楊濤 / 南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司，江蘇省設計大師，首都規劃建設委員會、北京市交通委員會咨詢專家；
李偉 / 北京市城市規劃設計研究院，首都區域空間規劃重點實驗室
導讀：
來自國外的“自行車高速路”概念在國內引起討論，而且某城市已耗資數億元人民幣新建了“高架自行車高速公路”。到底“該不該建？為誰而建？在哪里建？怎么建？”等問題困擾著一些城市，這也給我們提供了一次理性思考的機會。讓騎行變得更快、更順暢，愿望是好的，對于倡導和促進自行車回歸城市、減少對小汽車的依賴具有積極意義。但是，我們應該首先回歸到從自行車交通的基本特征、適應條件與環境和騎車人的切身感受與需要出發，回歸到城市道路空間“以人為本”公平分配的角度來思考問題，做出合乎理性、人性的判斷與決策！那種正經歪念、張冠李戴、盲目跟風的所謂“自行車高速公路”應該休也！
1、騎車人想要的是怎樣的”自行車高速路”？
自行車高速路還沒有嚴格的定義。顧名思義，可以理解為可供快速騎行的自行車專用道，騎車人能快速來往于A、B兩點或兩城市之間，核心是快速、連續行駛。這很容易讓人聯想到環法自行車大賽，其賽道應該是世界上最快的“自行車高速路”了，盡管賽道只是由一條條普通公路和城市道路組成，但通過交通管制能夠確保選手高速連續騎行。還有就是前些年在我國開始大量建設的“綠道”，因為交叉口少、機動車禁入，世界上許多郊區綠道實際上就是“自行車高速路”。
實現高速騎行的主要手段主要有三種，一是減少交叉口數量，如郊區綠道，適合于連接城區和郊區；二是路段消除機動車的干擾，交叉口通過優化交通信號實現自行車綠波，這種情況適合于廣大城市地區；三是全程封閉的高架橋或地道，適合于特殊地段（跨越河道、鐵路、局部空間緊張等處）。恰巧這三種形式都出現在了號稱世界自行車之都的哥本哈根。哥本哈根中心城區不到100平方公里范圍內擁有約350多公里完整的自行車道網絡，大部分實現了自行車綠波（圖三），為廣大市民日常通勤、生活出行提供了安全、連續、順暢、便捷的自行車交通條件；建成了50多公里市郊自行車綠道；高架橋出現在一處河道（圖4），全長只有235米。說白了，騎車人想要的“自行車高速公路”，并非是化巨資修建的高架專用自行車路，而是能安全的、連續的、平整的、舒適的自行車道路。
圖1、2 郊區的綠道實際上就是自行車高速路
圖3 實現綠波的自行車道
圖4 穿越河道取捷徑的高架橋
2、大師不贊成“自行車高速公路”
從城市生活角度來看，自行車不僅僅是一種交通工具，還是城市健康生活方式的一部分。正如丹麥城市設計大師揚·蓋爾所述的那樣，自行車出行實際上介于交通方式和公共生活之間，人在騎車時，可以看見彼此，可以看見商店和人行道上的行人，可以隨意變換速度，可以隨時下車做其他事情，再騎車前進，騎車和步行之間非常容易切換。騎車會讓你身處城市環境中，而汽車則帶你穿過城市環境——成為街景的一部分和穿越街景是截然不同的。【1】
他坦言不贊成用“自行車高速路”這個詞。騎車既是一種現代的交通方式，更是體驗城市、觀察別人的一種方式。如果僅僅將自行車視為一種交通工程，從一個點到達另一個點，對應地，交通工程師就會使用“高速路”和“超級自行車道”這些詞。但對我而言，在街道上騎車，比穿越公園的專用自行車道要有意思得多。因為在專用自行車道上，只能看見其他自行車。【1】
