運和交通中心，但由于一直不通鐵路和公路，隨著地區商品流通格局的變化，逐步失去了區域交通中心和商品轉運中心的職能。臺州海門鎮是一個相反案例，由于擁有沿海港口、內河航運和公路運輸在內的完整交通體系，于這一時期快速崛起。
第二次繁榮——改革開放后的鄉鎮工業化
小城鎮的第二次繁榮發軔于改革開放初期的鄉鎮工業化，這一階段最主要的動因是鄉鎮發展與公路交通發展耦合的關系，即所謂“要致富先修路”。1975年開始縣鄉道歷程開始快速增長，為這一時期小城鎮發展提供了支撐。
宏觀層面，表現為交通引導下“半城半鄉”空間模式，包括珠三角地區和長三角地區的desakota現象，即一個沿道路交通軸線周邊用地的快速增長、形成現狀破碎化的空間模式。微觀層面，同樣是交通對于城鎮空間的引導作用。同樣是盛澤為例，改革開放之后，無論是區域交通，還是城鎮內部交通、貨運體系都獲得了發展，真正建立了道路主導的交通體系，對比盛澤在明清時期空間，形成了道路主要的道路，道路的中心性完全取代了水運在整個發展中重心地位。
小結一下，通過前述兩個繁榮期的考察，交通對小城鎮發展可以概括為宏觀效應和微觀效應。宏觀效應影響了哪一類或哪一地域的小城鎮可以繁榮，并進一步影響了彼時整個城鎮體系的狀態，微觀效應則影響了小城鎮內部的空間格局。
第二部分對剛才的現象提出簡要解釋。對于宏觀效應的解釋借鑒了薩森(Saskia Sassen)的全球城市理論，她認為全球城市都位于某一個“通道”、即某種生產性網絡之中。事實上小城鎮也處于某一領域專的業化通道之中，且通道具有層級性，包括地方性，區域性，甚至國際性。因此小城鎮的“繁榮”這一現象，可以表述為小城鎮突破了地方性的通道、進入了高等級的通道之中，參與一定城市、區域乃至全球分工。
下面解釋這樣一個問題：為什么在歷史上那么長時期內，有時（有些）小城鎮可以繁榮而有時(有些)不能。
宏觀效益——通道效應
從時間維度上，我提出小城鎮發展“窗口期”的觀點。從交通上看，小城鎮的窗口期等于“某種交通機制開始普遍性覆蓋到新的交通方式產生之前”。這是因為某種交通體系首先會服務于城市，隨著交通模式繼續廣泛地普及到整個鄉鎮地區的時候，鄉鎮地區可達性提升，小城鎮繁榮；而隨著又一種新的交通方式的出現，城市再次獲得可達性提升，導致小城鎮相對衰落，直到新的交通工具再次遍及小城鎮的時候，就是第二次繁榮期的的開始。
從空間維度上，并不是所有小城鎮都會經歷隨著交通發展由繁榮到衰落的循環。盛澤案例所代表以紡織、絲綢，是一種一般資源稟賦的發展模式、人力或者資本密集，具備可復制性。事實上有些小城鎮如蘇州光福鎮，由于其產業（核雕、玉雕等）具備獨特和稀缺性，因此受到交通影響較小。所以存在小城鎮對交通的“尺度敏感”現象，不同的生產性網絡對交通的尺度敏感不同，而一般要素稟賦產業（紡織、絲綢、造紙+加工、化工、機械）為主導產業的小城鎮對交通更為敏感。
微觀效益——磁石
而交通對小城鎮的微觀效應，我命名為“磁石效應”，即交通對城鎮空間和用地發展的引導作用。“交通引導發展”的概念比傳統的TOD范圍更廣，因為TOD特指軌道走廊導向的發展，而相關研究已經表明，幾乎所有交通方式都是對空間形態有所影響。比如公路交通的影響，在小城鎮的研究中是被長期忽略的。事實上小城鎮由于受到政治因素，文化因素等其他方面干擾比較少，交通對于城鎮空間的影響更顯著。以汕頭潮南的小城鎮為例，新建的道路不到十年之內，就吸引道路周邊兩側功能集聚。并且不同用地性質對于交通敏感性不同，工業用地對交通最敏感、居住次之、公共服務設施距離公路最遠。交通對不同用地類型的差異化效應有助于我們在規劃中思考如何用交通引導方式促進小城鎮發展。
規劃思考——即將到來的第三次繁榮？
最后是對于規劃實踐的思考。根據前面提出的假設，在某種交通工具從城市覆蓋到鄉村的時候會帶來小城鎮繁榮期，當前我們也正處在這樣的節點。包括通用機場、高鐵和城際、物聯網等都逐步覆蓋到小城鎮和鄉村地區、尤其是蘇南等相對高水平的發展地區。這些新的實體和虛擬網絡形成復合交通網絡將為下一輪小城鎮繁榮奠定基礎。那么規劃改如何應對？
首先，針對通道效應，要在宏觀層面判斷在小城鎮發展中有沒有進入通道，并針對它本身產業特色對交通敏感（或者不敏感）形成差異化的戰略取向。針對磁石效應，需要對于城鎮用地和交通的關系相對精細化的研究。
以下是一個總結，本研究基于歷史現象的觀察，提出宏觀和微觀兩種效應，并提出相應機制的猜想。本研究有一個缺憾，即上述判斷仍是基于“增長”的視角，即小城鎮也是一個生產機器，發展目標不斷地做得更大，更強，這也是繁榮期三個詞背后隱藏的邏輯。但在新的城鎮化發展階段，小城鎮作為生產機器的定位是否依然準確，這點有待探討。謝謝。
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