他還介紹，英國修建了一些非常糟糕的項目，建議所有自行車道都必須離地面30米高。沒有體驗，沒有人行道上的漂亮姑娘，沒有可以瀏覽的商店，沒有標識，什么都沒有。只是從A點到B點。我看到一個項目是，用廢棄的地鐵隧道作為自行車道。坐電梯下去，然后嗖的一下，就到了目的地。這種自行車出行方式太糟了，甚至比汽車更糟，因為騎車人要進入隧道，沒有新鮮空氣。這真是簡單的交通工程思維方式。【1】
自行車是屬于街道的一種設施，人們可以騎車沿著街道去上班、去商店、去公司、去上學。騎車人其實就是快速移動的行人，任何試圖按小汽車或其他交通工具的特點來考慮自行車的嘗試都將會失敗。【2】
3、我們應當為騎車人想要的自行車道路做些什么？
“自行車高速路”該不該建？為誰而建？我們應當為騎車人想要的自行車道路作些什么？我們認為，應該首先回歸到從自行車交通的基本特征、適應條件與環境和騎車人的切身感受與需要出發，回歸到城市道路空間“以人為本”公平分配的角度來思考問題，做出合乎理性、人性的判斷與決策！具體而言是要充分考慮自行車交通的需求與供給兩個方面的特性和條件。需求側要看自行車交通特點、出行特征和真實的交通需求，供給側則要看城市的條件。
1）自行車交通特點和出行特征
自行車交通靈活、方便、省地、門到門，具有準時、快捷的優點。與此同時，自行車交通有個容易被忽視的弱點，就是特別不愿意爬坡。為此，國家標準中規定非機動車道的縱坡宜小于2.5%，且坡長不宜超過300米。盡管如此，市民還是覺得吃力，特別是頂風騎行的時候。因此，老一輩規劃師為了不讓自行車爬坡，發明了將非機動車道置于高程不變的中間層的三層立交形式，例如北京的建國門立交（圖5）和早期的西直門立交（圖6）。老一輩這種人為關懷的精神，非常值得我們后輩學習和傳承，特別是在積極倡導和踐行“以人為本”的今天。這兩個立交實際上在默默宣示著一個先進理念：“該爬坡的應該是機動車而不是自行車”。現在，人行過街天橋都要求加裝電梯了，而由于小汽車將本該屬于自行車行駛的地面道路空間都占用了，卻要讓大多數居民騎上4.2%坡度、120米坡長的坡道，或者推上14.3%坡度，35米長的陡峭坡道，到達5.5米高的高架自行車路，不要說廣大中老年人吃不消，就算青壯年人也難接受！這樣的高架自行車專用路明其名曰“惠民工程”，實際上是典型的“勞民工程”！
圖5 建國門立交
圖6 八十年代的西直門立交
因為騎行需要消耗體力，所以自行車不適合長距離出行。所以，自行車交通一個重要出行特征，就是絕大多數是中短距離出行，很多騎車人選擇自行車的理由除了準時和快捷外，還有沿途辦事方便（如購物、接送、銀行等）。這就要求自行車道需要與沿道設施緊密聯系。如果建設高架橋，勢必需要配套建設大量的上下匝道與之接續。這就要求回答兩個問題，第一，在道路空間條件普遍不足的城市道路空間，如何合理安排這些匝道又不影響道路綠化等其他方面？第二，為減緩匝道的坡度方便騎行，勢必要將匝道拉長，兩端各要多騎行2、3百米的路程，“高速”將大打折扣。費力+繞行，騎車人會不會還覺得方便和省時？
圖7 自行車道被小汽車擠上了高架
圖8 為克服高程而設置的長坡道
2）騎車人真實的需求
根據北京的調查，騎車人最急迫的訴求依次是①增加機非隔離確保路權、②建設完整的林蔭道、③增加公共自行車、④方便的自行車停車設施等，這才是騎車人真實的需求。除了“③增加公共自行車”可由市場主導的無樁公共自行車解決外，其他三項都需要政府主導投資建設。應該把自行車系統的建設資金優先用在廣大騎車人的關切上。
根據調查，北京市的女性使用遮陽傘的時間從5月至10月長達5個月。“林蔭道”成為騎車人的第二關切，反映出對完整林蔭道的渴望。華北地區如此，更何況廣大華中、華南地區。因此，自行車高架橋的遮蔭問題不能被忽略，必須妥善解決。
圖9 在遠處樹蔭下等候紅綠燈的騎車人（北京）
3）城市地形、功能布局與道路條件
從上世紀70年代開始，自行車交通逐步成為我國城鄉居民最主要的代步工具。除重慶、貴陽等少數山地丘陵城市之外，當時大部分城市自行車出行分擔率至少在30%，最高的甚至超過70%！可以說名副其實是“舉世第一大自行車王國”！主要原因在于，一是我國機動化進程起步較晚，上世紀90年代后才逐步加速，需要依賴自行車作為代步工具；二是我國大多數城市屬于較高密度的緊湊型城市，居民平均出行距離相對較短，5公里以下的中短程出行，適合自行車出行；三是大部分城市地形相對平坦，也適合自行車騎行；四是我國城市道路網規劃從上世紀50年代開始推崇三塊板斷面，并且將道路綠化作為道路規劃建設的剛性，由此形成了全世界最龐大、最完整、最宜人的城市自行車交通網絡，圖10、11所示的自行車林蔭道在我國十分普及。遺憾的是，自上世紀90年代小汽車開始普及化后，為了滿足迅猛增長的機動車交通需求，應對日趨嚴峻的道路交通擁堵，一些城市借治理混合交通、緩解交通擁堵之名，大量通過削減自行車道，拓寬增加機動車道，加之很多次干路、支路被小汽車停車（包括合法的、非法的）占據，自行車出行環境每況愈下，以至于有些城市自行車快要絕跡了！此時此刻，我們急迫需要的絕非花巨資修建既不中看、更不中用的高架自行車路或者所謂的“自行車高速公路”，而是停止擠占自行車道拓寬機動車道，清理次干路、支路上的機動車停車，恢復原本完整、連續的自行車網絡，并在交通設計、交通信號配時、交通組織管路等各個細節中，將自行車交通路權和出行環境改善作為優先考量因素，并在政策上鼓勵廣大市民采用自行車出行。
南京中山東路自行車林蔭道
南京太平北路自行車林蔭道
4、結語
自行車道首先是老百姓日常交通出行和生活的日用品、必需品，不是為少數人服務的奢侈品；自行車高架橋不是日用品，而是奢侈品。自行車適用于中短距離出行，而非長距離出行，自行車道是城市街道的一部分，與沿道居住與服務設施密不可分，不應按小汽車交通的特點來解決自行車的問題。
自行車的復興，首先需要回歸平常心、平民心，避免沖動。自行車交通的衰落與有關部門城市交通管理理念的失誤、工作的失位有關。而今天興師動眾花巨資盲目建設自行車高架橋，既不是懺悔，也不是救贖，容易成為新的任性與失誤。
自行車的復興，將被小汽車交通霸占的城市道路路權歸還給步行、自行車，將原本龐大而比較完整完善，如今已經殘缺不全、破敗失落的自行車網絡、空間、設施重新歸還和修補。
自行車高架路不適合于廣大城市地區，只適用于跨越河道、鐵路、局部空間緊張等少數特殊地段、郊外通勤需求很大需要穿越障礙且地下空間又不許可的路段，以及觀光需要等特殊要求的地方。
習總書記強調“規劃科學是最大的效益，規劃失誤是最大的浪費，規劃折騰是最大的忌諱”“城市規劃建設做得好不好，最終要用人民群眾滿意度來衡量”【3】。在“自行車高速路”這個問題上應結合我國城市的實際情況，尊重自行車的特點和出行特征，響應廣大騎車人的關切，強化前期的科學論證，采取適宜的“提速”方案和措施，將有限資金用在刀刃上。自行車高速路建設需要科學和理性。
（感謝友人王悅和孫苑馨提供了哥本哈根的資料）
參考文獻：
1. 薛露露、馮婧等，對話楊·蓋爾：只要愿意改變，哥本哈根并不遙遠；市政廳，2016-10-20
2. 哥本哈根：又好又不貴的自行車系統，綠道Greenway，2015-12-07
3. 住建部，住房城鄉建設部辦公廳關于學習貫徹習近平總書記在北京考察時重要講話精神進一步加強城市規劃工作的通知，規劃中國，2017-03-17
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